Výběr stojanů kontaktních síťových podpor. Výběr dílů a materiálů pro uzly kontaktní sítě Vyberte montážní zařízení, ochranná zařízení, signalizační příslušenství a nástroje, zkontrolujte jejich provozuschopnost a zkušební období. Ponořte je také

Komplex zařízení pro přenos elektřiny z trakčních měníren do EPS prostřednictvím sběračů proudu. Kontaktní síť je součástí trakční sítě a pro kolejovou elektrifikovanou dopravu slouží zpravidla jako její fázová (se střídavým proudem) nebo sloupová (se stejnosměrným proudem); druhá fáze (nebo pól) je železniční síť.
Kontaktní síť může být provedena s kontaktní lištou nebo kontaktním závěsem. Pojezdové kolejnice poprvé použil k přenosu elektřiny do jedoucího vozidla v roce 1876 ruský inženýr F. A. Pirotsky. První kontaktní zavěšení se objevilo v roce 1881 v Německu.
Hlavními prvky kontaktní sítě s kontaktním zavěšením (často nazývané vzduchové) jsou dráty kontaktní sítě (trolejový drát, nosný kabel, výztužný drát atd.), podpěry, nosná zařízení (konzoly, pružné příčky a tuhé příčky) a izolanty. Kontaktní sítě s kontaktními závěsy jsou klasifikovány: podle druhu elektrifikované dopravy, pro kterou je kontaktní síť určena, - hlavní, včetně vysokorychlostní, železniční, tramvajové a lomové dopravy, důlní podzemní dopravy apod.; podle povahy proudu a jmenovitého napětí EPS napájeného kontaktní sítí; na umístění styčného závěsu vzhledem k ose koleje - pro centrální (hlavní železniční doprava) nebo boční (průmyslová doprava) odběr proudu; podle typu zavěšení kontaktů - kontaktní sítě s jednoduchým, řetězovým nebo speciálním zavěšením; dle znaků realizace - kontaktní sítě tahů, stanic, pro umění, stavby.
Na rozdíl od jiných napájecích zařízení nemá kontaktní síť rezervu. Proto jsou na spolehlivost kontaktní sítě kladeny zvýšené požadavky s přihlédnutím k tomu, jaký návrh, konstrukce a instalace, údržba kontaktní sítě a oprava kontaktní sítě se provádí.
Volba celkové průřezové plochy vodičů kontaktní sítě se obvykle provádí při navrhování trakčního napájecího systému. Všechny ostatní otázky jsou řešeny pomocí teorie kontaktních sítí, samostatné vědní disciplíny, jejíž vznik do značné míry usnadnila práce sov. vědec I. I. Vlasov. Na základě konstrukčních problémů kontaktní sítě jsou: volba počtu a značek jejích vodičů v souladu s výsledky výpočtů trakčního napájecího systému, stejně jako trakční výpočty, volba typu kontaktního zavěšení v v souladu s max. rychlostmi ERS a dalšími aktuálními podmínkami sběru; stanovení délky rozpětí (především podle podmínky zajištění jeho odolnosti proti větru); výběr typů podpěr a podpůrných zařízení pro zátahy a stanice; vývoj návrhů kontaktních sítí v umění, struktur; umístění podpěr a vypracování plánů kontaktní sítě stanic a rozpětí s koordinací cikcaků vodičů a zohledněním implementace vzduchových šipek a dělicích prvků kontaktní sítě (izolační rozhraní kotevních sekcí, sekční izolátory a odpojovače) . Při volbě způsobů výstavby a instalace kontaktní sítě při elektrifikaci železnic se snaží, aby se co nejméně promítly do přepravního procesu, a to při bezpodmínečném zajištění vysoké kvality práce.
Hlavní průmyslová odvětví, podniky pro výstavbu kontaktní sítě jsou stavební a instalační vlaky a elektroinstalační vlaky. Organizace a způsoby údržby a oprav kontaktní sítě jsou voleny z podmínek zajištění dané vysoké spolehlivosti kontaktní sítě při nejnižších mzdových a materiálových nákladech, bezpečnosti pracovníků v oblastech kontaktní sítě, popř. možná menší dopad na organizaci vlakové dopravy. Výroba, převzetí pro provoz kontaktní sítě je vzdálenost napájecího zdroje.
Hlavní rozměry (viz obr.) charakterizující umístění kontaktní sítě vzhledem k ostatním sloupkům, zařízením. e., - výška H zavěšení trolejového drátu nad úrovní temena hlavy kolejnice;


Hlavní prvky kontaktní sítě a rozměry charakterizující její umístění vzhledem k ostatním stálým zařízením hlavních drah: Pks - dráty kontaktní sítě; O - podpora kontaktní sítě; A izolanty.
vzdálenost A od živých částí k uzemněným částem konstrukcí a kolejových vozidel; vzdálenost G od osy krajní dráhy k vnitřnímu okraji podpěr kontaktní sítě v úrovni hlav kolejnic.
Zlepšení návrhu kontaktní sítě je zaměřeno na zvýšení její spolehlivosti při současném snížení nákladů na výstavbu a provoz. J.-B. podpěry kontaktní sítě a základy kovových podpěr jsou vyrobeny s ohledem na elektrokorozivní účinek bludných proudů na jejich armatury. Zvýšení životnosti trolejového drátu se zpravidla dosahuje použitím uhlíkových kontaktních vložek na sběračích proudu.
Při údržbě kontaktní sítě na tuzemských železnicích. e. bez odlehčení pnutí, používají se izolační odnímatelné věže, montážní železniční vozy. Seznam prací prováděných pod napětím byl rozšířen z důvodu použití dvojité izolace na pružných příčníkech, v drátěných kotvách a dalších prvcích kontaktní sítě.Mnoho kontrolních operací je prováděno pomocí jejich diagnostik, které jsou vybaveny laboratorními vozy. Účinnost spínání úsekových odpojovačů kontaktní sítě se výrazně zvýšila díky použití dálkového ovládání. Zvyšuje se vybavování napájecích vzdáleností specializovanými mechanismy a stroji pro opravu kontaktní sítě (např. pro hloubení jam a instalaci podpěr).
Zvýšení spolehlivosti kontaktních sítí je usnadněno používáním metod tání ledu vyvinutých v naší zemi, včetně bez přerušení vlakové dopravy, elektrorepelentní ochrany, větru odolného zavěšení kontaktů ve tvaru diamantu atd. Pro stanovení počtu oblastí kontaktu sítí a hranic obslužných oblastí používají pojmy provozní délka a rozmístěná délka elektrifikovaných tratí, rovnající se součtu délek všech kotevních úseků kontaktních sítí ve stanovených mezích. Na tuzemských železnicích je rozvinutá délka elektrifikovaných tratí účetním ukazatelem pro obvody zásobování elektřinou, vzdálenosti zásobování elektřinou a silniční úseky a přesahuje provozní délku více než 2,5krát. Stanovení potřeby materiálů pro potřeby oprav a údržby kontaktních sítí se provádí podle její rozšířené délky.

Kontaktní síť je speciální elektrické vedení, které slouží k napájení elektrické energie do elektrického kolejového vozidla. Jeho specifikem je, že by měl zajišťovat odběr proudu jedoucím elektrickým lokomotivám. Druhým specifikem kontaktní sítě je, že nemůže mít rezervu. To vede ke zvýšeným požadavkům na spolehlivost jeho provozu.
Kontaktní síť se skládá z kontaktního závěsu kolejiště, podpěr kontaktní sítě, nosných a fixačních zařízení v prostoru vodičů kontaktní sítě. Kontaktní závěs je zase tvořen systémem drátů - nosným kabelem a trolejovými dráty. U stejnosměrného trakčního systému jsou obvykle dva troleje v závěsu a jeden pro střídavý trakční systém. Na Obr. 6 ukazuje celkový pohled na síť kontaktů.

Trakční měnírna dodává elektřinu do kolejových vozidel prostřednictvím kontaktní sítě. V závislosti na napojení trakční sítě s trakčními měnírnami a mezi styčnými závěsy ostatních kolejí vícekolejného úseku se v hranicích samostatné mezitraťové zóny rozlišují tato schémata: a) samostatná obousměrná;

Rýže. 1. Celkový pohled na síť kontaktů

b) nodální; c) paralelní.


A)

proti)
Rýže. Obr. 2. Schémata hlavního napájení pro trolejové vedení a) – samostatné; b) - nodální; c) je paralelní. PPS - body paralelního připojení kontaktních závěsů různých způsobů; PS - dělicí sloupek; TP - trakční měnírna

Samostatný obousměrný obvod - schéma napájení kontaktního závěsu, ve kterém je energie přiváděna do kontaktní sítě ze dvou stran, (sousední trakční rozvodny fungují paralelně s trakční sítí), kontaktní závěsy však nejsou vzájemně elektricky propojeny v rámci hranice mezistaniční zóny. Předmětem takového schématu je zásobování úseků elektrické železnice s nerozšířenými mezistaničními zónami a relativně rovnoměrnou spotřebou energie ve směrech.
Uzlové schéma - schéma, které se liší od předchozího přítomností elektrického spojení mezi závěsy kolejí. Taková komunikace se uskutečňuje pomocí tzv. sekčních míst kontaktní sítě. Technické vybavení sekcí trakční sítě umožňuje v případě potřeby eliminovat nejen příčné spojení mezi kolejovými závěsy, ale i podélné, rozbití styčné sítě v hranicích mezistaniční zóny na samostatné el. nespojené úseky. Tím se výrazně zvyšuje spolehlivost trakčního napájecího systému. Na druhou stranu přítomnost uzlu v normálních režimech umožňuje efektivnější využití kontaktních sítí pro přenos elektrické energie do elektrických kolejových vozidel, což poskytuje výrazné úspory energie v případě nerovnoměrného odběru energie ve směrech. V důsledku toho jsou rozsahem takového pozastavení úseky elektrické dráhy s rozšířenými mezistaničními zónami a výrazně nerovnoměrnou spotřebou energie ve směrech.
Paralelní obvod - obvod, který se liší od uzlového obvodu velkým počtem elektrických uzlů mezi trolejovými kolejnicemi. Slouží k ještě větším nerovnoměrným odběrům elektřiny podél tratí. Toto schéma je zvláště účinné při řízení těžkých vlaků.

L - odhadovaná délka rozpětí, která se rovná polovině součtu délek rozpětí sousedících s vypočítanou podporou, m;

C f \u003d 200 N - zatížení od hmotnosti poloviny upevňovací sestavy.

Horizontální zatížení podpěry působením větru na dráty:

kde H i j - napětí drátu, N/m;

R - poloměr oblouku, m.

Zatížení podpěry změnou směru drátu, když je vytaženo do ukotvení

kde a je klikatá na rovném úseku cesty, m.

Celkový ohybový moment vzhledem k patě konzoly

(6.8)

Vypočítejme zatížení na mezilehlou podporu na přímém úseku

Gkpod \u003d 29,93 * 70 + 150 + 200 \u003d 2445

Gcons \u003d 24 * 9,8 \u003d 235,2

Zatížení z držáku na straně pole, N/m

Gpdpr \u003d 1,72 * 70 \u003d 120,8

Rdpr \u003d 5,52 * 70 \u003d 387,06

Horizontální zatížení podpěry působením větru na dráty CS

PNT=6,72*70=470,8

Pkp \u003d 8,39 * 70 \u003d 587,3

Povrchová plocha ovlivněná větrem

Sop=(9,6*(0,3+0,4))/2=3,36

Pop=0,615*0,7*25 2 *3,36=904,05

Pojďme spočítat okamžiky

M og \u003d 9,27 * 387,05-120,8 * 0,6-401,8 * 0,5 + 235,2 * 1,8 + 9 * 470,8 + 2 * 7 * 587,3 + + 0,5 * 904,05 * 72,6 + 0,5 * 904,05 * 72,6 + 2,4 m

M op \u003d (9,27-6,75) * 387,05-120,8 * 0,6-401,8 * 0,5 + 235,2 * 1,8 + (9-6,75) * 470,8 +2* (7-6,75)*587,3*45,5,567,3*75,5. )+3,3*2445,2=8672,1 Nm

Tabulka 6.1

V ledovém režimu s větrem je moment největší. Podle tohoto momentu vybereme podporu, pokud by měla být menší než standardní moment. Vybíráme podporu SS 136.6-2 se standardním momentem = 59000 N. Výpočty pro zbývající podpory jsou provedeny na počítači.

ZÁVĚR

V průběhu prací na návrhu styčné sítě daného úseku byla vypočtena zatížení vodičů styčné sítě (pro hlavní kolej gk = 8,73 N/m; gn = 10,47 N/m; g = 29,9 N/m) pro dané klimatické, větrné a ledové oblasti jsou výsledky shrnuty v tabulce 1.1. Na základě vypočtených zatížení byly stanoveny přípustné délky polí (tab. 2.1), vypracovány plány kontaktní sítě stanice a rozpětí. Dokončili jsme plán staniční styčné sítě: zpracovali jsme nákres stanice, vytýčili místa pro upevnění trolejí, umístili podpěry uprostřed stanice a na jejích koncích, umístili klikatky, obkreslili kotevní úseky ve stanici, elektrické vedení, vybrané nosné a nosné konstrukce. Dokončili jsme také plán kontaktní sítě zátahu: připravili jsme plán zátahu, dokončili členění podpěr a kotevních úseků, umístili cik-cak a zvolili typy podpěr. Dokončili zpracování plánů pro kontaktní síť a sestavili potřebné specifikace.

Na základě vypočtených zatížení a délek rozpětí byl proveden mechanický výpočet 1. koleje úseku „a“. S jeho pomocí byl určen návrhový režim - režim led s větrem, tzn. největší tah nosného kabelu nastává při teplotě -5 pro tuto oblast. Pomocí výpočtu byly sestaveny montážní křivky pro konstrukci kontaktní sítě. Poté byla ve třech režimech vypočtena zatížení z drátů a zatížení větrem na podpěře. Podle největšího ohybového momentu byla zvolena podpora SS 136.6-2 se standardním ohybovým momentem 59000 N.

Bylo prokázáno, že ve stanici při projíždění styčného závěsu pod lávkou bylo nejlepší projet pod ASSO bez upevnění k němu.

Při návrhu byla většina výpočtů prováděna na počítači, což zkrátilo dobu výpočtů a zpřesnilo je.

Projektujeme s cílem zvýšit průchodnost a změnit dieselovou trakci na elektrickou, která je mnohem levnější.

LITERATURA

1. A.V. Efimov, A.G. Galkin, E.A. Polygalová, A.A. Kovaljov. Kontaktní sítě a elektrické vedení. - Jekatěrinburg: UrGUPS, 2009. - 88. léta.

