Požadavky na zařízení kontaktní sítě železnice. Kontaktní síť - co to je? Vlastnosti kontaktních sítí železnice, tramvaje nebo trolejbusu. Vlastnosti nadzemních kontaktních sítí

Elektrická železniční doprava je nejproduktivnější, nejekonomičtější a nejekologičtější. Od poloviny 20. století do současnosti se proto aktivně pracuje na převedení železnic na elektrickou trakci. V současné době je více než 50 % ruských železnic elektrifikováno. Elektrickou energii navíc potřebují i neelektrifikované úseky železnic: slouží k zajištění fungování zabezpečovacích systémů, centralizace, spojů, osvětlení, výpočetní techniky atd.

Elektřinu v Rusku vyrábějí podniky v energetickém průmyslu. Železniční doprava spotřebuje asi 7 % elektřiny vyrobené u nás. Jsou vynakládány na zajištění trakce vlaků a napájení netrakčních spotřebitelů, mezi které patří železniční stanice s infrastrukturou, vybavením lokomotiv, vagónů a kolejí, jakož i zařízeními pro řízení vlakové dopravy. Malé podniky a sídla v jeho blízkosti mohou být napojeny na železniční napájecí systém.

Podle Článek 1 Přílohy č. 4 k PTE v železniční dopravě by mělo být zajištěno spolehlivé napájení elektrických kolejových vozidel, zabezpečovacích zařízení, komunikační a výpočetní techniky jako spotřebitelé elektrické energie kategorie I, jakož i ostatní spotřebitelé v souladu s kategorií pro ně zřízenou.

skládá se z externí síť (elektrárny, trafostanice, elektrické vedení) a vnitřní sítě (trakční sítě, napájecí vedení pro signalizační a komunikační zařízení, osvětlovací síť atd.).

Generuje se třífázový střídavý elektrický proud o napětí 6 ... 21 kV a frekvenci 50 Hz. Pro přenos elektrické energie spotřebitelům se napětí nezvyšuje na 250 ... 750 kV a přenáší se na dlouhé vzdálenosti pomocí ( elektrické vedení). V blízkosti míst odběru elektřiny je napětí pomocí regionálních sítí snižováno na 110 kV a přiváděno do regionálních sítí, na které jsou spolu s dalšími spotřebiteli napojeny elektrifikované dráhy a napájejí netrakční spotřebitele, jejichž proud je dodáván napětím 6 ... 10 kV.

Účel a druhy trakčních sítí

navržený k poskytování elektrické energie do elektrických kolejových vozidel. Skládá se z Kontakt a kolejové dráty, které jsou resp výživný a sací vedení. Úseky trakční sítě se dělí na sekce (rozdělit) a připojeny k sousedním. To umožňuje rovnoměrnější zatěžování rozvoden a kontaktní sítě, což obecně pomáhá snižovat ztráty elektřiny v trakční síti.

Na ruských železnicích se používají dva trakční proudové systémy: trvalý a jednofázová proměnná.

Na železnici elektrifikované stejnosměrným proudem, plní dvě funkce: snižují napětí přiváděného třífázového proudu pomocí a převádějí jej na stejnosměrný pomocí. Z trakční rozvodny elektřina přes ochrannou rychloupínací spínač je přiváděn do kontaktní sítě - podavač a z kolejí se vrací zpět do trakční měnírny podél.

Hlavní nedostatky stejnosměrného napájecího systému jsou jeho konstantní polarita, relativně nízké napětí v troleji a svod proudu v důsledku neschopnosti zajistit kompletní elektrickou izolaci horní konstrukce koleje od spodní („"). Kolejnice, které slouží jako proudové vodiče jedné polarity, a podloží jsou systémem, ve kterém je možná elektrochemická reakce vedoucí ke korozi kovu. V důsledku toho se snižuje životnost kolejnic a kovových konstrukcí umístěných v blízkosti železniční trati. Ke snížení tohoto efektu se používají speciální ochranná zařízení - katodové stanice a anodové uzemňovače.

Vzhledem k relativně nízkému napětí ve stejnosměrném systému získat požadovaný výkon trakčního kolejového vozidla ( W=UI) trakční sítí musí protékat velký proud. K tomu jsou trakční rozvodny umístěny blízko sebe (každých 10 ... 20 km) a plocha průřezu se zvětšuje, někdy pomocí dvojitého nebo dokonce trojitého trolejového drátu.

Na AC elektrifikace požadovaný výkon je přenášen kontaktní sítí při vyšším napětí ( 25 kV) a v důsledku toho nižší proudová síla ve srovnání se stejnosměrným systémem. Trakční rozvodny jsou v tomto případě umístěny ve vzdálenosti 50...70 km od sebe. Jejich technické vybavení je jednodušší a levnější než stejnosměrné trakční měnírny (nejsou zde usměrňovače). Kromě toho je průřez vodičů kontaktní sítě přibližně dvakrát menší, což může výrazně ušetřit drahou měď. Konstrukce lokomotiv a střídavých elektrických vlaků je však složitější a jejich cena je vyšší.

Dokování kontaktních sítí tratí elektrifikovaných na stejnosměrný a střídavý proud se provádí na speciálních železničních stanicích -. Takové stanice mají elektrické zařízení, které umožňuje přivádět stejnosměrný i střídavý proud do stejných úseků staničních kolejí. Provoz těchto zařízení je propojen s provozem centralizačních a signalizačních zařízení. Instalace dokovacích stanic vyžaduje velké investice. Když se vytvoření takových stanic jeví jako nepraktické, použijí se dvousystémové a pracující na obou typech proudu. Při použití takového EPS může k přechodu z jednoho typu proudu na jiný dojít, když se vlak pohybuje po tahu.

Kontaktujte síťové zařízení

Kontaktní síť- jedná se o soubor drátů, nosných konstrukcí a dalšího zařízení, které zajišťuje přenos elektrické energie z trakčních měníren do elektrických kolejových vozidel. Hlavním požadavkem pro návrh kontaktní sítě je zajištění spolehlivého trvalého kontaktu drátu s proudovým sběračem bez ohledu na rychlost vlaků, klimatické a atmosférické podmínky. V kontaktní síti nejsou žádné duplicitní prvky, takže její poškození může vést k vážnému porušení stanoveného jízdního řádu vlaků.