2. Kontaktní síť Markvart K. G. M: Doprava, - 1977. - 271s.

3. Freifeld A. V., Brod G. N. Návrh kontaktní sítě.
M .: Doprava, - 1991. - 335s.

Odeslat svou dobrou práci do znalostní báze je jednoduché. Použijte níže uvedený formulář

Studenti, postgraduální studenti, mladí vědci, kteří využívají znalostní základnu při svém studiu a práci, vám budou velmi vděční.

Vloženo na http://www.allbest.ru/

konzolový čep závěsná síť

Úvod

1. Teoretická část

1.1 Výpočet zatížení působících na trolejové vedení

1.2 Výpočet maximálních povolených délek rozpětí

1.4 Trasování kontaktní sítě jeviště

2. Technologická sekce

2.1 Údržba konzol

3. Ekonomický úsek

4.1 Organizační a technická opatření k zajištění bezpečnosti pracovníků. Pracovní podmínky v oblasti kontaktní sítě

Závěr

Bibliografický seznam

Úvod

Kontaktní síť je nejdůležitějším prvkem trakčního napájecího systému pro elektrickou dopravu. Úspěšné plnění hlavní funkce železniční dopravy, kterou je včasná přeprava cestujících a zboží v souladu s daným jízdním řádem, do značné míry závisí na spolehlivém provozu kontaktní sítě.

Hlavním úkolem kontaktní sítě je přenos elektrické energie do kolejových vozidel z důvodu spolehlivého, ekonomického a ekologického odběru proudu v návrhových povětrnostních podmínkách při stanovených rychlostech, typech pantografů a hodnotách přenášeného proudu.

Hlavními prvky kontaktní sítě s kontaktním závěsem jsou vodiče kontaktní sítě (trolejový drát, nosný kabel, výztužný drát atd.), podpěry, podpůrná zařízení (konzoly, ohebné příčky a pevné příčky) a izolátory.

Při navrhování kontaktní sítě se počet a značka vodičů volí na základě výsledků výpočtů trakčního napájecího systému a také výpočtů trakce; určit typ kontaktního odpružení v souladu s maximálními rychlostmi elektrických kolejových vozidel a dalšími podmínkami odběru proudu; najít délky rozpětí; zvolit délku kotevních sekcí, typy podpěr a podpůrných zařízení pro zátahy; vyvinout návrh kontaktní sítě v umělých strukturách; umisťují podpěry a vypracovávají plány kontaktní sítě ve stanicích a rozpětích s koordinací drátových klikat a zohledňují realizaci vzdušných šipek a dělicích prvků kontaktní sítě (izolační rozhraní kotevních úseků a neutrálních vložek, sekční izolátory a odpojovače).

V posledních letech se na silnicích republiky rozšiřuje pohyb těžkých a dlouhých vlaků, byl uveden do provozu nový vysokokapacitní elektrický vozový park, zvýšila se rychlost osobních i nákladních vlaků a roste nákladní doprava .

Tato diplomová práce se zabývá návrhem stejnosměrné kontaktní sítě za účelem získání dovedností při navrhování, volbě zařízení, stavebních instalačních křivkách a kontrole stavu, seřizování a opravách sekčního izolátoru.

1. Teoretická část

1.1 Výpočet zatížení působících na závěs

Z celé řady kombinací meteorologických podmínek působících na vodiče kontaktní sítě lze rozlišit tři konstrukční režimy, ve kterých mohou být síly (napětí) v nosném kabelu největší, nebezpečné pro pevnost kabelu:

Režim minimální teploty - komprese kabelu;

Režim maximálního větru - natažení kabelu;

Led režim - natahování kabelu.

Pro tyto režimy návrhu a určit zatížení nosného kabelu.

1.1.1 Režim minimální teploty

Nosné lano je vystaveno pouze vertikálnímu zatížení vlastní hmotností a hmotností trolejového drátu, strun a svorek.

Svislé zatížení od vlastní hmotnosti 1. běžného metru drátů v daN/m je určeno vzorcem:

kde gt, gk - zatížení od vlastní hmotnosti jednoho metru nosiče a trolejových drátů, daN / m; je třeba vzít a

n je počet trolejových drátů;

gc - zatížení od vlastní váhy strun a klipů rovnoměrně

Předpokládá se, že rozložení po délce rozpětí je 0,05 daN/m pro každý drát.

Hlavní cesty stanice a zátahu:

1.1.2 Režim maximálního větru

V tomto režimu je nosné lanko vystaveno svislému zatížení od hmotnosti trolejových závěsných drátů a vodorovnému zatížení tlakem větru na nosič a trolejové dráty (není tam žádný led). Vítr maximální intenzity je pozorován při teplotě vzduchu +. Svislé zatížení od hmotnosti trolejového vedení je definováno výše vzorcem (1.1).

Horizontální zatížení větrem na nosné lano je určeno vzorcem:

kde Cx - koeficient aerodynamického odporu drátu vůči větru je určen podle tabulky str.105;

Koeficient zohledňující vliv místních podmínek, umístění zavěšení na rychlost větru, se stanoví podle tabulky 19 str.104;

Normativní rychlost větru největší intenzity, m/s; opakovatelnost 1krát za 10 let se určuje podle tabulky 18 str.102;

d - průměr nosného kabelu, mm; str. 33.

Horizontální zatížení trolejového drátu větrem je určeno vzorcem:

kde H je výška trolejového drátu str.26.

Výkopy do hloubky 7 m:

Násyp s výškou větší než 5 m:

Výsledné (celkové) zatížení nosného kabelu v daN/m je určeno vzorcem:

Výkopy do hloubky 7 m:

Přímý řez, oblouky různých poloměrů:

Násyp s výškou větší než 5 m:

Při stanovení výsledného zatížení trolejového drátu se nebude brát v úvahu, protože. většinou vnímají fixátoři.

1.1.3 Led s větrem

V tomto režimu jsou trolejové vodiče vystaveny svislému zatížení od vlastní hmotnosti, hmotnosti ledu a vodorovného zatížení tlakem větru na vodiče trolejového vedení, rychlosti větru v ledu mínus C, svislému zatížení od mrtvých hmotnost trolejového vedení je definována výše.

Svislé zatížení od hmotnosti ledu na nosném kabelu daN/m je určeno vzorcem:

kde - faktor přetížení lze vzít: = 0,75 - pro chráněné úseky kontaktní sítě (prohlubeň); 1 - pro normální podmínky kontaktní sítě (stanice, křivka); = 1,25 - pro nechráněné úseky kontaktní sítě (násyp);

Tloušťka ledové stěny na nosném kabelu, mm

d - průměr nosného kabelu, mm; - 3.14.

Tloušťka ledové stěny na nosném kabelu, mm, je určena vzorcem:

kde je normativní tloušťka ledové stěny, mm;

Koeficient zohledňující vliv průměru drátu na usazování ledu str. 100 ;

Součinitel zohledňující vliv výšky zavěšení trolejového vedení str. 100 .

Pro hlavní koleje stanice a tah pro nosné lano M-95 akceptujeme = 0,98.

Pro výkop s hloubkou větší než 5 m = 0,6.

Pro přímý úsek tahu a oblouky různých poloměrů = 0,8.

Pro násep nad 5m = 1,1.

Svislé zatížení od hmotnosti ledu na trolejovém drátu v daN/m je určeno vzorcem:

kde je tloušťka ledové stěny na trolejovém drátu, mm; na trolejovém drátu je tloušťka ledové stěny rovna 50 % tloušťky ledu na nosném kabelu;

Průměrný průměr trolejového drátu, mm

kde H a A jsou výška a šířka průřezu trolejového drátu, v tomto pořadí, mm.

Přímé řezy a oblouky různých poloměrů:

Výkopy do hloubky 7 m:

Násyp s výškou větší než 5 m:

Přímé řezy a oblouky různých poloměrů:

Výkopy do hloubky 7 m:

Násyp s výškou větší než 5 m:

Celkové svislé zatížení od hmotnosti ledu na trolejovém vedení v daN/m je určeno vzorcem:

kde je rovnoměrné svislé zatížení rozložené po délce rozpětí od hmotnosti ledu na struny a svorky s jedním trolejovým drátem, daN/m, které v závislosti na tloušťce ledové stěny je

Přímý úsek tahu a oblouky různých poloměrů:

Výkopy do hloubky 7 m:

Násyp s výškou větší než 5 m:

Horizontální zatížení větrem na nosném kabelu pokrytém ledem v daN/m je určeno vzorcem:

kde je standardní rychlost větru s ledem, m/s. = 13 m/s.

Výkopy do hloubky 7 m:

Násyp s výškou větší než 5 m:

Horizontální zatížení větrem na trolejovém drátu pokrytém ledem v daN/m je určeno vzorcem:

Přímé řezy a oblouky různých poloměrů:

Výkopy do hloubky 7 m:

Násyp s výškou větší než 5 m:

Výsledné (celkové) zatížení nosného kabelu v daN/m je určeno vzorcem:

Přímé řezy a oblouky různých poloměrů:

Výkopy do hloubky 7 m:

Násyp s výškou větší než 5 m:

1.1.4 Výběr režimu počátečního návrhu

Výsledky výpočtu zatížení působících na dráty závěsu kontaktu jsou shrnuty v tabulce 1.1; Porovnáním zatížení různých režimů (režim minimálních teplot, maximálního větru a větru s ledem) určíme režim pro následné výpočty.

Tabulka 1.1

Zatížení působící na trolejové vedení v daN

terén

Zatížení působící na kontaktní odpružení

p.u. (křivka)

Výsledkem výpočtů bylo zjištěno, že výsledné zatížení v režimu maximálního větru je větší než zatížení ve větru s ledem, na základě toho akceptujeme návrhový režim - vítr.

1.2 Stanovení délek rozpětí na přímých a obloukových traťových úsecích

Pravidla pro zařízení a technický provoz kontaktní sítě elektrifikovaných drah (TsE-868). Délky rozpětí dle podmínek odběru proudu se doporučuje provádět maximálně 70 m.

Délka rozpětí pro přímý úsek trati je určena vzorcem:

Na křivkách:

Nakonec určíme délku rozpětí, přičemž vezmeme v úvahu specifické ekvivalentní zatížení podle vzorců:

Na křivkách:

kde K je jmenovité napětí trolejových drátů, daN;

Maximální přípustná horizontální odchylka

kontaktní dráty; od osy pantografu v rozpětí; - na přímkách a - na zatáčkách;

a - cikcak trolejového drátu, - na přímkách a - na zatáčkách;

Pružná výchylka podpěry m je převzata z tabulky při odpovídající rychlosti větru;

kde h je konstrukční výška zavěšení;

g 0 - zatížení nosného lanka od hmotnosti všech drátů závěsu řetězu;

T 0 - napětí nosného lanka při beztížné poloze troleje.

Specifické ekvivalentní zatížení, s přihlédnutím k interakci nosného kabelu a trolejového drátu s jejich průhybem větru, daN / m, je určeno vzorcem:

kde T je napětí lanka nosného závěsu kontaktu v konstrukčním režimu, daN;

Délka závěsné girlandy izolátorů, m, délka girlandy izolátorů lze vzít: 0,16 m (délka náušnice a sedla) s izolovanými konzolami; 0,56 m se dvěma závěsnými izolátory v girlandě, 0,73 m se třemi, 0,90 m se čtyřmi izolátory;

Délka rozpětí, m

Nakonec určíme délku rozpětí s ohledem na konkrétní ekvivalentní zatížení:

Rovné protažení:

Výkopy do hloubky 7 m:

Násyp s výškou větší než 5 m:

Zatáčka o poloměru 1300 m:

Délku rozpětí bereme rovnou 45m.

Křivka o poloměru 2000 m:

Další výpočty budou shrnuty v tabulce 1.2.

Tabulka 1.2

Délky rozpětí na rovných a zakřivených úsecích kolejí

1.3 Vývoj a zdůvodnění schématu napájení a rozčlenění kontaktní sítě stanice a přilehlých tahů

1.3.1 Sestavení napájení a rozdělení kontaktní sítě

Kontaktní síť elektrifikované oblasti je rozdělena do samostatných sekcí, na sobě elektricky nezávislých, aby byl zajištěn spolehlivý provoz a snadná údržba. Dělení sekcí se provádí izolačními vložkami kotevních sekcí, sekčními izolátory, sekčními odpojovači, zadlabacími sekčními izolátory.

Podélné dělení zajišťuje oddělení kontaktní sítě stanice od kontaktní sítě tahů podél každé hlavní koleje.

Podélné dělení se provádí čtyřpolovými a třípolovými izolačními podložkami, které jsou umístěny mezi vstupním návěstidlem a krajní výhybkou.

Na izolačních spojkách jsou instalovány podélné sekční odpojovače, které je převádějí, označené velkými písmeny ruské abecedy: A, B, C, D.

Příčné dělení mezi kolejemi je provedeno sekčními izolátory, příčnými odpojovači a zadlabacími izolátory v upevňovacích kabelech příčného a v nepracovních větvích kontaktních závěsů. Příčné odpojovače spojující kontaktní závěsy různých sekcí stanic jsou označeny písmenem "P".

Připojení kontaktních závěsů kolejí, kde se pracuje v blízkosti kontaktní sítě, se provádí sekčními odpojovači s uzemňovacími noži; označená písmenem "Z".

Moderní požadavky předpokládají použití dálkového a dálkového ovládání sekčních odpojovačů, proto by měly být lineární, podélné a příčné odpojovače navrženy s motorovými pohony.

Napájení kontaktní sítě z trakční měnírny se provádí napájecími vedeními (napáječi), zpravidla nadzemními. Živí se krmítky: sudé cesty F2, F4; lichá F1, F3, F5.

Na dvoukolejných úsecích stejnosměrného proudu je napájení tratě zasahující z trakční měnírny do kontaktní sítě zátahů navrženo pro každou kolej samostatně. Samostatně se přiděluje přivaděč napájející staniční koleje. V napájecích vedeních stejnosměrné kontaktní sítě jsou v místech jejich připojení ke kontaktní síti uspořádány lineární odpojovače.

Odpojovače elektrického vedení jsou označeny "Ф" s digitálními indexy.

Napájecí obvod sekcí stanice je znázorněn na obrázku 1.1.

Obrázek 1.1 Schéma napájení a dělení kontaktní sítě stanice

1.4 Sledování kontaktní sítě zátahu

trasování Kontakt sítí dopravovat

Plány kontaktní sítě zátahu jsou nakresleny v měřítku 1:2000 na milimetrový papír. Potřebná délka listu se stanoví na základě dané délky jeviště s přihlédnutím k měřítku a potřebnému okraji na pravé straně výkresu pro umístění obecných údajů a rohového razítka.

Plán kontaktní sítě etapy je nakreslen v následujícím pořadí:

Předběžné rozdělení zátahu na kotevní úseky. Uspořádání podpěr na jevišti začíná přenesením do plánu stupně podpěr izolačního rozhraní. Umístění těchto podpěr na plánu vytahování by mělo být spojeno s jejich umístěním na plánu stanice. Spojení se provádí podle vstupního signálu, který je rovněž vyznačen na plánu stanice;

Basing kotevních úseků kontaktní sítě, přibližné umístění jejich křižovatek. Uprostřed kotevních úseků jsou vyznačena místa středních kotvení, kde je následně nutné zmenšit délku rozpětí.

Při plánování kotevních částí zavěšení je nutné vycházet z následujících úvah:

Počet kotevních sekcí na scéně by měl být minimální;

Předpokládá se, že maximální délka kotevní části trolejového drátu na přímce není větší než 1600 m;

Dále uspořádání podpěr na jevišti. Uspořádání podpěr se provádí pomocí rozpětí, pokud je to možné, rovných rozpětím povoleným pro odpovídající oblast terénu, získaným jako výsledek výpočtu délek rozpětí. Rozpětí se středním kotvením je nutné při kompenzaci zkrátit: dvě pole o 5 % maximální návrhové délky pro příslušný terén;

Zpracování letového plánu. Po dokončení uspořádání podpěr a cikcaků trolejového drátu se provede konečný rozpad kontaktní sítě tahu na kotevní úseky a nakreslí se jejich dvojice.

Obrázek 1.2 ukazuje trolejový průchod v umělých strukturách.

Obrázek 1.2 Traťový průchod v umělých strukturách

1.5 Výběr nosných konstrukcí

Výběr typických nosných a upevňovacích zařízení se provádí při návrhu kontaktní sítě navázáním vyvinutých konstrukcí na konkrétní podmínky jejich instalace.

V projektu byly použity neizolované držáky kanálů č. 5 (NR-II-5). Kanálové konzoly jsou označeny NR (neizolované s prodlouženou tyčí) a NS (neizolované se stlačenou tyčí).

Výběr konzol v různých podmínkách instalace se provádí v souladu s tabulkami zpracovanými v Transelektroprojektu pro oblasti se standardní tloušťkou ledové stěny do 20 mm včetně a s rychlostí větru do 35 m/s s opakováním klimatická zátěž minimálně jednou za 10 let.

Výběr typických neizolovaných a izolovaných konzol pro AC a DC vedení se provádí v závislosti na typu podpěr a místě jejich instalace. U vedení stejnosměrného proudu na rovných úsecích trati je navíc nutné počítat s rozměrem osazení kotevních podpěr.

Typické držáky jsou navrženy z kovu a dřeva. Vodiče vedení DPR jsou zavěšeny na kovových, výztužných, napájecích, sacích a zpětných vodičích (v prostorách se sacími transformátory). Vodiče venkovního vedení 6 a 10 kV s napětím do 1000 V a vlnovody jsou upevněny na dřevěných konzolách.

Přídavné zařízení a stojany se používají v případech, kdy výška podpěr není dostatečná pro instalaci požadované konzoly, a také pokud je nutné umístit dráty nad tuhou příčku.

Nástavce a regály se vybírají v závislosti na účelu, v případě potřeby se kontrolují na konkrétní zatížení.

Tuhé typické příčníky trámového typu jsou průchozí vazníky obdélníkového průřezu, sestávající ze samostatných bloků. Diagonální mřížka: směrovaná ve vertikálních rovinách a nesměrová v horizontální. Příčníky v obvyklém provedení, určené do prostor s návrhovými teplotami do -40C, jsou vyrobeny z oceli VSt3ps6 1. a 2. pevnostní skupiny. Příčníky se kompletují ze dvou, tří nebo čtyř bloků v závislosti na délce vypočítaného rozpětí. Spoje bloků příčníků v obvyklém provedení jsou svařované, v severním provedení šroubované. Označení bloků příčníků v obvyklém provedení - BK (krajní), BS (střední), v severním provedení - BKS, BSS. Sériové číslo bloku se přidává k písmennému označení přes pomlčku, například BKS-29.

Typické kloubové svěrky vyvinuté v Transelectroproject se vybírají v závislosti na typu konzol a místě jejich instalace a pro přechodové podpěry s přihlédnutím k umístění pracovních a kotvených větví závěsu vzhledem k podpěře. Navíc berte v úvahu, pro který z nich je západka určena.

V označení typických svorek se používají písmena F (retainer), P (direct), O (reverse). Označení obsahuje římské číslice I, II atd., charakterizující délky hlavních fixátorů. V projektu byly použity fixátory značek FO-II, FP-III v přímém úseku tahu a násypu, FP-IV a FO-V v zakřivených úsecích tahu, ve výkopu.

Nosiče kontaktní sítě lze rozdělit do dvou hlavních skupin: nosiče, na kterých jsou jakákoliv nosná zařízení (konzoly, konzoly, pevné nebo ohebné příčníky), a fixační, na kterých jsou pouze fixační zařízení (svorky nebo upevňovací příčky). V prvním případě podpěry vnímají vertikální i horizontální zatížení, ve druhém pouze horizontální.

V závislosti na typu nosného zařízení existují konzolové nosné podpěry (s jednostopými nebo dvoukolejnými konzolami), tuhé příčníkové regály (jednoduché a dvojité) a pružné podpěry příčníků. Konzolové podpěry se obvykle dělí na střední (k nim je připevněn jeden kontaktní závěs) a přechodové, instalované na spojích kotevních sekcí a vzduchových šipek (k nim jsou připojeny dva kontaktní závěsy).

Kromě zatížení v rovině kolmé k ose koleje mohou podpěry absorbovat síly z kotvení určitých drátů, které vytvářejí zatížení v rovině rovnoběžné s osou koleje. V tomto případě se podpěry nazývají kotva. Podpěry kontaktní sítě plní zpravidla více funkcí současně, např. přechodová konzolová podpěra může být kotvou a kromě toho také podpírat silové vodiče.

Pro instalaci na nově elektrifikovaných tratích jsou pro stejnosměrné úseky určeny podpěry typu CO. Byly použity podpěry upevněné na základu - samostatné, které se po připojení k základu typu TS stávají jednodílnými. Železobetonové podpěry - СС108.6-1, kotva - СС108.7-3, přechodová - СС108.6-2 V projektu byly použity nosné desky značky OP-2; Kotvy typu TA-1 a TA-3.

2 . Technologický kapitola

2.1 Údržba konzol

Konzola podpěry kontaktní sítě je nosné zařízení upevněné na podpěře, sestávající z konzoly v tyči. V závislosti na počtu překrývajících se stop konzole může být podpora kontaktní sítě jedno-, dvou- a vícestopá. Na tuzemských drahách se nejčastěji používají jednokolejné nosné konzoly kontaktní sítě, protože při větším počtu nosných konzol kontaktních sítí mechanické spojení mezi styčnými závěsy různých kolejí snižuje spolehlivost kontaktní sítě. Používají se jednokolejné konzoly podpěry kontaktní sítě, neizolované nebo uzemněné, kdy jsou izolátory umístěny mezi nosným kabelem a konzolou, jakož i v tyči západky, a izolované, s izolátory umístěnými v konzolách a tyčích. Neizolované konzoly podpěry kontaktní sítě (obrázek 2. 1) mohou být zakřivené, šikmé a horizontální.

Obr.2 1 Neizolovaná konzola: 1 - nosný kabel; 2 -- tah konzoly; 3 -- konzolový držák; 4 -- fixační izolátor; 5 - západka; 6 nosných kabelových izolátorů

Dříve byly široce používány zakřivené konzoly podpory kontaktní sítě. Šikmé konzoly podpory kontaktní sítě jsou mnohem lehčí než zakřivené a jsou pohodlnější na výrobu a přepravu. Držáky šikmých konzol podpory kontaktní sítě jsou vyrobeny ze dvou kanálů nebo z trubek. Západky jsou připevněny ke konzolovým konzolám pomocí izolátorů. Pro podpěry instalované se zvýšeným rozměrem (5,7 m od osy koleje) se používají konzoly se vzpěrou. Na spojích kotevních sekcí při montáži dvou konzol na jednu podpěru využívá podpěra kontaktní sítě speciální traverzu. Vodorovné konzoly podpěry kontaktní sítě se používají v případech, kdy je výška podpěr dostatečná pro zajištění trakce.

U izolovaných konzol podpory kontaktní sítě je možné provádět práce na nosném kabelu v blízkosti konzol podpory kontaktní sítě bez odpojení napětí, což je u neizolovaných konzol podpory kontaktní sítě nepřijatelné. Izolované konzoly jsou pouze šikmé, s konzolami, které zahrnují tyčové porcelánové (konzolové) izolátory a tyče s tyčovými izolátory nebo girlandami diskových izolátorů.

Klasifikace konzole

Konzoly jsou jednokolejné a dvoukolejné (vícestopé). Jednokolejné konzoly jsou dvou typů: šikmé a přímé - horizontální. Hlavní výhodou šikmé konzoly je, že vyžaduje nižší výšku podpěry ve srovnání s přímou konzolou, protože u šikmé konzoly je tyč umístěna vodorovně a je připevněna k podpěře přibližně ve výšce nosného kabelu. Výhodou rovné konzoly je, že umožňuje širší nastavení polohy nosného lanka ve směru přes dráhu a umožňuje pohodlné umístění výztužných drátů na stejné konzole.

Typ konzole, který se u nás dočkal nejrozšířenějšího uplatnění. Na konci konzoly za bodem, kde je k ní připevněna tyč, je vodorovný přesah, který umožňuje upravit polohu izolátoru ve směru přes dráhu.

Konzoly jsou obvykle vyrobeny ze dvou kanálů nebo úhelníků spojených dohromady v několika bodech svařováním nebo nýty. Kanály nebo rohy jsou umístěny s malou mezerou mezi nimi, která je dostatečná pro uložení tahu z třmenu pro připevnění izolátoru. Lze použít i konzoly z trubkového profilu a z I-nosníků. Tyč konzoly je vyrobena z kruhového železa a regulace délky tyče při montáži konzoly se provádí pomocí závitu na konci tyče.

Rovněž se používá stupňovitý způsob nastavování délky tyče tak, že mezi tyč a díl namontovaný na podpěře jsou pro její upevnění vkládány stavěcí lišty vyrobené z plochého železa s otvory rozmístěnými ve stejných vzdálenostech. Na kovových podpěrách jsou konzola a tyč připevněny k rohům upevněným na podpěrách. Držák pro upevnění paty konzoly má dva navařené segmenty úhelníku s otvorem pro trn s hlavou, přes který se uchycuje pata konzoly. Roh pro uchycení tyče má průchozí otvor (v případě upevnění tyče na závit) nebo je vyroben stejně jako roh pro uchycení patky konzoly (v případě použití stavěcích lišt). Na dřevěných podpěrách je upevňovací část patky konzoly připevněna tetřevem a má několik otvorů pro možnost výškového nastavení polohy konzoly.

V oblastech vybavených kompenzovaným zavěšením řetězu se používají otočné konzoly, obvykle trubkové, zavěšené na podpěrách.

Při umístění podpěr na vnitřní straně oblouku a na přechodových podpěrách se místo reverzních svorek někdy používají reverzní konzoly, které mají svislý sloupek, který slouží k upevnění svěrky ze strany protilehlé k podpěře. Účel reverzních konzol je stejný jako u reverzních svorek. Použití reverzních konzol má tu nevýhodu, že vzhledem k umístění uzemněných částí blízko osy je omezena možnost provádění prací pod napětím v jejich blízkosti. Na dvoukolejných a vícekolejných úsecích, pokud vzhledem k podmínkám terénu není možné umístit závěs každé koleje na samostatné konzoly, se někdy používají konzoly dvoukolejné. Dvoukolejné konzoly jsou obvykle neseny dvěma tyčemi a mají svislý stojan podél osy mezi kolejemi mezi elektrifikovanými kolejemi pro připevnění druhého držáku koleje.

Při umístění podpěry s dvoukolejnou konzolou na vnitřní straně oblouku se používají reverzní dvoukolejné konzoly. Na podpěry kontaktní sítě jsou kromě konzol pro zavěšení řetězu uchyceny také držáky výztužných drátů, fixační držáky a rohy pro uchycení drátů kotvených k podpěře. Všechny tyto díly jsou namontovány na dřevěných podpěrách, obvykle s tetřevami nebo průchozími šrouby, na kovových podpěrách - s hákovými šrouby.

Konzoly pro výztužné dráty a upevňovací držáky na nově montovaných vedeních musí mít takovou délku, aby byla dodržena vzdálenost nejméně 0,8 m od nejbližší hrany podpěry k živým částem závěsu.

3. Ekonomický úsek

3.1 Kalkulace nákladů na vybudování kontaktní sítě na scéně

V projektu kurzu je nutné odhadnout náklady na vybudování kontaktní sítě na pódiu nebo stanici. Výchozími podklady pro přípravu odhadů stavebních a montážních prací jsou specifikace pro plány kontaktních sítí a ceny za práce.

Akceptujeme směnný kurz k 1. červnu 2013 rovna 31,75.

Celý ekonomický výpočet shrnuje tabulka 3.1.