V souladu s účelem elektrifikovaných tratí využívají jednoduchý a řetěz vzduchové kontaktní odpružení. Na vedlejších staničních a depových kolejích při relativně nízké rychlosti jej lze použít (" tramvaj"typ), což je volně visící natažený drát, který je upevněn izolátory na podpěrách umístěných ve vzdálenosti 50 ... 55 m od sebe.

Při vysokých rychlostech by mělo být prověšení trolejového drátu minimální. To je zajištěno konstrukcí, ke které je připevněn trolejový drát mezi podpěrami nosný kabel pomocí často umístěného drátu struny. Díky tomu zůstává vzdálenost mezi povrchem hlavy kolejnice a trolejovým drátem téměř konstantní. Pro řetězové zavěšení, na rozdíl od jednoduchého, je zapotřebí méně podpěr: jsou umístěny ve vzdálenosti 65 ... 70 m od sebe. Na vysokorychlostních úsecích se používají, ve kterých a pomocný drát, ke kterému je provázky připevněn i trolejový drát. V horizontální rovině je trolejový drát umístěn vzhledem k ose koleje s odchylkou ±300 mm u každé podpěry. Tím je zajištěna jeho odolnost proti větru a rovnoměrné opotřebení kontaktních desek proudových kolektorů. Aby se snížilo prověšování trolejového drátu při sezónních změnách teploty, je přitažen k podpěrám, které jsou volány, a zavěšen na nich prostřednictvím systému. Největší délka úseku mezi podpěrami kotev ( kotevní sekce) je nastaven s přihlédnutím k dovolenému napětí opotřebovaného trolejového drátu a dosahuje 800 m na přímých úsecích trati.

Kontaktní drát je vyroben z tvrdě tažená elektrolytická měď sekce 85 , 100 nebo 150 mm 2. Pro pohodlí připevňování vodičů pomocí svorek použijte MF.

Pro spolehlivý provoz kontaktní sítě a snadnou údržbu je rozdělena do samostatných sekcí - sekce přes vzduchové mezery a neutrální vložky, jakož i.

Když po ní prochází sběrač proudu elektrického kolejového vozidla, svým smykem krátce elektricky spojí oba úseky kontaktní sítě. Pokud je to podle výkonových poměrů sekcí nepřijatelné, pak jsou odděleny, což sestává z několika po sobě jdoucích vzduchových mezer. Použití neutrálních vložek je povinné na tratích elektrifikovaných na střídavý proud, protože. sousední úseky kontaktní sítě mohou být napájeny z různých fází přicházejících z elektrárny, jejichž vzájemné elektrické propojení je nepřijatelné. EPS musí následovat v režimu doběhu a s vypnutými pomocnými stroji. K ochraně míst dělení kontaktní sítě se používají speciální signální značky "", instalované na podpěrách kontaktní sítě.

Spojení nebo rozpojení sekcí se provádí pomocí kontaktní sítě umístěné na podpěrách. Odpojovače lze ovládat na dálku pomocí sloupu elektrický pohon připojené ke konzole energetického manažera nebo ručně pomocí ruční pohon, .

Schéma vybavení staničních kolejí trolejovými dráty závisí na jejich účelu a typu stanice. Kontaktní síť má nad výhybkami tzv., tvořenou průnikem dvou stykových závěsů.

Na hlavních tratích používají kontaktní síť podporuje. Vzdálenost od osy krajní dráhy k vnitřnímu okraji podpěr na přímých úsecích musí být min 3100 mm. Ve zvláštních případech je na elektrifikovaných tratích povoleno snížit stanovenou vzdálenost na 2450 mm- na nádražích a před nimi 2750 mm- na útěku. Používají se především na zátahy individuální konzolové zavěšení trolejového drátu. Na stanicích (a v některých případech na zátahech) se používá skupinové zavěšení trolejí na a příčníky.

Pro ochranu kontaktní sítě před zkraty mezi sousedními trakčními rozvodnami, vybav bezpečnostní spínače. Všechny kovové konstrukce přímo interagující s prvky kontaktní sítě nebo umístěné v okruhu 5 m od nich, přízemní(napojeno na kolejnice). Na tratích elektrifikovaných stejnosměrným proudem se používá speciální dioda a jiskra. Pro ochranu prvků a zařízení kontaktní sítě před přepětím (například v důsledku úderu blesku) jsou některé podpěry instalovány s obloukové rohy.

Pro elektrickou izolaci prvků kontaktní sítě, které jsou pod napětím (trolejový drát, nosný kabel, provázky, svorky) od uzemněných prvků (podpěry, konzoly, příčky atd.). Podle vykonávaných funkcí jsou izolátory pozastaveno, napětí, fixační prostředek, řídicí panel, podle návrhu - miskovitého tvaru a tyč, a podle materiálu, ze kterého jsou vyrobeny -, a.

Na elektrifikovaných drahách jezdí kolejnice zpětný trakční proud. Pro snížení ztrát energie a zajištění normálního provozu automatizačních a telemechanických zařízení na takových tratích jsou k dispozici následující vlastnosti struktury koleje:

k hlavám kolejnic z vnější strany koleje jsou přivařeny (bočníky), které snižují elektrický odpor spojů kolejnic;
kolejnice jsou izolovány od pražců pomocí pryžových těsnění v případě železobetonových pražců a impregnace dřevěných pražců kreosotem;
používá se štěrk z drceného kamene, který má dobré dielektrické vlastnosti a mezi podrážkou kolejnice a štěrkem je vytvořena mezera alespoň 3 cm;
na tratích vybavených automatickým blokováním a elektrickým stavědlem se používají izolační spojky, a aby kolem nich procházel trakční proud, instalují popř. frekvenční filtry.

AC/DC dokovací stanice

Jedním ze způsobů spojení vedení elektrifikovaných na různé druhy proudu je dělení kontaktní sítě s přepínáním jednotlivých úseků na napájení stejnosměrnými nebo střídavými napáječi. Kontaktní síť dokovacích stanic má skupiny izolovaných sekcí: stejnosměrný, střídavý a přepínatelný. Spínané sekce jsou napájeny elektřinou přes. Kontaktní síť z jednoho typu proudu na druhý se přepíná pomocí speciálních motorových pohonů instalovaných v seskupovacích bodech. Ke každému bodu jsou připojena dvě napájecí vedení: AC a DC z trakční rozvodny DC-AC. Na kontaktní síť hrdel dokovací stanice a přilehlých tahů jsou připojeny i napáječe příslušného typu proudu této rozvodny.