Tabulka 3.1

Odhad nákladů na vybudování kontaktní sítě na jevišti

Název práce nebo nákladů	Jednotky měření	Odhadovaná cena k.u.	Celková částka
Konstrukční práce
Montáž železobetonových dvojitých podpěr do kalichových základů, instalovaných se základovou deskou zakopáním ve stanici
Hydroizolace železobetonových podpěr
Montáž železobetonových kotev s výztuhami vibračním ponorem na stanici a jevišti
Cena železobetonových podpěr typu:
Náklady na třínosné základy typu:
Náklady na typ třípaprskových kotev:
Cena typu rovnátek:
Náklady na trubkové izolované pozinkované konzoly
Náklady na vestavěné díly pro montáž konzol	soubor
Drobné neevidované výdaje
Režijní náklady
Totéž pro instalaci kovových konstrukcí a jejich náklady
Plánované úspory
Celkové náklady:
Instalační práce
Rolování „nahoře“ trolejového drátu:
Osamělé na hlavních silnicích
Nastavení odpružení kontaktů pomocí dvou trolejových drátů: elastický řetěz (pružina)
Montáž jednostranného pevného kotvení: nosné lanko nebo jednoduché
Montáž jednostranného kompenzovaného kotvení: trolejový drát
Montáž kombinovaného kompenzovaného kotvení nosného kabelu a jednoduchého trolejového drátu
Montáž třípolového rozhraní kotevních sekcí bez dělení
Montáž středního kotvení s kompenzovaným zavěšením
Instalace prvního drátu (výztuhy) na závěsné izolátory, s přihlédnutím k instalaci držáků a girland izolátorů
Cena držáků typu KF-6.5
Instalace uzemňovacího vodiče skupiny
Instalace uzemnění diody
Instalace svodiče přepětí a svodiče houkačky
Drobná nezaúčtovaná díla
Režijní náklady
Plánované úspory
Celkové náklady:
materiálů
Bimetalový drát BSM-1 o průměru 4 mm (struny)
Ostatní materiály nejsou zahrnuty v cenovce
Plánované úspory
Celkové náklady:
Zařízení
Odpojovač RS3000/3.3-1U1/RSU-3000/3.3
Tlumiče houkačky se dvěma mezerami
Zemnění diody ZD-1
Porcelánový izolátor s paličkou PF-70V
Poplatky za vybavení
Celkové náklady:
Náklady:

4. Ochrana práce a bezpečnost provozu

4.1 Organizační a technická opatření k zajištění bezpečnosti práce na kontaktní síti. Pracovní podmínky v oblasti kontaktní sítě

funguje na Kontakt sítí pod Napětí

Práce pod napětím se provádějí z izolovaných plošin pro motorové vozy a motorové vozy, z odnímatelných izolačních žebříků. Zvláštností těchto prací je, že realizátor díla je v přímém kontaktu s vysokým napětím, proto musí být spolehlivě izolován od země a musí být vyloučena možnost dotyku s uzemněnými konstrukcemi.

Před prací prohlédnou izolační části věží, přesvědčí se, že jsou všechny části v dobrém stavu, otřou schodiště a izolátory. Otestujte izolaci provozním napětím přímo z kontaktní sítě. Chcete-li to provést, po výstupu na izolovanou plošinu nebo žebřík, aniž byste se dotkli kontaktní sítě a byli od ní co nejdále, se háčkem dotkněte jednoho z prvků kontaktní sítě pod napětím (strunu, elektrický konektor nebo západku). bočníkové tyče. Není dovoleno, aby se bočník přiblížil k izolátoru na vzdálenost menší než 1 m a dotkl se drátu pod značným mechanickým zatížením, protože pokud izolace věže nebo žebříku selže, vznikne oblouk, který může poškodit izolátor nebo způsobit drát hořet.

Po kontrole izolace se bočníkové tyče zavěsí na dráty závěsu kontaktu a nechají se v této poloze po celou dobu práce. Dojde-li k pohybu a je nutné dočasně vyjmout bočníkové tyče, neměl by se pracovník na místě dotýkat drátů a konstrukcí.

Závěsná bočníková tyč spolehlivě kontroluje stav izolace a vyrovnává potenciál všech částí, kterých se pracovník současně dotýká. Na izolované plošině nemohou být a pracovat současně maximálně tři elektrikáři a na izolační odnímatelné věži mohou pracovat maximálně dva elektrikáři. Postupují na izolovaná místa jeden po druhém s odstraněnými bočníkovými tyčemi. Na izolační odnímatelnou věž mohou lézt dva elektrikáři současně z obou stran.

Na rozdíl od práce z věží, železničních vozů a železničních vozů se práce z izolační odnímatelné věže zpravidla provádějí bez zastavení pohybu vlaků. Proto, aby ji bylo možné včas odstranit z cesty, tvoří tým (v závislosti na hmotnosti věže) minimálně čtyři až pět lidí, nepočítaje signalisty.

V úsecích s jednopramennými kolejovými řetězy je věž instalována na koleji tak, že kolo, které není izolováno od spodní části, je na trakční kolejnici. Při instalaci odnímatelné věže na zem je její spodní část spojena s trakční kolejnicí zemnícím měděným drátem stejného průřezu jako drát používaný pro posun.

Přesouvají izolační věž, motorový vůz nebo motorový vůz, když jsou pracovníci na staveništi, pouze na příkaz tam umístěného pracovníka, který varuje všechny své pomocníky pracující na staveništi, aby zastavili práci a dbali na to, aby se nedotýkali drátů. , odstraní bočníkové tyče po dobu pohybu . Pohyb musí být plynulý při rychlosti nejvýše 5 km/h u odnímatelné věže a nejvýše 10 km/h u motorového vozu a motorového vozu.

Práce pod napětím se provádějí bez příkazu energetického manažera, ale s jeho svolením. Energetický dispečer je informován o místě a povaze prací plánovaných k provedení a také o době jejich dokončení.

Pokud se pracuje v místech dělení kontaktní sítě (na izolační křižovatce, sekčním izolátoru nebo zadlabaném izolátoru oddělujícím dva úseky kontaktní sítě), je nutná objednávka energetického dispečera. V tomto případě musí být sekce přeřazeny (sekční odpojovač je zapnutý) a bočníkové tyče jsou instalovány na vodiče obou sekcí kontaktní sítě. Pro vyrovnání potenciálů v úsecích a zabránění toku vyrovnávacího proudu montážními zařízeními na pracovišti, ne více než jedno rozpětí mezi podpěrami, odnímatelná bočníková propojka vyrobená z měděného ohebného drátu o průřezu alespoň 50 mm 2 je nainstalován.

Práce pod napětím nejsou povoleny pod lávkami pro pěší, pevnými příčníky a na jiných místech, kde je vzdálenost k uzemněným konstrukcím nebo konstrukcím a vodičům pod jiným napětím menší než 0,8 m pro stejnosměrný proud a 1 m pro střídavý proud. Práce pod napětím za deště, mlhy a mokrého sněhu není povolena, protože za těchto podmínek se svodový proud přes izolační části stává nebezpečným. Aby nedocházelo k náhodnému zahlcení drátu a převrácení odnímatelné věže pod napětím, nepracují při rychlosti větru nad 12 m/s.

Při práci z izolačních věží je zakázáno: nechávat na pracovní plošině nářadí a jiné předměty, které mohou spadnout při montáži a demontáži věže; ti, kteří pracují níže, aby se přímo nebo prostřednictvím jakýchkoli předmětů dotýkali odnímatelné věže nad uzemněným pásem; provádět práce, při kterých dochází k přenosu sil na vrchol věže, což způsobuje nebezpečí jejího převrácení; přesuňte odnímatelnou věž na zemi, zatímco jsou na ní pracovníci.

Ve všech případech vedoucí a ostatní zaměstnanci důsledně dbají na to, aby byla vyloučena možnost posunu izolační části věže nebo izolátorů izolovaného areálu jakýmikoli předměty (tyče, drát, svorka, žebřík apod.).

Pokud je potřeba vylézt na nosné lanko a jiné dráty, používá se lehký dřevěný žebřík o délce maximálně 3 m s háčky pro zavěšení na lanko nebo drát. Při práci na žebříku jsou upevněny na lanku popruhem bezpečnostního pásu.

Technická opatření k zajištění bezpečnosti práce pod napětím

Technická opatření k zajištění bezpečnosti práce pod napětím jsou:

- vydávání výstrah pro vlaky a oplocení staveniště;

- výkon práce pouze s použitím ochranných prostředků;

- zařazení odpojovačů, uložení stacionárních a přenosných bočníkových tyčí a propojek;

- Osvětlení pracoviště ve tmě.

Při práci v místech úseků kontaktní sítě pod napětím (izolační rozhraní kotevních úseků, sekčních izolátorů a zadlabacích izolátorů), dále při odpojování smyček odpojovačů, svodičů, sacích transformátorů od kontaktní sítě a instalaci vložek do vodičů kontaktní síť, posunovací tyče instalované na odnímatelných izolačních věžích, izolační pracovní plošiny pro železniční vozy a železniční vozy, stejně jako přenosné posunovací tyče a propojky.

Průřez měděných ohebných drátů těchto tyčí a propojek musí být alespoň 50 mm2.

Pro připojení vodičů různých sekcí, které zajišťují přenos trakčního proudu, je nutné použít propojky z měděného ohebného drátu s průřezem minimálně 70 % průřezu připojeného dráty.

Při práci na izolačním rozhraní kotevních úseků, na sekčním izolátoru oddělujícím dva úseky kontaktní sítě by měly být zapnuty zadlabací izolátory, sekční odpojovače, které je posunují.

Ve všech případech musí být na pracovišti instalována bočníková propojka spojující závěsy kontaktů sousedních sekcí. Vzdálenost od pracovníka k této propojce by neměla být větší než 1 rozpětí stožáru.

Pokud je vzdálenost k přemosťovacímu sekčnímu odpojovači větší než 600 m, musí být plocha průřezu přemosťovacího můstku na pracovišti minimálně 95 mm 2 pro měď.

Technologický postup komplexní kontroly a opravy konzole

Práce na opravě a kontrole konzoly se provádějí s odstraněním napětí z kontaktní zavěšení přímo z podpěry nebo pomocí 9 m žebříku; se stoupáním do výšky; bez přerušení jízdy vlaků. Dle objednávky a nařízení energetického manažera. Podle technologické mapy.

Komplexní kontrola a oprava konzole

Tabulka 4.1

Obsazení

Podmínkysplněnífunguje

Probíhá práce:

1. S úlevou od stresu kontaktní zavěšení přímo z podpěry nebo pomocí 9 m žebříku; se stoupáním do výšky; bez přerušení jízdy vlaků.

2. Podle oblečení a příkazu energetického manažera.

3. Mechanismy, montážní zařízení, nástroje, ochranné prostředky a příslušenství k signalizaci:

1. Žebřík připevněný 9 m (při práci na kuželové železobetonové podpěře) 1 ks.

2. Zemnicí tyč dle čísla uvedeného v objednávce

3. Klíč 2 ks.

3. Škrabka 1 kus

4. Lano "rybářský prut" 1 ks.

5. Kleště 1 ks.

6. Kladivo stolní 1 ks.

7. Držák indikátoru nebo třmen s jehlovými "houbami" 1 ks.

8. Psací podložka s psacími potřebami 1 sada

9. Dielektrické rukavice 1 pár.

10. Odměrné pravítko 1 ks.

11. Bezpečnostní pás 2 ks.

12. Ochranná přilba dle počtu účinkujících.

13. Signální vesta dle počtu účinkujících.

14. Signální příslušenství 1 sada

15. Lékárnička 1 sada

Tabulka 4.2

Norma času pro jednu konzoli v os. h.

Typy pracovních míst	Při výkonu práce
	přímo	ze žebříku
Komplexní kontrola stavu a opravy:
Jednokolejná neizolovaná konzola na mezilehlé podpěře
Totéž na přechodové podpoře vazeb kotevních sekcí
Uzly izolace upevňovacích prvků prvků izolované konzoly na podpěře
- dvoukolejná konzola
Nastavení polohy konzoly podél dráhy jedním nosným lankem

Poznámky:

1. Při nastavování polohy konzoly se zavěšenými kabely (dráty) více než jedním. K normě času přidejte 0,15 osoby ke každému bodu pozastavení. hodin při práci z podpory a 0,24 osob. h - při práci se žebříkem.

2. Při kontrole stavu a opravě jednokolejné konzoly se vzpěrou zvyšte čas odpovídajícím způsobem 1,1krát.

3. Při kontrole stavu a opravě jednokolejné neizolované konzoly se sloupkem zpětného zajištění zvyšte časovou sazbu 1,25krát, resp.

přípravnýpráceapřijetípráce

1. V předvečer práce podejte energetickému dispečerovi žádost o práci s odlehčením v pracovním prostoru přímo z podpěry nebo pomocí 9 m žebříku, výstup do výšky, bez přerušení vlakového provozu s uvedením času, místo a povahu práce.

2. Získejte pracovní příkaz a instruktáž od osoby, která jej vydala.

3. V souladu s výsledky objížděk a objížděk s kontrolou, diagnostickými zkouškami a měřením vybrat potřebné materiály a díly k výměně opotřebovaných. Vnější prohlídkou zkontrolujte jejich stav, úplnost, zpracování a ochranný nátěr, na všech závitových spojích našroubujte závity a natřete je.

4. Vyberte montážní zařízení, ochranná zařízení, signalizační příslušenství a nástroje, zkontrolujte jejich provozuschopnost a termíny zkoušek. Naložte je, stejně jako vybrané materiály a díly na vozidlo, zorganizujte společně s týmem odvoz na pracoviště.

5. Po příjezdu na místo práce proveďte aktuální bezpečnostní instruktáž s podpisem všech v oblečení.

6. Obdržet od energetického dispečera příkaz s uvedením odstranění napětí v pracovním prostoru, čas zahájení a ukončení práce.

7. Beznapěťové vodiče a zařízení uzemněte pomocí přenosných zemnících tyčí na obou stranách pracoviště v souladu s pracovním příkazem.

8. Při práci na železobetonové kuželové podpěře namontujte a upevněte na podpěru 9 m žebřík.

9. Provádět povolení k výrobě děl.

2.3 Sekvenční pracovní postup

1. Účinkující by měl vylézt na místo výkonu práce přímo po podpěře nebo po žebříku.

2. Vizuálně zkontrolujte stav upevňovacích bodů paty a táhla konzoly na podpěře a také připojení zemnícího klesání k nim. Pokud jsou na železobetonové podpěře zapuštěné díly, zkontrolujte stav izolačních pouzder.

Na rozhraních kotevních úseků kompenzovaného závěsu zkontrolujte polohu a upevnění traverz na podpěře.

Při posouvání konzol dbejte na zajištění pohyblivosti na pantech v horizontální a vertikální rovině.

3. Zkontrolujte vzdálenost od horní části železobetonové podpěry k konzolové svorce táhla. Musí být nejméně 200 mm. Na podpěře se zapuštěnými díly musí být tyč připevněna k dílu instalovanému ve druhém otvoru.

4. Zkontrolujte, pokud existuje, stav a připevnění vzpěry ke konzole a podpěře. Vzpěra by měla být v napnutém (stlačeném) stavu, mírně zatížená. Bod uchycení vzpěry ke konzolovému držáku nesmí být více než 300 mm od části pro připevnění západky.

5. Na izolovaných konzolách zkontrolovat stav a opravit body uchycení táhel, vzpěr a konzol konzoly na podpěře (včetně traverz na přechodových podpěrách kotevních sekcí a izolátorů v těchto uzlech).

Kontrola zbývajících jednotek a prvků izolované konzoly se provádí pod napětím v procesu kontroly stavu a opravy zavěšení řetězu, jakož i neizolujících a izolačních spojů kotevních částí, resp. podle Technologické mapy č. 2.1.1, 2.1.2 a č. 2,2.1.

6. U dvoustopé konzoly zkontrolujte správnou montáž paty konzoly, přítomnost válečků (nýtů) na spoji přechodového kusu s konzolou konzoly.