Aby se vyloučila možnost napájení jednotlivých úseků kontaktní sítě proudem, který neodpovídá zde umístěným kolejovým vozidlům, a také výjezd EPS do úseků kontaktní sítě s jiným proudovým systémem, jsou výhybky blokovány navzájem a se zařízeními elektrocentralizace. Ovládání výhybek je součástí centralizačního systému s jednou trasou a relé pro ovládání výhybek a návěstidel stanic. Obsluha stanice, sbírající libovolnou trasu, současně s instalací šipek a signálů do požadované polohy, provede příslušné přepnutí v kontaktní síti.

Centralizace trasy na dokovacích stanicích má systém počítání příjezdů a odjezdů elektrických kolejových vozidel na traťových úsecích výhybkových úseků kontaktní sítě, který brání tomu, aby byl napájen jiným druhem proudu. K ochraně zařízení napájecích zařízení a stejnosměrných elektrických kolejových vozidel v případě kontaktu s nimi v důsledku jakýchkoli poruch střídavého napětí existuje speciální zařízení.

Požadavky na napájecí zařízení

Napájecí zařízení musí poskytovat spolehlivé napájení:

elektrická kolejová vozidla pro pohyb vlaků se stanovenými normami hmotnosti, rychlostí a intervaly mezi nimi s požadovanými velikostmi pohybu;
signalizační zařízení, komunikační a výpočetní technika jako spotřebitelé elektrické energie I. kategorie;
všichni ostatní spotřebitelé železniční dopravy v souladu se stanovenou kategorií.

NA napájecí zařízení pro trakční kolejová vozidla výše popsané požadavky jsou kladeny s ohledem na a .

Záložní zdroje napájení pro signalizační zařízení musí být v nepřetržité pohotovosti a zajistit nepřetržitý provoz zabezpečovacích zařízení a přejezdové signalizace po dobu nejméně 8 hodin za předpokladu, že v předchozích 36 hodinách nebylo vypnuto napájení.

Pro zajištění spolehlivého napájení by mělo být prováděno pravidelné monitorování stavu konstrukcí a napájecích zařízení, měření jejich parametrů, diagnostická zařízení a plánované opravy.

Napájecí zařízení musí být chráněna před zkratovými proudy, přepětím a přetížením přesahujícím stanovené normy.

Kovové podzemní konstrukce (potrubí, kabely atd.), jakož i kovové a železobetonové konstrukce umístěné v oblasti vedení elektrifikovaných stejnosměrným proudem, musí být chráněny před elektrickou korozí.

U umělých staveb musí být vzdálenost od proudovodných prvků sběrače proudu a částí kontaktní sítě pod napětím k uzemněným částem konstrukcí a kolejových vozidel min. 200 mm na tratích elektrifikovaných stejnosměrným proudem a ne méně než 270 mm- na střídavý proud.

Pro bezpečnost personálu údržby a dalších osob a také pro zlepšení ochrany před zkratovými proudy uzemňují nebo vybavují proudovými chrániči kovové podpěry a prvky, na které je zavěšena kontaktní síť, jakož i všechny kovové konstrukce umístěné blíže než 5 m od částí kontaktní sítě, pod napětím.

Karelin Denis Igorevich ® Orekhovo-Zuevsky Railway College pojmenovaná po V.I. Bondarenko "2017

Energie spotřebovaná železniční dopravou se vynakládá na zajištění trakce vlaků a napájení netrakčních spotřebitelů: stanic, dep, dílen, zařízení pro řízení vlakové dopravy.

Napájecí systém elektrifikovaných drah zahrnuje elektrárny, regionální trafostanice, sítě a elektrické vedení, které se nazývají externí napájení. Vnitřní nebo trakční napájení zahrnuje trakční měnírny a elektrickou trakční síť.

Elektrárny vyrábějí třífázový střídavý proud o napětí 6 ... 21 kV a frekvenci 50 Hz. V trafostanicích se napětí zvyšuje na 750 kV v závislosti na vzdálenosti přenosu elektrické energie ke spotřebitelům. V blízkosti míst odběru elektřiny je napětí sníženo na 110 ... 220 kV a přivedeno do okresních sítí, na které jsou napojeny trakční měnírny elektrifikovaných drah a trafostanice silnic s dieselovou trakcí.

Trakční síť tvoří trolejové a kolejové dráty, které představují napájecí a sací vedení. Úseky kontaktní sítě jsou napojeny na sousední trakční měnírny.

Na železnici se používají soustavy stejnosměrného proudu o jmenovitém napětí 3000 V a jednofázového střídavého proudu o jmenovitém napětí 25 kV a frekvenci 50 Hz.

Hlavní parametry charakterizující napájecí systém elektrifikovaných železnic jsou výkon trakčních měníren, vzdálenost mezi nimi a plocha závěsu.

Stejnosměrné trakční měnírny plní dvě funkce: snižují napětí přiváděného třífázového proudu a převádějí ho na stejnosměrný. Úroveň napětí na sběrači proudu elektrického kolejového vozidla při stejnosměrném proudu v žádném bloku bloku by neměla být větší než 4 kV a ne menší než 2,7 kV a v některých úsecích je povoleno alespoň 2,4 V. S přihlédnutím k těmto požadavkům, Stejnosměrné trakční měnírny jsou umístěny blízko sebe (10 ... 20 km) s maximálním přípustným průřezem trolejového drátu.

Střídavé trakční měnírny slouží pouze ke snížení střídavého napětí (do 27,5 kV) přijímaného z energetických soustav. Na směrech elektrifikovaných na střídavý proud se jmenovitým napětím 25 kV je vzdálenost mezi trakčními rozvodnami 40 ... 60 km. Plocha průřezu vodičů kontaktní sítě v systému jednofázového střídavého proudu je přibližně dvakrát menší než u stejnosměrného proudu. Konstrukce lokomotiv a elektrických vlaků se střídavým proudem je však složitější a jejich cena je vyšší.

Dokování kontaktních sítí elektrifikovaných tratí na různé proudové systémy se provádí ve speciálních železničních stanicích.

Kontaktní síť je soubor vodičů, konstrukcí a zařízení, které zajišťují přenos elektrické energie z trakčních měníren ke sběračům proudu elektrických kolejových vozidel.

Kontaktní síť se skládá z konzol, izolátorů, nosného kabelu, trolejového drátu, svorek a strun a je upevněna na kovových nebo železobetonových podpěrách (obr. 22.1).

Používají se jednoduché (na vedlejších staničních a depových kolejích) a řetězové trolejové sítě. Jednoduché kontaktní zavěšení je volně visící drát, který je upevněn na podpěrách. V řetězovém závěsu (obr. 22.1) není trolejový drát volně zavěšen mezi podpěrami, ale je připevněn k nosnému kabelu pomocí drátěných provázků. Díky tomu zůstává vzdálenost mezi povrchem hlavy a trolejovým drátem téměř konstantní. Vzdálenost mezi podpěrami s řetězovým závěsem je 70 ... 75 m.

Výška trolejového drátu nad povrchem hlavy kolejnice na etapách a stanicích by měla být nejméně 5750 mm a na křižovatkách - 6000 ... 6800 mm.

Trolejový drát je vyroben z natvrdo tažené elektrolytické mědi speciálního profilu (obr. 22.2). Může mít průřez 85, 100 nebo 150 mm2.

Podpěry kontaktní sítě se používají železobetonové (až 15,6 m vysoké) a kovové (15 m a více). Vzdálenost od osy krajní koleje k vnitřnímu okraji podpěr na tahech a stanicích musí být nejméně 3100 mm. Na stávajících elektrifikovaných tratích a ve ztížených podmínkách je povoleno snížit stanovenou vzdálenost na 2450 mm - ve stanicích a na 2750 mm - na zátahech.

Aby byla kontaktní síť chráněna před poškozením, je členěna (rozdělena na samostatné sekce - sekce) pomocí vzduchových mezer (izolačních vložek), neutrálních vložek, sekčních a zadlabacích izolátorů.

Vzduchové mezery jsou uspořádány pro elektrickou izolaci sousedních sekcí od sebe. Vzduchová mezera je provedena tak, že při průchodu sběrače proudu elektrického kolejového vozidla jsou protilehlé sekce elektricky spojeny. Na hranicích vzduchových mezer jsou instalovány podpěry kontaktní sítě, které mají výraznou barvu.

Neutrální vložka je část kontaktní sítě, ve které neustále není žádný proud. Neutrální vložka se skládá z několika vzduchových mezer zapojených do série a při průchodu elektrického kolejového vozidla zajišťuje elektrickou izolaci protilehlých sekcí.

Zátahy, mezistanice, skupiny kolejí v nádražních parcích jsou rozděleny do samostatných úseků. Připojení nebo odpojení sekcí se provádí pomocí sekčních odpojovačů umístěných na podpěrách kontaktní sítě nebo pomocí sekcí. Dělicí sloupky jsou vybaveny ochranným zařízením - automatickými spínači proti zkratu.

Pro zajištění bezpečnosti personálu údržby a dalších osob jsou všechny kovové konstrukce (mosty, nadjezdy, semafory, vodní sloupy atd.), které přímo interagují s prvky kontaktní sítě nebo se nacházejí v okruhu 5 m od nich, uzemněny. nebo vybavené odpojovacími zařízeními. Také v zóně vlivu kontaktní sítě jsou všechny podzemní kovové konstrukce izolovány od země, aby byly chráněny před poškozením bludnými proudy.

Kontaktní síťové zařízení: 1 - podpora; 2 - tah; 3 - konzola; 4, 9 - izolátory; 5 - nosný kabel: 6 - trolejový drát; 7 - struna; 8 - západka

Infrastruktura elektrických kolejových vozidel nutně zahrnuje kontaktní sítě. Díky tomuto ustanovení je realizována dodávka cílových sběračů, které následně uvádějí vozidla do pohybu. Existuje mnoho druhů takových sítí, ale všechny jsou kombinací kabelů, upevňovacích a výztužných prvků, které zajišťují napájení z. Kontaktní síť se také používá k obsluze pevných objektů, včetně různých přechodů a osvětlovacích stanic.

Obecné informace o kontaktních sítích

Jedná se o součást technické stavby, která je součástí komplexu elektrifikovaných tratí a komunikací. Hlavním úkolem této infrastruktury je přenos energie z elektrických kolejových vozidel. Aby byla zajištěna možnost napájení zařízení energií z více rozvoden, je kontaktní síť rozdělena do několika sekcí. Vznikají tak sekce, z nichž každá je napájena samostatným napáječem z konkrétního zdroje.

Dělení řezů se také používá k usnadnění oprav. Například v případě výpadku vedení bude přenos energie přerušen pouze v jednom úseku. Vadné zapojení lze v případě potřeby připojit k provozní rozvodně, což zkracuje prostoje. Kontaktní síť železnic je navíc opatřena speciálními izolátory. Toto rozhodnutí je způsobeno skutečností, že náhodné vytvoření oblouku v době průchodu sběračů proudu může narušit hlavní plášť vodičů.

Zařízení kontaktních sítí

Sítě tohoto typu jsou celým komplexem komponent elektrické infrastruktury. Mezi typické zařízení této konstrukce patří zejména silové kabely, speciální závěsy, armatury a jejich speciální části, jakož i nosné konstrukce. K dnešnímu dni se používá návod, podle kterého části, tvarovky kontaktní sítě a dráty procházejí speciálním postupem tepelné difúzní galvanizace. Prvky jsou vyrobeny z nízkouhlíkového materiálu a jsou podrobeny ochranné úpravě pro zvýšení pevnosti a odolnosti komunikací.

Vlastnosti nadzemních kontaktních sítí

Nadzemní sítě jsou nejčastější kvůli úspoře místa a efektivnější organizaci elektrického vedení. Pravda, existují i nevýhody takového zařízení, které se projevují vyššími náklady na instalaci a údržbu. Horní kontaktní síť tedy zahrnuje nosný kabel, armatury, dráty, šipky s průsečíky a také izolátory.

Hlavní konstrukční rysy sítí tohoto typu jsou redukovány na způsob umístění. Komunikace jsou zavěšeny na speciálních podpěrách. V tomto případě může dojít k prověšení vodičů mezi instalačními body. Tuto chybu není možné zcela odstranit, ale její přítomnost může být škodlivá.Pokud například podpora kontaktní sítě umožňuje silné prověšení, pak proudový kolektor pohybující se podél kabelu v závěsných bodech může ztratit kontakt se svým vedením.