Zkontrolujte seřízení napětí. Obě tyče musí být zatíženy rovnoměrně, napětí se kontroluje vibracemi při nárazu na chlapy kovovým předmětem.

7. Zkontrolujte správnou instalaci konzoly ve svislé rovině. Kmen zakřivených konzol a konzola vodorovných konzol musí být vodorovné.

Poznámky:

1. Zkontrolujte stav, určete rozsah poškození a míru jejich nebezpečnosti v souladu se Směrnicí pro údržbu a opravy nosných konstrukcí kontaktní sady (K-146-96).

2. Při kontrole stavu všech prvků a jejich upevňovacích bodů zjistěte přítomnost poškození: deformace, delaminace, praskliny a koroze kovu.

Zvláštní pozornost věnujte stavu svarů, přítomnosti pojistných matic a závlaček a také opotřebení prvků ve spojích; zhodnotí stav ochranného antikorozního nátěru a určí nutnost přelakování.

Utáhněte uvolněné upevňovací prvky, nainstalujte chybějící pojistné matice, vyměňte opotřebené závlačky a zámky izolátoru (detail K-078), na závitové spoje naneste antikorozní mazivo.

Deformace nebo posunutí prvků konzoly a upevňovacích prvků není povoleno

3. Při kontrole stavu izolátorů je očistěte od znečištění. Izolátory s přetrvávajícím znečištěním více než yj izolačního povrchu nebo defekty.

Konecfunguje

1. Odpojte žebřík od podpěry a spusťte jej na zem.

2. Odstraňte zemnicí tyče.

3. Sbírejte materiály, montážní zařízení, nářadí, ochranné vybavení a naložte je na vozidlo.

4. O ukončení prací informovat energetického dispečera.

5. Návrat na výrobní základnu EChK.

Závěr

V tomto absolventském projektu byl proveden mechanický výpočet kontaktního závěsu M-95 + 2NlFO-100. V důsledku těchto výpočtů byly získány údaje o zatížení vodičů větrem, ledem a vlastní tíhou. Na základě těchto údajů byl zvolen návrhový režim maximálního větru.

Na základě návrhového režimu byly vypočteny délky rozpětí na jevišti: 55 m; 70 m; 56 m; 50 m; 66 m. Dle zadání pro diplomový návrh byl vybudován plán kontaktní sítě stupně, ve kterém bylo vybráno zařízení pro odpovídající typ proudu a shrnuto do specifikace.

- Násep s výškou více než 5 metrů

Přímý úsek tahu a oblouky různých poloměrů;

Výkop až do hloubky 7 metrů;

V ekonomické části je kalkulována cena staveb na kontaktní síti na jevišti.

V technologické části je řešena problematika - nebezpečná místa na kontaktní síti.

Na úseku ochrany práce jsou uvažována technická opatření zajišťující bezpečnost práce pod napětím

Dokončeno: trasovací spolupráce...

Podobné dokumenty

Vypracování instalačních plánů pro kontaktní síť stanice a vleku, projekt elektrifikace železničního úseku. Výpočet délek rozpětí a napětí drátu, napájení kontaktní sítě, trasování kontaktní sítě na jevišti a podpůrná zařízení.

semestrální práce, přidáno 23.06.2010


Stanovení maximálních přípustných rozpětí rozvodny kontaktní sítě. Montážní schéma napájecího zdroje a dělení, montážní plán stanice. Charakteristika sekčních odpojovačů a pohonů k nim. Výpočet zatížení vodičů závěsu kontaktu.

semestrální práce, přidáno 24.04.2014


Stanovení zatížení působících na vodiče trolejové sítě na hlavních a vedlejších kolejích nádraží, na jevišti, na náspu. Výpočet délek rozpětí a staničního kotevního úseku polokompenzovaného zavěšení řetězu. Postup pro vypracování plánu stanice a odtahu.

semestrální práce, přidáno 8.1.2012


Určení vodičů kontaktní sítě a volba typu zavěšení, návrh trasy kontaktní sítě stupně. Výběr kontaktní sítě podporuje, podpůrná a fixační zařízení. Mechanický výpočet kotevního úseku a konstrukce montážních křivek.

práce, přidáno 23.06.2010


Stanovení zatížení působících na vodiče kontaktní sítě pro stanici. Stanovení maximálních povolených délek rozpětí. Výpočet úseku staniční kotvy polokompenzovaného pérování. Postup pro vypracování plánu stanice a odtahu.

semestrální práce, přidáno 18.05.2010


Stanovení zatížení působících na vodiče kontaktní sítě. Stanovení maximálních povolených délek rozpětí. Trasování kontaktní sítě stanice a jeviště. Průjezd trolejového závěsu pod lávkou pro pěší a na kovovém mostě (s jízdou po dně).

semestrální práce, přidáno 13.03.2013


Výpočet délek rozpětí na přímých a zakřivených úsecích v režimu maximálního větru. Napětí vodičů kontaktní sítě. Výběr nosných a nosných konstrukcí. Kontrola možnosti umístění napájecích vodičů a vodičů DPR na podpěrách kontaktní sítě.

práce, přidáno 7.10.2015


Stanovení přípustných délek rozpětí na hlavních a vedlejších kolejích stanice a na přímém úseku odtahové koleje. Plán kontaktní sítě stanice. Výpočet kotevního úseku závěsu na hlavní koleji. Výběr mezilehlé konzolové železobetonové podpory.

semestrální práce, přidáno 21.02.2013


Trakční rozvodny elektrifikovaných železnic Ruské federace, jejich účel. Stupeň ochrany kontaktní sítě proti zkratovým proudům a bleskovým přepětím. Sada ochrany napáječe AC trakční rozvodny, výpočet instalace.

semestrální práce, přidáno 23.06.2010


Projektování organizace a výroby stavebních a montážních prací pro výstavbu kontaktní sítě a montáž trakční měnírny. Stanovení objemu stavebních a montážních prací, výběr a zdůvodnění způsobu jejich výroby, kalkulace nutných nákladů.

Obrázek 1.6.1 - Výpočtové schéma pro výběr podpor

Vertikální zatížení od hmotnosti kontaktního zavěšení pro návrhový režim je určeno vzorcem:

(1.6.1)

-m režim, N/m;

L- odhadovaná délka rozpětí, která se rovná polovině součtu délek rozpětí sousedících s návrhovou podporou, m;

G a - zatížení od hmotnosti izolátorů, bráno ve výpočtech pro stejnosměrný proud -150 N;

G f" - zatížení od hmotnosti poloviny fixačního uzlu, G f = 200 N.

Podobně je svislé zatížení určeno z hmotnosti výztužného drátu pro návrhový režim - j.

(1.6.2)

U 3fázových venkovních vedení nebo DPR je vhodné sečíst zatížení od drátů a vybrat jejich těžiště. Podobné akce se provádějí se závorkami.

Vertikální zatížení od hmotnosti konzoly konzoly ( G rezervovat, G kr) se odebírají podle jejich standardních výkresů se zvýšením tohoto zatížení v ledových podmínkách.

Horizontální zatížení podpěry při působení větru na dráty kontaktní sítě je určeno z výrazu

(1.6.3)

kde je tý vodič kontaktní sítě
já- m režim, N/m;

i- kontaktní síťový drát (místo i„n“ je označeno pro nosný kabel, „k“ pro trolejový drát, „pr“ pro vyztužovací drát).

Síla na podpěře ze změny směru drátu na křivce je určena vzorcem:

(1.6.4)

kde Hij- napětí i-tý drát dovnitř j-m režim, N;

R je poloměr křivky, m.

Zatížení podpěry od změny směru drátů při jejím zatahování do ukotvení se určí z výrazu:

(1.6.5)

kde Z= G + 0,5 D- vzdálenost od osy dráhy k místu upevnění ukotvení drátu rovná součtu rozměru (D) a polovině průměru ( D) podporuje.

Síla ze změny směru trolejových drátů s cikcak na přímých úsecích dráhy, pokud mají stejné a opačné hodnoty na sousedních podpěrách, je určena vzorcem

(1.6.6)

kde A- velikost cikcaku na rovném úseku cesty, m.

Zatížení od tlaku větru na podpěru se určí z výrazu:

kde Сx- aerodynamický koeficient, pro železobetonové podpěry, Сx= 0,7;

PROTI p je vypočtená rychlost větru, m/s;

S op je plocha povrchu, na kterou působí vítr (plocha diametrálního řezu podpěry):

(1.6.7)

kde d, D– průměry podpěr, horní a dolní, m;

h op je výška podpěry, m.

Vypočítejme zatížení na mezilehlé podpěře na přímém úseku zátahu pro nejtěžší režim (led s větrem):

Horizontální zatížení podpěry působením větru na dráty COP:

Povrch ovlivněný větrem:

Tabulka 6.1.1 - Výsledky výpočtu podpor, N∙m

Podle tohoto momentu vybereme podporu, pokud by měla být menší než standardní moment. Volíme podpěru SS 136.6–1 se standardním momentem = 44000 N∙m.

Výběr vybavení

Při rekonstrukci úseku kontaktní sítě byly použity podpěry typu CC136.6-1. Do základů ТСС 4,5–4 byly osazeny podpěry typu СC136.6–1.Třítrámové základy se zkosením jsou určeny pro kotvení samostatných železobetonových a kovových podpěr kontaktní sítě.

Pro kotvení drátů byly použity kotvy typu TAC-5.0. Dále byly použity základové desky OPF foundation a OP-1 typ 1.

Kontaktní závěs byl namontován na izolovaných trubkových konzolách typu KIS-1 a přímých a zpětných svěrkách (FIP a FIO), drátěných konzolách MG-III.

Veškeré vybavení bylo vybráno podle standardních provedení KS 160-4.1; 6291, KS-160.12, vyvinutý CJSC "Universal-contact networks".

Poznámka: Označení základu TSS 4,5–4 je dešifrováno následovně: T - třípaprskový, C - typ skla, C - zkosený, 4,5 - rozměr v metrech, 4 - skupina únosnosti, 79 kNm.

Označení kotvy TAC - 5.0 znamená: T - třípaprsková, A - kotva, C - se zkosením, 5.0 - délka v metrech. Označení konzoly KIS: K - konzola, I - izolovaná, C - ocel. Označení zámků FIP: F - kloubový zámek, P - přímý, O - reverzní, 1 - označení velikosti tyče zámku.

Plán kontaktní sítě je uveden v příloze A.

Kontaktní síť je soubor zařízení pro přenos elektrické energie z trakčních měníren do EPS prostřednictvím pantografů. Je součástí trakční sítě a pro kolejovou elektrifikovanou dopravu slouží zpravidla jako její fázová (se střídavým proudem) nebo sloupová (se stejnosměrným proudem); druhá fáze (nebo pól) je železniční síť. Kontaktní síť může být provedena s kontaktní lištou nebo s kontaktním závěsem.
V kontaktní síti s kontaktním závěsem jsou hlavní prvky následující: dráty - trolejový drát, nosný kabel, výztužný drát atd.; podpěry; podpůrná a upevňovací zařízení; pružné a tuhé příčníky (konzoly, svorky); izolátory a armatury pro různé účely.
Kontaktní síť s kontaktním závěsem je klasifikována podle druhu elektrifikované dopravy, pro kterou je určena - železnice. hlavní trať, městská (tramvaj, trolejbus), lom, důlní podzemní železniční doprava aj.; podle povahy proudu a jmenovitého napětí EPS napájeného ze sítě; na umístění styčného závěsu vzhledem k ose koleje - pro centrální odběr proudu (na hlavní železniční dopravě) nebo boční (na cestách průmyslové dopravy); podle typu kontaktního zavěšení - s jednoduchým, řetězovým nebo speciálním; podle vlastností ukotvení trolejového drátu a nosného kabelu, rozhraní kotevních úseků atd.
Kontaktní síť je navržena pro práci venku, a proto je vystavena klimatickým faktorům, mezi které patří: okolní teplota, vlhkost a tlak vzduchu, vítr, déšť, mráz a led, sluneční záření, obsah různých nečistot ve vzduchu. K tomu je třeba přičíst tepelné procesy, ke kterým dochází při protékání trakčního proudu prvky sítě, mechanickému působení na ně od sběračů proudu, elektrokorozním procesům, četným cyklickým mechanickým zátěžím, opotřebení atd. Všechna zařízení kontaktu síť musí být schopna odolat působení uvedených faktorů a poskytovat vysokou kvalitu odběru proudu za jakýchkoliv provozních podmínek.
Na rozdíl od jiných napájecích zařízení nemá kontaktní síť rezervu, proto jsou na ni kladeny zvýšené požadavky na spolehlivost, s přihlédnutím k jejímu návrhu, konstrukci a instalaci, údržbě a opravám.

Návrh kontaktní sítě

Při návrhu kontaktní sítě (CS) se počet a značka vodičů volí na základě výsledků výpočtů trakčního napájecího systému a také výpočtů trakce; určit typ kontaktního odpružení v souladu s maximálními rychlostmi ERS a dalšími aktuálními podmínkami sběru; najít délky rozpětí (kap. arr. podle podmínek pro zajištění jeho odolnosti proti větru a při vysokých rychlostech - a dané úrovni nerovnoměrnosti pružnosti); zvolit délku kotevních úseků, typy podpěr a podpůrných zařízení pro tahy a stanice; vyvíjet návrhy CS v umělých strukturách; umisťují podpěry a vypracovávají plány kontaktní sítě ve stanicích a rozpětích s koordinací drátových klikat a zohledňují realizaci vzdušných šipek a dělicích prvků kontaktní sítě (izolační rozhraní kotevních úseků a neutrálních vložek, sekční izolátory a odpojovače).
Hlavní rozměry (geometrické ukazatele) charakterizující umístění kontaktní sítě vůči ostatním zařízením jsou výška H zavěšení trolejového drátu nad úrovní temena hlavy kolejnice; vzdálenost A od živých částí k uzemněným částem konstrukcí a kolejových vozidel; vzdálenost G od osy krajní dráhy k vnitřní hraně podpěr, umístěných v úrovni hlav kolejnic, jsou regulovány a do značné míry určují návrh prvků kontaktní sítě (obr. 8.9).

Zlepšení návrhu kontaktní sítě je zaměřeno na zvýšení její spolehlivosti při současném snížení nákladů na výstavbu a provoz. Železobetonové podpěry a základy kovových podpěr se vyrábějí s ochranou proti elektrokorozním účinkům bludných proudů na jejich výztuž. Zvýšení životnosti trolejových vodičů se zpravidla dosahuje použitím vložek s vysokými kluznými vlastnostmi (uhlíkové, včetně kovových; kovokeramických atd.) na sběračích proudu, volbou racionálního provedení sběračů proudu. a optimalizací aktuálních režimů sběru.
Pro zlepšení spolehlivosti kontaktní sítě dochází k tání ledu vč. bez přerušení vlakové dopravy; používají se větrovzdorné závěsy kontaktů atd. Efektivitu práce na kontaktní síti usnadňuje použití dálkového ovládání pro dálkové spínání sekčních odpojovačů.