Železniční kontaktní sítě

V tomto případě mluvíme o klasické verzi kontaktní sítě. Právě železnice využívají největší objemy materiálů pro elektrifikaci kolejových vozidel. Samotný drát pro tyto účely je vyroben z elektrolytické tvrdě tažené mědi s plochou průřezu až 150 mm2. Co se týče nosných prvků, železniční stykovou síť zajišťují železobetonové nebo kovové instalace, jejichž výška může dosahovat 15 m. Mezery od osy krajních kolejí k vnějším stranám podpěr ve stanicích a etapách nejsou žádné. více než 310 cm.Pravda, existují výjimky - např. v roce Ve ztížených podmínkách technologie umožňuje zmenšit mezeru na 245 cm Používají se tradiční způsoby ochrany vodičů tohoto typu - rozdělení na samostatné úseky, použití tzv. izolátory a neutrální vložky.

Kontaktní síť trolejbusů

Pohyb trolejbusu neznamená ve srovnání s železniční dopravou trvalé elektrické spojení s povrchem. Zvyšují se také požadavky na manévrovatelnost, což vede ke změnám v organizaci elektrifikační infrastruktury. Tyto rozdíly určily hlavní rys elektrických sítí pro trolejbusy - přítomnost dvouvodičových vedení. Zároveň je každý drát fixován v malých intervalech a je opatřen spolehlivou izolací. V důsledku toho se kontaktní síť komplikuje jak v přímých úsecích, tak v oblastech rozvětvení a křižovatek. Mezi vlastnosti patří široké použití dělení s vhodnými izolátory. Ale v tomto případě plášť nejen chrání dráty před vzájemným kontaktem, ale také chrání materiál na křižovatce. Kromě toho není v infrastruktuře trolejbusových sítí povoleno použití obloukových pantografů a pantografů.

Kontaktní sítě tramvají

V tramvajových kontaktních sítích se obvykle používají dráty z mědi a slitin podobných vlastností. Rovněž není vyloučena možnost použití ocelovo-hliníkových drátů. Spojení sekcí s různou výškou zavěšení se provádí se sklonem elektroinstalace vzhledem k podélnému profilu koleje. V tomto případě se odchylka může pohybovat od 20 do 40% v závislosti na složitosti a podmínkách úseku pokládky vedení. Na rovných úsecích je kontaktní síť tramvaje umístěna klikatě. Přitom klikatý krok – bez ohledu na typ odpružení – nepřesahuje čtyři rozpětí. Je také nutné poznamenat odchylku kontaktních kabelů od osy pantografu - tato hodnota zpravidla není větší než 25 cm.

Závěr

I přes technologický rozvoj elektrifikačních systémů si kontaktní sítě v hlavních konstrukčních možnostech zachovávají tradiční zařízení. Změny ve smyslu zlepšování technických a provozních parametrů se dotýkají pouze některých aspektů použití dílů. Zejména kontaktní síť je stále častěji zásobována prvky, které prošly tepelnou difúzní galvanizací. Dodatečné zpracování nepochybně zvyšuje spolehlivost a životnost linek, k radikálnímu technickému vylepšení však přispívá v minimální míře. Totéž platí pro elektrické sítě tramvají a trolejbusů, u kterých se však v poslední době výrazně zlepšila fixační zařízení, pevnost výztuže a části zavěšených konstrukcí.

GOST 32679-2014

MEZISTÁTNÍ STANDARD

ŽELEZNIČNÍ KONTAKTNÍ SÍŤ

Technické požadavky a metody řízení

Trať pro železnici. Technické požadavky a metody řízení

ISS 29 280
OKP 31 8533

Datum představení 2015-09-01

Úvodní slovo

Cíle, základní principy a základní postup pro provádění prací na mezistátní normalizaci jsou stanoveny GOST 1.0-92 "Mezistátní normalizační systém. Základní ustanovení" a GOST 1.2-2009 "Mezistátní normalizační systém. Mezistátní normy, pravidla a doporučení pro mezistátní normalizaci. Pravidla pro vývoj, přijetí, aplikaci, obnovení a zrušení

O standardu

1 VYVINUTO Otevřenou akciovou společností „Vědecký výzkumný ústav železniční dopravy“ (JSC „VNIIZhT“)

2 PŘEDSTAVENO Mezistátním technickým výborem pro normalizaci MTK 524 "Železniční doprava"

3 PŘIJATO Mezistátní radou pro standardizaci, metrologii a certifikaci (zápis ze dne 25. června 2014 N 45-2014)

Hlasovali pro přijetí:


Krátký název země podle MK (ISO 3166) 004-97		Zkrácený název národního normalizačního orgánu
		Ministerstvo hospodářství Arménské republiky
Bělorusko		Státní norma Běloruské republiky
Kyrgyzstán		Kyrgyzstán
		Rosstandart
Tádžikistán		Tádžický standard
		Ministerstvo hospodářského rozvoje Ukrajiny

Tato norma může být aplikována dobrovolně pro splnění požadavků technických předpisů „O bezpečnosti železniční infrastruktury“ a „O bezpečnosti vysokorychlostní drážní dopravy“

4 Nařízením Federální agentury pro technickou regulaci a metrologii ze dne 9. října 2014 N 1285-st byla od 1. září 2015 uvedena v platnost mezistátní norma GOST 32679-2014 jako národní norma Ruské federace.

5 POPRVÉ PŘEDSTAVENO

Informace o změnách tohoto standardu jsou zveřejněny v ročním informačním indexu "Národní standardy" a text změn a dodatků - vměsíční informační index "Národní standardy". V případě revize (náhrady) nebo zrušení tohoto standardu bude odpovídající upozornění zveřejněno v měsíčním informačním indexu „Národní standardy“. Relevantní informace, oznámení a texty jsou také vyvěšeny ve veřejném informačním systému -na oficiálních stránkách Spolkové agentury pro technickou regulaci a metrologii na internetu

1 oblast použití

Tato norma platí pro železniční kontaktní síť (dále jen kontaktní síť) a stanoví technické požadavky a způsoby ovládání pro stejnosměrnou kontaktní síť 3 kV a střídavé napětí 25 kV, určené k přenosu elektrické energie do železničního elektrického kolejového vozidla pohybujícího se rychlostí až 250 km/h

2 Normativní odkazy

Tato norma používá normativní odkazy na následující normy:

GOST 8.207-76 Státní systém pro zajištění jednotnosti měření. Přímá měření s vícenásobným pozorováním. Metody zpracování výsledků pozorování. Základní ustanovení

GOST 427-75 Měřicí kovová pravítka. Specifikace

GOST 2584-86 Kontaktní dráty z mědi a jejích slitin. Specifikace

GOST 7502-98 Kovové měřicí pásky. Specifikace

GOST 9238-2013 Rozměry železničních kolejových vozidel a blízkost budov

GOST 12393-2013 Lineární armatury železniční kontaktní sítě. Obecné Specifikace

GOST 12670-99 Porcelánové deskové izolátory pro kontaktní síť elektrifikovaných železnic. Obecné Specifikace

GOST 13276-79 Lineární tvarovky. Obecné Specifikace

GOST 13837-79 Dynamometry pro všeobecné použití. Specifikace

GOST 16350-80 Podnebí SSSR. Zónování a statistické parametry klimatických faktorů pro technické účely

GOST 17703-72 Elektrická spínací zařízení. Základní pojmy. Termíny a definice

GOST 18311-80 Elektrické výrobky. Pojmy a definice základních pojmů

GOST 23875-88 Kvalita elektrické energie. Termíny a definice

GOST 24291-90 Elektrická část elektrárny a elektrické sítě. Termíny a definice

GOST 27744-88 Izolátory. Termíny a definice

GOST 30284-97* Polymerové tyčové izolátory pro kontaktní sítě elektrifikovaných železnic. Obecné Specifikace
________________
* Přístup k mezinárodním a zahraničním dokumentům uvedeným v textu lze získat kontaktováním Služby uživatelské podpory. - Poznámka výrobce databáze.

GOST 32623-2014 Kompenzátory odpružení železničního kontaktu. Specifikace

GOST 32697-2014 Nosné kabely kontaktní sítě železnice. Specifikace

GOST 32895-2014 Elektrifikace a napájení železnic. Termíny a definice

Poznámka - Při používání této normy je vhodné ověřit si platnost referenčních norem ve veřejném informačním systému - na oficiálních stránkách Spolkové agentury pro technickou regulaci a metrologii na internetu nebo podle ročního informačního indexu "Národní normy" , který byl zveřejněn k 1. lednu běžného roku, a o vydáních měsíčního informačního indexu „Národní standardy“ pro aktuální rok. Pokud je referenční standard nahrazen (upraven), pak byste se při používání tohoto standardu měli řídit nahrazujícím (upraveným) standardem. Je-li norma, na kterou se odkazuje, zrušena bez náhrady, platí ustanovení, ve kterém je uveden odkaz na ni, v rozsahu, v němž není tento odkaz dotčen.

3 Termíny a definice

Tato norma používá termíny podle GOST 17703, GOST 18311, GOST 23875, GOST 24291, GOST 27744, GOST 32895, jakož i následující termíny s odpovídajícími definicemi:
_______________
V Ruské federaci je místo stanovené normy v platnosti GOST R 54130-2010 "Kvalita elektrické energie. Termíny a definice".

3.1 přechodové rozpětí (železniční trolejové vedení): Kontaktní závěsné pole, na jehož sousedních podpěrách jsou umístěny trolejové dráty dvou sousedních kotevních sekcí.

3.2 odhadovaná délka přechodového období: Délka rozpětí získaná jako výsledek návrhových výpočtů.

4 Technické požadavky

4.1 Obecné

4.1.1 Části kontaktní sítě, s výjimkou závěsu kontaktu a jeho upevňovacích prvků, musí být umístěny mimo světlou vzdálenost budov podle GOST 9238:

С - pro tratě s rychlostí do 160 km/h;

C - "" "" "nad 160 až 250 km/h.

4.1.2 Únosnost konstrukcí kontaktní sítě musí odpovídat návrhovým hodnotám uvedeným v národních projektových předpisech.
_______________
STN TsE 141-99 "Normy pro navrhování kontaktní sítě", schválená Ministerstvem železnic Ruska dne 26.4.2001.

4.1.3 Klimatický region pro stanovení technických požadavků a klimatický design zařízení kontaktní sítě musí být zvolen podle GOST 16350.

4.2 Požadavky na design

4.2.1 Výška závěsu trolejového drátu by měla být omezena rozchodem kolejového vozidla se složeným a spuštěným pantografem a světlou výškou blížících se budov.

Výška zavěšení trolejového drátu mimo umělé konstrukce musí být alespoň:

- na tahech a železničních stanicích - 5750 mm;

- na železničních přejezdech - 6000 mm.

Výška zavěšení trolejového drátu v mezích umělých konstrukcí by měla být, mm, ne menší než:

- 5550 - pro stejnosměrnou kontaktní síť s napětím 3 kV;

- 5570 - pro kontaktní síť střídavého proudu o napětí 25 kV.

Výška zavěšení trolejového drátu by neměla být větší než 6800 mm.


	horní obrys rozměrů aproximace budov;
	obvod odpovídající polohám pantografového sběrače při jeho výškovém posunutí a do stran;
	poloha trolejového drátu;
	horní obrys rozchodu kolejových vozidel.

Obrázek 1 - Vzdálenosti mezi konstrukcemi, kontaktními síťovými zařízeními, pantografy a kolejovými vozidly

4.2.2 Vzdálenost A od částí sběrače a kontaktní sítě pod napětím k uzemněným částem konstrukcí a železničních kolejových vozidel (viz obrázek 1) musí být minimálně:

- 200 mm - pro kontaktní síť při napětí 3 kV;

- 270 mm - " " " " " 25 kV.

4.2.3 Vzdálenost od osy jakékoli železniční tratě v tahu k nejbližšímu bodu nosné plochy kontaktní sítě na přímých úsecích trati a v obloucích o poloměru větším než 3000 m musí být alespoň:

- 3,1 m - pro úseky železničních tratí při rychlosti do 120 km/h;

- 2,75 m - "" "" " ve zvláště obtížných podmínkách při rychlostech do 120 km / h;

- 3,3 m - pro úseky železničních tratí s rychlostí nad 120 až 250 km/h;

- 5,7 m - ve výklencích v klimatických oblastech se sněhovou pokrývkou déle než 14 dní v roce podle GOST 16350 a na výjezdech z nich v délce 100 m pro všechny železniční tratě.