Kotvení drátu

Kotevní dráty - připevnění drátů kontaktního závěsu přes izolátory a v nich obsažené tvarovky k podpěře kotvy s přenosem jejich napětí na ni. Kotvení drátů může být nekompenzované (tuhé) nebo kompenzované (obr. 8.16) prostřednictvím kompenzátoru, který mění délku drátu při změně jeho teploty při zachování stanoveného tahu.

Uprostřed kotevní části závěsu kontaktu je provedeno průměrné kotvení (obr. 8.17), které zabraňuje nežádoucím podélným pohybům směrem k některému z ukotvení a umožňuje omezit zónu poškození závěsu kontaktu, když jeden z jeho drátů přestávky. Kabel středního ukotvení se připevní k troleji a nosnému lanku příslušnými armaturami.

Kompenzace tahu drátu

Kompenzaci tahu drátů (automatické řízení) kontaktní sítě při změně jejich délky v důsledku teplotních vlivů provádějí kompenzátory různých provedení - blokové, s bubny různých průměrů, hydraulické, plynohydraulické, pružinové atd.
Nejjednodušší je blokový kompenzátor nákladu, skládající se z břemene a několika kladkostrojů (řetězový kladkostroj), přes které je břemeno připevněno k ukotvenému drátu. Nejrozšířenější je tříblokový kompenzátor (obr. 8.18), u kterého je pevný blok upevněn na podpěře a dva pohyblivé jsou zapuštěny do smyček tvořených lanem nesoucím zátěž a upevněné na druhém konci v proudu pevného bloku. Kotvený drát je připevněn k pohyblivému bloku přes izolátory. V tomto případě je hmotnost břemene 1/4 jmenovitého napětí (je zajištěn převod 1:4), ale pohyb břemene je dvojnásobný než u dvou až šestiramenného kompenzátoru (s jeden pohyblivý blok).

kompenzátory s bubny různých průměrů (obr. 8.19), na bubnu malého průměru se navíjejí kabely spojené kotvenými dráty a na bubnu většího průměru se navíjí kabel spojený s girlandou břemen. Brzdné zařízení slouží k zabránění poškození závěsu kontaktů v případě přetržení drátu.

Za zvláštních provozních podmínek, zejména při omezených rozměrech v umělých konstrukcích, drobných teplotních rozdílech topných drátů apod., se pro trolejové vedení, fixační lanka a tuhé příčníky používají i kompenzátory jiných typů.

Držák trolejového drátu

Svorka trolejového drátu - zařízení pro fixaci polohy trolejového drátu ve vodorovné rovině vzhledem k ose sběračů proudu. Na zakřivených úsecích, kde jsou úrovně hlav kolejnic různé a osa pantografu se neshoduje s osou koleje, se používají nekloubové a kloubové svěrky.
Nekloubová západka má jednu tyč, přitahující trolejový drát z osy pantografu k podpěře (natažená západka) nebo z podpěry (stlačená západka) o velikost klikatého bodu. Na elektrifikovaných drahách např. nekloubové svorky se používají velmi zřídka (v ukotvených větvích kontaktního závěsu, na některých vzduchových šipkách), protože „tvrdý bod“ vytvořený těmito svorkami na trolejovém drátu zhoršuje odběr proudu.

Kloubová svorka se skládá ze tří prvků: hlavní tyče, stojanu a přídavné tyče, na jejímž konci je připevněna fixační spona trolejového drátu (obr. 8.20). Hmotnost hlavní tyče se nepřenáší na trolejový drát a přebírá pouze část hmotnosti přídavné tyče s upevňovací sponou. Tyče jsou tvarovány tak, aby zajistily spolehlivý průchod sběračů proudu při vymáčknutí troleje. Pro vysokorychlostní a vysokorychlostní tratě se používají odlehčené přídavné tyče např. z hliníkových slitin. S dvojitým trolejovým drátem jsou na stojan instalovány dvě další tyče. Na vnější straně křivek malých poloměrů jsou namontovány pružné svorky ve formě běžné přídavné tyče, která je připevněna ke konzole, stojanu nebo přímo k podpěře pomocí kabelu a izolátoru. Na pružných a tuhých příčkách s fixačními lanky se obvykle používají lištové držáky (podobné přídavné tyči), kloubově spojené s příchytkami s okem namontovaným na fixačním lanku. Na tuhé příčníky je také možné namontovat svorky na speciální stojany.

Kotevní sekce

Kotevní úsek - kontaktní závěsný úsek, jehož hranicemi jsou kotevní podpěry. Rozdělení kontaktní sítě na kotevní úseky je nutné zařadit do drátů zařízení, která udržují napětí drátů při změně jejich teploty a provádět podélné rozřezání kontaktní sítě. Toto rozdělení snižuje zónu poškození při přetržení drátů závěsu kontaktu, usnadňuje instalaci, tech. údržba a opravy kontaktní sítě. Délka kotevního úseku je omezena přípustnými odchylkami od jmenovité hodnoty tahu trolejového vedení nastaveného kompenzátory.
Odchylky jsou způsobeny změnami polohy strun, západek a konzol. Například při rychlostech do 160 km/h nepřesahuje maximální délka kotevního úseku s oboustrannou kompenzací na přímých úsecích 1600 m a při rychlosti 200 km/h je povoleno nejvýše 1400 m. V obloucích se délka kotevních úseků zmenšuje tím více, čím větší je délkový oblouk a jeho poloměr je menší. Pro přesun z jedné kotevní sekce do další se provádějí neizolační a izolační vazby.

Konjugace kotevních sekcí

Párování kotevních sekcí je funkční spojení dvou sousedních kotevních sekcí kontaktního závěsu, které zajišťuje uspokojivý přechod pantografů ERS z jednoho z nich na druhý bez narušení aktuálního režimu sběru díky vhodnému umístění ve stejném (přechodném ) rozpětí kontaktní sítě konce jednoho kotevního úseku a začátku dalšího. Existují neizolační protikusy (bez elektrického dělení kontaktní sítě) a izolační (s dělením).
Neizolační protikusy se provádějí ve všech případech, kdy je požadováno zařadit do vodičů trolejového vedení kompenzátory. Tím je dosaženo mechanické nezávislosti kotevních sekcí. Takové spoje jsou namontovány ve třech (obr. 8.21, a) a méně často ve dvou rozpětích. Na vysokorychlostních tratích se někdy rozhraní provádí ve 4-5 rozpětích z důvodu vyšších požadavků na kvalitu odběru proudu. Na neizolačních spojkách jsou podélné elektrické konektory, jejichž průřezová plocha musí být ekvivalentní průřezové ploše vodičů kontaktní sítě.

Izolační rozhraní se používají při nutnosti oddělení kontaktní sítě, kdy je kromě mechanického nutné zajistit i elektrickou nezávislost protilehlých úseků. Taková párování jsou uspořádána s neutrálními vložkami (části zavěšení kontaktů, na kterých normálně není žádné napětí) a bez nich. V druhém případě se obvykle používají tří nebo čtyřpolové protikusy, přičemž trolejové dráty protilehlých sekcí jsou umístěny ve středním poli (rozpětí) ve vzdálenosti 550 mm od sebe (obr. 8.21.6). V tomto případě vzniká vzduchová mezera, která spolu s izolátory obsaženými ve zvýšených kontaktních závěsech u přechodových podpěr zajišťuje elektrickou nezávislost kotevních sekcí. Přechod lyžiny sběrače z trolejového drátu jednoho kotevního úseku do druhého probíhá stejným způsobem jako u neizolačního párování. Když je však pantograf ve středním rozpětí, je narušena elektrická nezávislost kotevních sekcí. Pokud je takové porušení nepřijatelné, používají se neutrální vložky různých délek. Volí se tak, že při zvednutých několika sběračích jednoho vlaku je vyloučeno současné překrývání obou vzduchových mezer, které by vedlo ke zkratu vodičů napájených různými fázemi a pod různým napětím. Aby nedocházelo k přepálení troleje EPS, probíhá rozhraní s neutrální vložkou na volnoběžce, pro kterou je 50 m před začátkem vložky instalována signální značka „Vypněte proud“, a po skončení vložky, u elektrické lokomotivní trakce po 50 m a u vícejednotkové trakce po 200 m, nápis „ Zapněte proud “ (obr. 8.21, c). V oblastech s vysokou rychlostí jsou nutné automatické prostředky pro vypínání proudu na EPS. Aby bylo možné odtáhnout vlak při nuceném zastavení pod neutrální vložkou, jsou upraveny sekční odpojovače pro dočasné napájení neutrální vložky napětím ze směru jízdy vlaku.

Rozdělení kontaktní sítě

Členění kontaktní sítě - rozdělení kontaktní sítě na samostatné úseky (sekce), elektricky odpojené izolačními vložkami kotevních úseků nebo sekčními izolátory. Při průjezdu pantografového sběrače ERS podél hranice úseku může dojít k porušení izolace; pokud je takový zkrat nepřijatelný (když jsou sousední sekce napájeny z různých fází nebo patří k různým trakčním napájecím systémům), umístí se mezi sekce neutrální vložky. Za provozních podmínek se provádí elektrické pospojování jednotlivých úseků včetně úsekových odpojovačů instalovaných na příslušných místech. Dělení úseků je také nezbytné pro spolehlivý provoz napájecích zařízení obecně, provozní údržbu a opravy kontaktní sítě s výpadky proudu. Schéma úseků počítá s takovým vzájemným uspořádáním úseků, kdy odpojení jednoho z nich má nejmenší vliv na organizaci vlakové dopravy.
Řezání kontaktní sítě je podélné a příčné. Při podélném dělení je kontaktní síť každé hlavní trasy oddělena podél elektrifikované tratě ve všech trakčních měnírnách a sekcích. V samostatných podélných úsecích se rozlišuje kontaktní síť zátahů, rozvoden, vleček a průjezdů. U velkých stanic s několika elektrifikovanými parky nebo skupinami kolejí tvoří kontaktní síť každého parku nebo skupin kolejí samostatné podélné úseky. U velmi velkých stanic je někdy kontaktní síť jednoho nebo obou hrdel rozdělena do samostatných sekcí. Kontaktní síť je také rozdělena do dlouhých tunelů a na některých mostech s jízdou níže. Při příčném dělení je kontaktní síť každé z hlavních kolejí oddělena po celé délce elektrifikované tratě. Ve stanicích s výrazným vývojem kolejí se používá dodatečné příčné dělení. Počet příčných úseků je dán počtem a účelem jednotlivých kolejí a v některých případech startovacími režimy ERS, kdy je nutné použít průřezovou plochu styčných závěsů sousedních kolejí.
Dělení úseků s povinným uzemněním odpojeného úseku kontaktní sítě je zajištěno pro tratě, kde se lidé mohou nacházet na střechách vagónů nebo lokomotiv, nebo tratě, v jejichž blízkosti pracují zdvihací a přepravní mechanismy (nakládka a vykládka, vybavení kolejí atd.). Pro zajištění větší bezpečnosti pracujících v těchto místech jsou odpovídající úseky kontaktní sítě propojeny s ostatními úseky sekčními odpojovači s uzemňovacími noži; tyto nože uzemňují odpojené sekce, když jsou odpojovače odpojeny.

Na Obr. 8.22 je uveden příklad schématu napájení a dělení pro stanici umístěnou na dvoukolejném úseku tratě elektrizované na střídavý proud. Diagram ukazuje sedm sekcí – čtyři na zátahech a tři na stanici (jedna z nich s povinným uzemněním, když je vypnutá). Kontaktní síť levých odtahových kolejí a stanice je napájena jednou fází energetického systému a pravé odtahové koleje jsou napájeny druhou. V souladu s tím bylo krájení provedeno pomocí izolačních vložek a neutrálních vložek. V oblastech, kde je požadováno tání ledu, jsou na neutrální vložce instalovány dva sekční odpojovače s motorovými pohony. Pokud není zajištěno tání ledu, stačí jeden sekční odpojovač s ručním pohonem.

Pro dělení kontaktní sítě hlavních a vedlejších sítí na stanicích se používají sekční izolátory. V některých případech se sekční izolátory používají k vytvoření neutrálních vložek na střídavé kontaktní síti, kterou EPS prochází bez spotřeby proudu, a také na tratích, kde délka ramp není dostatečná pro umístění izolačních vrstev.
Připojení a odpojení různých úseků kontaktní sítě, stejně jako připojení k napájecím vedením, se provádí pomocí sekčních odpojovačů. Na střídavých vedeních se zpravidla používají odpojovače horizontálního rotačního typu, na stejnosměrných vedeních - vertikálně sekací. Odpojovač je ovládán dálkově z konzol instalovaných ve služebně oblasti kontaktní sítě, v prostorách obsluhy na stanicích a na dalších místech. Nejkritičtější a často spínané odpojovače jsou instalovány v dispečerské síti dálkového ovládání.
Existují podélné odpojovače (pro připojování a odpojování podélných úseků kontaktní sítě), příčné (pro připojování a odpojování jejích příčných úseků), napáječe atd. Označují se písmeny ruské abecedy (například podélné -A , B, C, G; příčný - P ; napáječ - F) a čísla odpovídající číslům kolejí a úseků kontaktní sítě (například P23).
Pro zajištění bezpečnosti práce na odpojeném úseku kontaktní sítě nebo v jeho blízkosti (ve vozovně, na způsobech vybavení a kontroly střešního zařízení EPS, na způsobech nakládky a vykládky vozů apod.) jsou odpojovače s jedním uzemňovacím nožem jsou instalovány.

Žába

Vzduchový spínač - tvořen průsečíkem dvou kontaktních závěsů nad výhybkou; navrženy tak, aby zajistily hladký a spolehlivý průchod sběrače z trolejového drátu jedné cesty na trolejový drát druhé. Křížení drátů se provádí přeložením jednoho drátu (obvykle sousední cesta) na druhý (obr. 8.23). Pro zvednutí obou drátů, když se sběrač proudu přiblíží k šipce vzduchu, je na spodním drátu upevněna omezující kovová trubka o délce 1-1,5 m. Horní drát je umístěn mezi trubku a spodní drát. Křížení trolejových drátů přes jednu výhybku se provádí s posunutím každého drátu do středu od os kolejí o 360-400 mm a je umístěno tam, kde je vzdálenost mezi vnitřními čely hlav spojovacích kolejí. kříže je 730-800 mm. Na křížových výhybkách a na tkz. Na slepých křižovatkách se dráty kříží přes střed výhybky nebo křižovatky. Vzduchoví střelci vykonávají zpravidla pevné. K tomu jsou na podpěrách instalovány svorky, které drží trolejové dráty v předem určené poloze. Na staničních kolejích (kromě hlavních) mohou být výhybky provedeny jako nepevné, pokud jsou dráty nad výhybkou umístěny v poloze určené přestavením klikat na mezilehlých podpěrách. Kontaktní závěsné struny umístěné v blízkosti šipek musí být dvojité. Elektrický kontakt mezi kontaktními závěsy tvořícími vzduchovou šipku zajišťuje elektrický konektor instalovaný ve vzdálenosti 2-2,5 m od průsečíku na straně vtipu. Pro zvýšení spolehlivosti se používají provedení spínačů s přídavnými příčnými vazbami mezi dráty obou kontaktních závěsů a posuvných nosných dvojitých strun.

Podpora kontaktní sítě

Podpěry kontaktní sítě - konstrukce pro upevnění nosných a upevňovacích zařízení kontaktní sítě, vnímající zatížení od jejích vodičů a dalších prvků. Podle typu nosného zařízení se podpěry dělí na konzolové (jednokolejné a dvoukolejné provedení); stojany pevných příček (jednotlivé nebo párové); podpěry pružných příčníků; podavač (s držáky pouze pro přívodní a výfukové vodiče). Podpěry, na kterých nejsou žádné podpěry, ale jsou tam upevňovací zařízení, se nazývají upevnění. Konzolové podpěry jsou rozděleny na střední - pro připevnění jednoho kontaktního závěsu; přechodový, instalovaný na spojích kotevních sekcí, - pro upevnění dvou trolejových drátů; kotva, vnímající sílu od kotvení drátů. Podpěry zpravidla plní několik funkcí současně. Například lze ukotvit podpěru pružné příčky, na stojky tuhé příčky lze zavěsit konzoly. Na podpěrné sloupky lze upevnit konzoly pro výztužné a jiné dráty.
Podpěry jsou vyrobeny ze železobetonu, kovu (oceli) a dřeva. Na tuzemských drahách d. převážně používané podpěry z předpjatého železobetonu (obr. 8.24), kuželové odstředěné, standardní délka 10,8; 13,6; 16,6 m. Kovové podpěry se instalují v případech, kdy nelze použít železobetonové z důvodu jejich únosnosti nebo rozměrů (například do pružných příčníků), dále na tratě s vysokorychlostním provozem, kde jsou zvýšené požadavky pro spolehlivost nosných konstrukcí. Dřevěné podpěry se používají pouze jako dočasné.

U stejnosměrných úseků se železobetonové sloupy vyrábí s přídavnou tyčovou výztuží umístěnou v základové části sloupů a navrženou tak, aby omezila poškození výztuže sloupu elektrokorozí způsobenou bludnými proudy. V závislosti na způsobu instalace jsou železobetonové podpěry a stojany pevných příčníků samostatné a neoddělitelné, instalované přímo do země. Požadovanou stabilitu neoddělitelných podpěr v zemi zajišťuje horní lože nebo základová deska. Ve většině případů se používají neoddělitelné podpěry; samostatné se používají s nedostatečnou stabilitou neoddělitelných a také za přítomnosti podzemní vody, což ztěžuje instalaci neoddělitelných podpěr. V kotevních železobetonových podpěrách se používají výztuhy, které jsou instalovány podél cesty pod úhlem 45 ° a připevněny k železobetonovým kotvám. Železobetonové základy v nadzemní části mají misku hlubokou 1,2 m, do které jsou osazeny podpěry a následně se sinusy misky utěsní cementovou maltou. K zahloubení základů a podpěr do země se používá především metoda vibračního ponoru.
Kovové podpěry pružných příčníků jsou obvykle vyrobeny ve tvaru čtyřstěnu jehlanu, jejich standardní délka je 15 a 20 m. V oblastech vyznačujících se zvýšenou atmosférickou korozí jsou kovové konzolové podpěry o délce 9,6 a 11 m upevněny v zemi na železobetonových základech. Konzolové podpěry se osazují na hranolové třítrámové základy, pružné příčníkové podpěry se osazují buď na samostatné železobetonové bloky nebo na pilotové základy s mřížemi. Základna kovových podpěr je spojena se základy kotevními šrouby. K upevnění podpěr ve skalnatých půdách, zvednutých půdách oblastí permafrostu a hlubokého sezónního mrazu, ve slabých a bažinatých půdách atd. se používají základy speciálních konstrukcí.

Řídicí panel

Konzola je nosné zařízení upevněné na podpěře, sestávající z konzoly a tyče. V závislosti na počtu překrývajících se cest může být konzola jedno-, dvou- a zřídka vícestopá. Pro odstranění mechanického spojení mezi kontaktními závěsy různých drah a pro zvýšení spolehlivosti se častěji používají jednokolejné konzoly. Používají se neizolované nebo uzemněné konzoly, u kterých jsou izolátory umístěny mezi nosným kabelem a konzolou a také v tyči západky, a izolované konzoly s izolátory umístěnými v konzolách a tyčích. Neizolované konzoly (obr. 8.25) mohou být zakřivené, šikmé a vodorovného tvaru. Pro podpěry instalované se zvýšeným rozměrem se používají konzoly se vzpěrami. Na spojích kotevních sekcí se při montáži dvou konzol na jednu podpěru používá speciální traverza. Horizontální konzoly se používají v případech, kdy je výška podpěr dostatečná pro zajištění šikmé tyče.

U izolovaných konzol (obr. 8.26) je možné provádět práce na nosném kabelu v jejich blízkosti bez vypnutí napětí. Absence izolátorů na neizolovaných konzolách zajišťuje větší stabilitu polohy nosného kabelu při různých mechanických vlivech, což příznivě ovlivňuje proces odběru proudu. Držáky a tyče konzol jsou upevněny na podpěrách pomocí patek, které umožňují jejich otočení podél osy dráhy o 90° v obou směrech oproti normální poloze.

Flexibilní příčný nosník

Flexibilní příčka - nosné zařízení pro zavěšení a upevnění vodičů kontaktní sítě umístěných nad několika drahami. Pružný příčník je systém kabelů natažených mezi podpěrami přes elektrifikované koleje (obr. 8.27). Příčná nosná lana přenášejí všechna svislá zatížení od drátů řetězových závěsů, samotného příčníku a dalších drátů. Průvěs těchto kabelů musí být nejméně přes rozpětí mezi podpěrami: tím se snižuje vliv teploty na výšku závěsů trolejového vedení. Pro zvýšení spolehlivosti příčníků se používají minimálně dva příčné nosné kabely.

Upevňovací kabely vnímají horizontální zatížení (horní - od nosných kabelů řetězových závěsů a jiných drátů, spodní - od trolejí). Elektrická izolace kabelů od podpěr umožňuje udržovat kontaktní síť bez vypínání napětí. Všechny kabely pro regulaci jejich délky jsou upevněny na podpěrách pomocí ocelových závitových tyčí; v některých zemích se pro tento účel používají speciální tlumiče, hlavně pro upevnění kontaktního odpružení na stanicích.

aktuální kolekce

Sběr proudu - proces přenosu elektrické energie z trolejového drátu nebo troleje do elektrického zařízení pohyblivého nebo stacionárního ERS prostřednictvím sběrače proudu, který zajišťuje klouzání (na hlavní, průmyslové a většině městské elektrické dopravy) nebo odvalování (na některých typy ERS městské elektrické dopravy) elektrický kontakt. Selhání kontaktu během sběru proudu vede k bezkontaktní erozi oblouku, což má za následek intenzivní opotřebení trolejového drátu a kontaktních vložek sběrače proudu. Při proudovém přetížení kontaktních bodů v jízdním režimu dochází k kontaktní elektrovýbušné erozi (jiskření) a zvýšenému opotřebení kontaktních prvků. Dlouhodobé přetěžování kontaktu pracovním proudem nebo zkratovým proudem při zastavení EPS může vést k přepálení troleje. Ve všech těchto případech je nutné omezit spodní hranici kontaktního tlaku pro dané provozní podmínky. Nadměrný kontaktní tlak, vč. v důsledku aerodynamického dopadu na pantograf, zvýšení dynamické složky a z toho vyplývající zvýšení vertikálního sevření drátu, zejména u svorek, na horních šípech, na spoji kotevních sekcí a v oblasti umělého struktur, může snížit spolehlivost kontaktní sítě a pantografů a také zvýšit míru opotřebení drátů a kontaktních vložek. Proto je také potřeba normalizovat horní mez kontaktního tlaku. Optimalizace režimů odběru proudu je zajištěna koordinovanými požadavky na kontaktní síťová zařízení a sběrače proudu, což zaručuje vysokou spolehlivost jejich provozu při minimálních snížených nákladech.
Kvalita odběru proudu může být určena různými ukazateli (počet a doba trvání mechanických kontaktních poruch ve vypočítaném úseku dráhy, stupeň stability kontaktního tlaku, blízký optimální hodnotě, rychlost opotřebení kontaktu prvků atd.), které do značné míry závisí na konstrukci interagujících systémů - kontaktní sítě a pantografů, jejich statických, dynamických, aerodynamických, tlumicích a dalších charakteristikách. Navzdory skutečnosti, že současný proces sběru závisí na velkém množství náhodných faktorů, výsledky výzkumu a provozních zkušeností nám umožňují identifikovat základní principy pro vytváření současných sběrných systémů s požadovanými vlastnostmi.

Pevný příčník

Pevná příčka - slouží k zavěšení vodičů kontaktní sítě umístěných nad několika (2-8) drahami. Tuhý příčník je vyroben ve formě blokové kovové konstrukce (příčník) namontované na dvou podpěrách (obr. 8.28). Takové příčníky se také používají pro rozpětí otevření. Příčník se stojkami je kloubově nebo napevno spojen pomocí vzpěr, které umožňují jeho vyložení ve středu rozpětí a snížení spotřeby oceli. Při umístění svítidel na příčník se na něm provádí podlaha se zábradlím; poskytnout žebřík pro výstup na podpěry servisního personálu. Namontujte pevné příčné tyče. arr ve stanicích a bodech.

izolanty

Izolátory - zařízení pro izolaci vodičů kontaktní sítě, které jsou pod napětím. Existují izolátory podle směru působení zatížení a místa instalace - závěsné, tahové, fixační a konzolové; podle provedení - miskovitý a tyčový; podle materiálu - sklo, porcelán a polymer; Mezi izolátory patří také izolační prvky
Závěsné izolátory - porcelánové a skleněné miskovité - jsou obvykle spojeny do girland po 2 na stejnosměrném vedení a 3-5 (v závislosti na znečištění ovzduší) na střídavém vedení. Tažné izolátory se osazují do drátěných kotev, do nosných kabelů nad sekčními izolátory, do fixačních kabelů pružných a pevných příčníků. Přídržné izolátory (obr. 8.29 a 8.30) se od všech ostatních liší přítomností vnitřního závitu v otvoru kovového uzávěru pro upevnění trubky. Na vedení střídavého proudu se obvykle používají tyčové izolátory a na vedení stejnosměrného proudu také kotoučové izolátory. V druhém případě je v hlavní tyči kloubového držáku obsažen další kotoučový izolátor s náušnicí. Konzolové porcelánové tyčové izolátory (obr. 8.31) se instalují do vzpěr a tyčí izolovaných konzol. Tyto izolátory musí mít zvýšenou mechanickou pevnost, protože pracují v ohybu. U sekčních odpojovačů a tlumičů houkačky se obvykle používají porcelánové tyčové izolátory, méně často kotoučové izolátory. U sekčních izolátorů na stejnosměrných vedeních se používají polymerní izolační prvky ve formě pravoúhlých tyčí z lisovaného materiálu a na střídavých vedeních ve formě válcových sklolaminátových tyčí, které jsou pokryty elektrickými ochrannými kryty z fluoroplastových trubek. Byly vyvinuty polymerové tyčové izolátory se skelnými vlákny a silikonovými elastomerovými žebry. Používají se jako závěsné, dělící a fixační; jsou perspektivní pro instalaci do vzpěr a tyčí izolovaných konzol, do kabelů pružných příčníků apod. V oblastech průmyslového znečištění ovzduší a v některých umělých konstrukcích se provádí periodické čištění (mytí) porcelánových izolátorů pomocí speciální mobilní techniky.

Pozastavení kontaktu

Kontaktní závěs - jedna z hlavních částí kontaktní sítě, je soustava vodičů, jejichž vzájemná poloha, způsob mechanického spojení, materiál a průřez zajišťují potřebnou kvalitu odběru proudu. Konstrukce kontaktního závěsu (KP) je dána ekonomickou proveditelností, provozními podmínkami (maximální rychlost ERS, nejvyšší proud odebírající pantografy) a klimatickými podmínkami. Potřeba zajistit spolehlivý odběr proudu při zvyšujících se rychlostech a síle EPS určovala trendy ve změnách konstrukcí odpružení: nejprve jednoduché, poté jednoduché s jednoduchými strunami a složitější - jednoduché pružinové, dvojité a speciální, ve kterých bylo zajištěno požadované efekt, ch. arr vyrovnání vertikální elasticity (nebo tuhosti) zavěšení v rozpětí, používají se systémy space-kabel s přídavným kabelem nebo jiné.
Při rychlostech do 50 km / h je uspokojivá kvalita odběru proudu zajištěna jednoduchým závěsem kontaktu, který se skládá pouze z trolejového drátu zavěšeného na podpěrách A a B kontaktní sítě (obr. 8.10, a) nebo příčných kabelů.

Kvalitu odběru proudu do značné míry určuje průhyb drátu, který závisí na výsledném zatížení drátu, které je součtem vlastní hmotnosti drátu (s ledem a ledem) a zatížení větrem. jako délka rozpětí a napětí drátu. Kvalitu odběru proudu značně ovlivňuje úhel a (čím menší, tím horší kvalita odběru proudu), výrazně se mění kontaktní tlak, v podpěrné zóně se objevují rázová zatížení, dochází ke zvýšenému opotřebení kontaktu drát a vložky sběrače proudu sběrače proudu. Sběr proudu v podpěrné zóně je možné poněkud zlepšit aplikací zavěšení drátu ve dvou bodech (obr. 8.10.6), což za určitých podmínek zajišťuje spolehlivý odběr proudu do rychlosti 80 km/h. Odběr proudu je možné znatelně zlepšit jednoduchým zavěšením pouze výrazným zkrácením délky rozpětí, aby se snížil průvěs, který je ve většině případů neekonomický, nebo použitím speciálních drátů s výrazným tahem. V tomto ohledu se používají řetězové závěsy (obr. 8.11), u kterých je trolejový drát zavěšen na nosném kabelu pomocí provázků. Závěs sestávající z nosného kabelu a trolejového drátu se nazývá jednoduchý; v přítomnosti pomocného drátu mezi nosným kabelem a trolejovým drátem - dvojitý. V řetězovém závěsu se nosné lanko a pomocný drát podílejí na přenosu trakčního proudu, proto jsou s trolejí spojeny elektrickými konektory nebo vodivými strunami.