Odchylky při instalaci podpěr kontaktní sítě jsou povoleny pouze ve směru zvětšování velikosti, ale ne více než 150 mm od konstrukční polohy.

Ve výklencích by měla být podpěra kontaktní sítě instalována mimo příkopy na straně pole.

Na zakřivených úsecích železniční trati o poloměru do 3000 m je třeba uvedené vzdálenosti zvětšit rozšířením vodorovné vzdálenosti mezi osami kolejí v souladu s GOST 9238 (tabulka G.5).

4.2.4 Vzdálenost od osy kterékoli železniční trati v železničních stanicích k nejbližšímu bodu na nosné ploše kontaktní sítě musí být nejméně 2,45 m.

4.2.5 Parametry a provedení závěsu kontaktu se volí podle regulačního dokumentu.

4.3 Požadavky na klikatost trolejového drátu

4.3.1 Trolejové dráty na přímém úseku železniční trati a úseku s poloměrem oblouku větším než 3000 m by měly být uspořádány klikatě vzhledem k ose koleje se střídavým klikatým uspořádáním vzhledem k ose koleje na sousedních podpěrách. Cikcak by měl být (300 ± 100) mm, s výjimkou kontaktního zavěšení ve tvaru kosočtverce, kde by klikatá měla být v rozmezí 300-400 mm.

Na zakřivených úsecích železniční trati o poloměru do 3000 m by klikatost trolejového drátu neměla být větší než 450 mm, aby průmět trolejového drátu na rovinu koleje byl umístěn uprostřed rozpětí ne dále než 400 mm od osy koleje.

Cik-cak trolejových drátů diamantového kontaktního závěsu by měl být v rozmezí 300-400 mm.

4.3.2 Cikcak trolejového drátu s dvojitým trolejovým drátem se vztahuje k vnějšímu drátu od osy sběrače proudu. V tomto případě by měly být troleje v upevňovacích bodech umístěny ve vzdálenosti 40 až 60 mm od sebe.

4.3.3 Kličkování trolejového drátu musí být uspořádáno tak, aby žádné tři sousední fixační body nebyly v přímce.

4.4 Požadavky na délku rozpětí kontaktní sítě

4.4.1 Délka rozpětí by měla být určena jako kratší ze dvou režimů návrhu:

- největší zatížení větrem;

- největší zatížení ledem při současném zatížení větrem.

4.4.2 Délka rozpětí se středním kotvením se musí zkrátit o 5 % u kompenzovaného zavěšení ao 10 % u polokompenzovaného zavěšení vzhledem k dovolené délce rozpětí.

4.4.3 Délky dvou sousedních polí by se neměly lišit o více než:

- o 25 % - pro úseky železničních tratí do rychlosti 120 km/h;

- o 15 % - " " " " " nad 120 km/h až do 250 km/h.

4.5 Požadavky na upevnění

Konstrukce západky by měla poskytovat:

- lisování trolejového drátu (drátů) alespoň 250 mm;

- podélný pohyb trolejového drátu(ů) nejméně 500 mm v obou směrech od střední polohy západky.

4.6 Požadavky na kotevní úseky a dilatační spoje trolejového vedení

4.6.1 Délka kotevní části by měla být, m, ne větší než:

-1600 - pro úseky s rychlostí vlaků do 120 km/h;

-1400 - "" "" " více než 120 km/h.

Pokud je délka kotevního úseku menší než 700 m, měl by být kompenzátor kontaktního závěsu zpravidla instalován na jedné straně, zatímco střední kotvení se nepoužívá.

4.6.2 Odchylka hodnoty napětí trolejového drátu a nosného lana od projektované hodnoty po celé délce kotevního úseku by neměla překročit ± 5 %.

4.6.3 Kompenzátory kontaktní sítě musí splňovat požadavky GOST 32623.

4.7 Požadavky na rozhraní kotevních úseků kontaktní sítě

4.7.1 Rozhraní kotevních úseků kontaktní sítě musí zajišťovat vzájemný podélný pohyb drátů tvořících tato rozhraní, jakož i plynulý přechod lyžin sběrače z trolejového drátu jednoho kotevního úseku na trolejový drát druhého. .

4.7.2 Párování kotevních úseků kontaktní sítě musí být provedeno podle jedné z následujících možností:

- s jedním přechodovým polem;

- se dvěma přechodovými poli;

- se třemi přechodovými poli.

4.7.3 Délka přechodového rozpětí kontaktní sítě se volí v souladu s 4.4.1.

Délka přechodových polí kontaktní sítě menší než 30 m není povolena.

4.7.4 Doporučuje se přijmout rozhraní kotevních částí kontaktní sítě:

- s jedním přechodovým polem o délce pole větší než 45 m;

- se dvěma nebo třemi přechodovými poli s délkou pole menší než 45 m.

4.7.5 Na neizolujících vazbách kotevních úseků kontaktní sítě musí být vzdálenost ve vodorovné rovině mezi vnitřními stranami trolejových drátů, které spolupůsobí se sběračem proudu v přechodových polích alespoň 100 mm.

Převýšení trolejového drátu vedoucího ke kotvení nad pracovní drát v místě, kde se průmět nepracovní větve trolejového drátu jdoucí do kotvení protíná s vnitřní stranou hlavy kolejnice, musí být minimálně 300 mm.

4.7.6 Na izolačních rozhraních kotevních úseků kontaktní sítě s normálně připojenými podélnými odpojovači musí být vzdálenost ve vodorovné rovině mezi vnitřními stranami trolejových drátů spolupůsobících se sběračem proudu v přechodových polích mm, ne méně než:

- 500 - pro kontaktní síť střídavého proudu o napětí 25 kV;

- 400 - "" "" " 3 kV.

Na izolačních vazbách kotevních úseků kontaktní sítě s normálně odpojenými podélnými odpojovači by tato vzdálenost měla být alespoň 550 mm, bez ohledu na typ proudu.

4.7.7 Izolační rozhraní kotevních úseků kontaktní sítě s normálně rozpojenými podélnými odpojovači, jakož i tvořící nulové vložky, musí být vybaveny ochrannými zařízeními proti přepálení trolejových závěsných drátů elektrickým obloukem. Na železničních tratích s obousměrným provozem musí být instalována ochranná zařízení v obou směrech.