Za hlavní mechanickou charakteristiku kontaktního zavěšení je považována elasticita - poměr výšky trolejového drátu k síle, která na něj působí a směřuje svisle nahoru. Kvalita aktuální kolekce závisí na povaze změny elasticity v rozpětí: čím je stabilnější, tím lepší je aktuální kolekce. U jednoduchých a konvenčních řetězových závěsů je elasticita středního rozpětí vyšší než u podpěr. Vyrovnání elasticity v rozpětí jednoho závěsu je dosaženo instalací pružinových kabelů o délce 12-20 m, na kterých jsou připevněny vertikální struny, a také racionálním uspořádáním běžných strun ve střední části rozpětí. Dvojité přívěsky mají trvalejší elasticitu, ale jsou dražší a obtížnější. Pro dosažení vysoké míry rovnoměrnosti rozložení pružnosti v rozpětí se používají různé metody k jejímu zvýšení v zóně nosného uzlu (instalace pružinových tlumičů a pružných tyčí, torzní efekt z kroucení kabelu atd.). V každém případě je při vývoji suspenzí nutné vzít v úvahu jejich disipativní vlastnosti, tj. odolnost vůči vnějšímu mechanickému zatížení.
Kontaktní odpružení je oscilační systém, proto může být při interakci s proudovými kolektory ve stavu rezonance způsobené koincidenci nebo frekvenční multiplicitou jeho vlastních kmitů a vynucených kmitů, určených rychlostí proudového kolektoru podél rozpětí. s danou délkou. V případě rezonančních jevů je možné znatelné zhoršení odběru proudu. Limitující pro odběr proudu je rychlost šíření mechanických vln podél závěsu. Pokud je tato rychlost překročena, musí sběrač proudu jakoby interagovat s tuhým, nedeformovatelným systémem. V závislosti na normalizovaném specifickém napětí závěsných lan může být tato rychlost 320-340 km/h.
Jednoduché a řetízkové závěsy se skládají ze samostatných kotevních sekcí. Závěsná upevnění „na koncích kotevních sekcí mohou být tuhé nebo kompenzované. Na hlavní atd. se používají především kompenzované a polokompenzované závěsy. V polokompenzovaných závěsech jsou kompenzátory k dispozici pouze v trolejovém drátu, v kompenzovaných - také v nosném kabelu. V tomto případě v případě změny teploty vodičů (v důsledku průchodu proudů jimi, změn okolní teploty) dojde k prověšení nosného kabelu a následně k vertikální poloze kontaktu. dráty, zůstávají nezměněny. Podle charakteru změny pružnosti závěsů v rozpětí se prověšení trolejového drátu odebírá v rozsahu od 0 do 70 mm. Vertikální nastavení polokompenzovaných závěsů se provádí tak, aby optimální průvěs trolejového drátu odpovídal průměrné roční (pro danou oblast) okolní teplotě.
Konstrukční výška závěsu - vzdálenost mezi nosným lanem a trolejovým drátem v závěsných bodech - se volí na základě technických a ekonomických úvah, konkrétně s přihlédnutím k výšce podpěr, dodržení aktuálních vertikálních rozměrů závěsu. přiblížení budov, izolační vzdálenosti, zejména v oblasti umělých konstrukcí atd.; navíc musí být zajištěn minimální sklon strun při extrémních teplotách okolí, kdy může docházet ke znatelným podélným pohybům trolejového drátu vůči nosnému kabelu. U kompenzovaných závěsů je to možné, pokud jsou nosný kabel a trolejový drát vyrobeny z různých materiálů.
Pro zvýšení životnosti kontaktních vložek sběračů proudu je trolejový drát umístěn v cik-cak půdorysu. Existují různé možnosti zavěšení nosného lanka: ve stejných vertikálních rovinách jako trolejový drát (vertikální zavěšení), podél osy koleje (půlšikmé zavěšení), s klikatými liniemi protilehlými ke klikatám trolejového drátu (šikmé suspenze). Vertikální zavěšení má menší odolnost proti větru, šikmé - největší, ale je nejnáročnější na instalaci a údržbu. Na rovných úsecích trati se používá hlavně pološikmé zavěšení, na zakřivených úsecích - svislé. V oblastech se zvláště silným zatížením větrem se široce používá závěs ve tvaru diamantu, ve kterém jsou dva trolejové dráty zavěšené na společném nosném kabelu umístěny na podpěrách s protilehlými klikatými body. Ve středních částech rozpětí jsou dráty staženy k sobě tuhými pásy. U některých závěsů je boční stabilita zajištěna použitím dvou nosných lan, která tvoří jakýsi závěsný systém v horizontální rovině.
V zahraničí se používají především jednořetězové závěsy, a to i ve vysokorychlostních úsecích - s pružinovými dráty, jednoduchými distančními nosnými strunami, stejně jako s nosnými kabely a trolejemi se zvýšeným napětím.

trolejový drát

Trolejový drát je nejdůležitějším prvkem trolejového závěsu, který se přímo dotýká sběračů proudu EPS v procesu sběru proudu. Zpravidla se používá jeden nebo dva trolejové dráty. Dva dráty se obvykle používají při odstraňování proudů větších než 1000 A. Na vnitrostátní železnici. e. používat trolejové dráty o průřezu 75, 100, 120, méně často 150 mm2; v zahraničí - od 65 do 194 mm2. Tvar průřezu drátu prošel určitými změnami; na začátku. 20. století profil profilu získal tvar se dvěma podélnými drážkami v horní části - hlavici, které slouží k upevnění tvarovek kontaktní sítě na drátu. V domácí praxi jsou rozměry hlavy (obr. 8.12) stejné pro různé plochy průřezu; v jiných zemích závisí rozměry hlavy na ploše průřezu. V Rusku je trolejový drát označen písmeny a čísly označujícími materiál, profil a plochu průřezu v mm2 (například MF-150 - tvar mědi, plocha průřezu 150 mm2).

V posledních letech se rozšířily nízkolegované měděné dráty s přísadami stříbra a cínu, které zvyšují opotřebení a tepelnou odolnost drátu. Nejlepší ukazatele z hlediska odolnosti proti opotřebení (2-2,5krát vyšší než u měděného drátu) jsou bronzové měděno-kadmiové dráty, ale jsou dražší než měděné dráty a jejich elektrický odpor je vyšší. Účelnost použití jednoho nebo druhého drátu je stanovena technicko-ekonomickým výpočtem s přihlédnutím ke konkrétním provozním podmínkám, zejména při řešení otázek zajištění odběru proudu na vysokorychlostních tratích. Zajímavý je zejména bimetalový drát (obr. 8.13), zavěšený převážně na přijímacích a odjezdových kolejích stanic, a dále kombinovaný ocelovo-hliníkový drát (styková část je ocelová, obr. 8.14).

Během provozu dochází při odběru proudu k opotřebení trolejových drátů. Existují elektrické a mechanické součásti opotřebení. Aby se zabránilo přetržení drátu v důsledku zvýšení napětí v tahu, je maximální hodnota opotřebení normalizována (například pro drát s plochou průřezu ​​100 mm je přípustné opotřebení 35 mm2); jak se opotřebení drátu zvyšuje, jeho napětí se periodicky snižuje.
Během provozu může dojít k přerušení trolejového drátu v důsledku tepelného účinku elektrického proudu (oblouku) v zóně interakce s jiným zařízením, tj. v důsledku spálení drátu. Nejčastěji dochází k přepálení troleje v těchto případech: nadproudové kolektory pevného EPS v důsledku zkratu v jeho vysokonapěťových obvodech; při zvedání nebo spouštění pantografu v důsledku toku zátěžového proudu nebo zkratu elektrickým obloukem; se zvýšením kontaktního odporu mezi drátem a kontaktními vložkami sběrače proudu; přítomnost ledu; uzavření smykem sběrače proudu různých potenciálních větví izolačního rozhraní kotevních úseků atd.
Hlavní opatření k zabránění vyhoření drátu jsou: zvýšení citlivosti a rychlosti ochrany proti zkratovým proudům; použití zámku na EPS, který zabraňuje zvednutí pantografu při zatížení a násilně jej vypne při spuštění; vybavení izolačních rozhraní kotevních úseků ochrannými zařízeními, které přispívají k uhašení oblouku v zóně jeho možného vzniku; včasná opatření k zamezení usazování ledu na drátech atd.

nosný kabel

Nosný kabel - drát řetězového závěsu připevněný k nosným zařízením kontaktní sítě. Na nosném kabelu je pomocí provázků zavěšen trolejový drát - přímo nebo přes pomocný kabel.
Na tuzemských drahách na hlavních tratích tratí elektrifikovaných stejnosměrným proudem se jako nosný kabel používá hlavně měděný drát o průřezu 120 mm2 a na drátěný ocelový měděný drát (70 a 95 mm2). vedlejší koleje stanic. V zahraničí se na střídavých vedeních používají také bronzové a ocelové kabely o průřezu 50 až 210 mm2. Napětí lanka v polokompenzovaném kontaktním závěsu se mění v závislosti na okolní teplotě v rozmezí od 9 do 20 kN, v kompenzovaném závěsu v závislosti na značce drátu - v rozmezí 10-30 kN.

Tětiva

Struna je prvek řetězového kontaktního závěsu, pomocí kterého je jeden její drát (zpravidla kontaktní) zavěšen na jiném - nosném kabelu.
Podle konstrukce rozlišují: spojovací struny, složené ze dvou nebo více kulově spojených článků z tuhého drátu; pružné struny vyrobené z ohebného drátu nebo nylonového lana; tuhé - ve formě rozpěrek mezi dráty, používané mnohem méně často; smyčka - z drátu nebo kovového pásku volně zavěšeného na horním drátu a pevně nebo kloubově upevněného ve svěrkách provázku spodního (obvykle kontaktního); posuvné struny připojené k jednomu z drátů a posuvné podél druhého.
Na tuzemských drahách e. nejpoužívanější článkové struny z bimetalického ocelovo-měděného drátu o průměru 4 mm. Jejich nevýhodou je elektrické a mechanické opotřebení ve spojích jednotlivých článků. Ve výpočtech nejsou tyto struny považovány za vodivé. Ohebné struny vyrobené z měděného nebo bronzového lankového drátu, pevně připojené ke strunovým svorkám a fungující jako elektrické konektory rozmístěné podél kontaktního závěsu a nevytvářející na trolejovém drátu významné koncentrované hmoty, což je typické pro typické příčné elektrické konektory používané ve spojích a jiných ne -vodivé struny. Někdy se používají nevodivé kontaktní závěsné struny vyrobené z nylonového lana, k jejichž upevnění jsou zapotřebí příčné elektrické konektory.
Kluzné struny schopné pohybu po jednom z drátů se používají v polokompenzovaných závěsech trolejového vedení s nízkou konstrukční výškou, při instalaci sekčních izolátorů, v kotvicích bodech nosného kabelu na umělých konstrukcích s omezenými vertikálními rozměry a v jiných speciálních podmínkách. .
Pevné struny jsou obvykle instalovány pouze na horních šipkách kontaktní sítě, kde fungují jako omezovač pro zvedání trolejového drátu jednoho závěsu vzhledem k drátu druhého.

výztužný drát

Výztužný drát - drát elektricky spojený se závěsem kontaktu, který slouží ke snížení celkového elektrického odporu kontaktní sítě. Výztužný drát je zpravidla zavěšen na konzolách na straně pole podpěry, méně často - nad podpěrami nebo na konzolách v blízkosti nosného kabelu. Výztužný drát se používá v úsecích stejnosměrného a střídavého proudu. Pokles indukčního odporu kontaktní sítě AC závisí nejen na vlastnostech samotného drátu, ale také na jeho umístění vzhledem k drátům závěsu kontaktu.
Použití výztužného drátu je zajištěno ve fázi návrhu; zpravidla se používá jeden nebo více lankových drátů typu A-185.

elektrický konektor

Elektrický konektor - kus drátu s vodivými koncovkami, určený pro elektrické připojení vodičů kontaktní sítě. Existují příčné, podélné a bypass konektory. Jsou vyrobeny z neizolovaných drátů, aby nepřekážely při podélných pohybech drátů kontaktních závěsů.
Křížové spojky jsou instalovány pro paralelní připojení všech vodičů kontaktní sítě stejné trasy (včetně výztužných) a na stanicích pro zavěšení kontaktů více paralelních tras zařazených v jedné sekci. Křížové konektory jsou namontovány podél cesty ve vzdálenostech v závislosti na druhu proudu a podílu průřezu trolejových vodičů na celkovém průřezu vodičů kontaktní sítě, jakož i na provozních režimech EPS na specifická tažná ramena. Na stanicích jsou navíc konektory umístěny v místech rozjezdu a zrychlení EPS.
Podélné konektory jsou instalovány na horních šipkách mezi všemi dráty kontaktních závěsů, které tvoří tuto šipku, na spojích kotevních sekcí - na obou stranách s neizolačními protikusy a na jedné straně s izolačními protikusy a na dalších místech.
Bypass konektory se používají v případech, kdy je potřeba doplnit přerušený nebo zmenšený průřez závěsu kontaktu z důvodu přítomnosti mezikotvení výztužných drátů nebo kdy jsou v nosném kabelu zahrnuty izolátory pro průchod umělou konstrukcí.

Armatury kontaktních sítí

Tvarovky kontaktních sítí - svorky a díly pro vzájemné spojení vodičů závěsu kontaktů, s nosnými zařízeními a podpěrami. Armatura (obr. 8.15) se dělí na tažnou (na tupo, koncové svorky atd.), závěsnou (strunové svorky, sedla atd.), fixační (upevňovací svorky, držáky, oka atd.), vodivé, mechanicky lehce zatížené ( svorky přívodní, spojovací a přechodové - z měděných na hliníkové dráty). Výrobky tvořící tvarovky jsou podle účelu a technologie výroby (lití, lisování za studena a za tepla, lisování atd.) vyrobeny z tvárné litiny, oceli, mědi a slitin hliníku a plastů. Technické parametry armatur jsou upraveny regulačními dokumenty.