4.8 Požadavky na nadzemní šipky kontaktní sítě

4.8.1 Horní ukazovátko kontaktní sítě by mělo zajistit nerušený pohyb drátů závěsu kontaktů při jejich tepelném prodloužení.

4.8.2 Návrh vzdušné šipky kontaktní sítě musí být proveden:

- s / bez křížení trolejí, je-li železniční výhybka se značkou křížku do 1/22;

- bez křížení trolejí s plošší železniční výhybkou (značka křížku ne menší než 1/22).

4.8.3 Svislý průmět průsečíku trolejí na trolejové výhybce trolejové sítě v úrovni zhlaví kolejnic běžné výhybky musí být umístěn ve stíněné oblasti ve stanovené vzdálenosti od os. tratí (viz obrázek 2).

Obrázek 2 - Umístění průmětu průsečíku trolejí výhybky na rovině dráhy běžné výhybky

4.8.4 Svislý průmět průsečíku trolejí na trolejové výhybce trolejové sítě v úrovni zhlaví kolejnice u křížových a slepých výhybek by měl být umístěn v zastíněné oblasti ve stanovené vzdálenosti od os výhybky. dráhy (viz obrázek 3).

Obrázek 3 - Umístění na kolejové rovině s křížovými a slepými výhybkami průmětu průsečíku trolejí výhybky.

4.8.5 Trolejové vodiče trolejové sítě hlavních železničních tratí nebo železničních tratí přednostního směru jízdy vlaků na trolejových výhybkách s křižovatkou by měly být umístěny níže.

4.9 Požadavky na elektrické připojení kontaktní sítě

4.9.1 Pro elektrické připojení vodičů kontaktní sítě je nutné použít lineární tvarovky kontaktní sítě, které splňují požadavky GOST 12393, a lineární tvarovky, které splňují požadavky GOST 13276.

4.9.2 Příčné elektrické konektory kontaktní sítě jsou instalovány:

- mezi vodiči kontaktní sítě v místech připojení smyček odpojovače;

- na obou stranách horní šipky kontaktní sítě mimo sběrnou zónu;

- na obou stranách sekčního izolátoru kontaktní sítě ve vzdálenosti nejvýše jednoho rozpětí;

- mezi dráty závěsů kontaktní sítě na neizolačních spojkách;

- mezi stykovými závěsy stykové sítě staničních kolejí sdružených do jednoho úseku;

- v mezirozpětích kontaktní sítě mezi nosným kabelem a trolejovým drátem, mimo pružinový kabel nebo nosný řetězec, kde je to podle tepelných výpočtů nutné;

- mezi dráty kontaktního závěsu a výztužnými dráty kontaktní sítě v místech jejich připojení k napájecímu vedení kontaktní sítě.

4.9.3 Elektrické konektory kontaktní sítě musí být vyrobeny z drátu třídy M95 nebo M120 podle GOST 32697.

4.10 Požadavky na podpěry a kotvy kontaktní sítě

V kontaktní síti by se měly používat podpěrné regály, podpěrné základy, kotvy, které splňují požadavky národních norem států uvedených v předmluvě.
_______________
V Ruské federaci GOST R 54270-2010 "Stojany pro podpěry kontaktní sítě železnic. Specifikace", GOST R 54272-2010 "Základy pro podpěry kontaktní sítě železnic. Specifikace" a GOST R 54271-2010 "Kotvy pro železnice kontaktní sítě. Specifikace“.

4.11 Požadavky na izolátory kontaktní sítě

V kontaktní síti by se měly používat izolátory, které splňují požadavky GOST 12670, GOST 30284, stejně jako izolátory kontaktní sítě a sekční izolátory, které splňují požadavky národních norem.
_______________
V Ruské federaci se používají GOST R 55648-2013 "Izolátory pro kontaktní síť železnic. Všeobecné specifikace" a GOST R 55649-2013 "Sekční izolátory pro kontaktní síť železnic. Všeobecné specifikace".

4.12 Požadavky na vodiče kontaktní sítě

V kontaktní síti by měly být použity vodiče, které splňují požadavky GOST 2584 a GOST 32697.
_______________
V Ruské federaci se používá GOST R 55647-2013 "Kontaktní dráty z mědi a jejích slitin pro elektrifikované železnice. Specifikace".

5 Způsoby řízení

5.1 Obecné požadavky

Kontrola parametrů se provádí metodami uvedenými v tabulce 1.

Tabulka 1 - Metody řízení parametrů


Pododdíl nebo doložka o nároku	Název řízeného parametru	Řez, způsob ovládání
	Výška zavěšení trolejového drátu
	Vzdálenost od živých částí pantografového sběrače a kontaktní sítě k uzemněným částem konstrukcí a železničních kolejových vozidel
	Vzdálenost od osy železniční trati na zátahech k nejbližšímu bodu na povrchu výztuže kontaktní sítě
	Kontaktní síť klikatých trolejí
	Délka rozpětí kontaktní sítě
	Přitlačení trolejového drátu v místě upevnění
	Podélný pohyb trolejového drátu v místě jeho fixace
	Délka kotevního úseku kontaktní sítě
	Odchylka napětí trolejového drátu a nosného kabelu kontaktní sítě
	Vzájemný podélný pohyb styčných drátů kotevních úseků kontaktní sítě a plynulý přechod lyžin sběrače z trolejového drátu jednoho na trolejový drát druhého kotevního úseku kontaktní sítě	Organolep- tik
	Vzdálenost ve vodorovné rovině mezi vnitřními stranami trolejových drátů interagujících se sběračem, v přechodových rozpětích kotevních úseků kontaktní sítě (na neizolačních rozhraních)
	Vzdálenost v horizontální rovině mezi vnitřními stranami trolejových drátů interagujících se sběračem proudu, v přechodových rozpětích kotevních částí kontaktní sítě (na izolačních materiálech)
	Přítomnost ochranných zařízení proti spálení vodičů kontaktní sítě elektrickým obloukem na izolačním rozhraní s normálně odpojenými podélnými odpojovači a neutrálními vložkami kontaktní sítě	Vizuální kontrola
	Nerušený pohyb drátů závěsu kontaktů kontaktní sítě s jejich teplotním prodloužením na šipce vzduchu	Vizuální kontrola
	Návrh vzdušné šipky kontaktní sítě	Vizuální kontrola
	Vertikální průmět průsečíku trolejových drátů nadzemní šipky trolejové sítě v úrovni hlavy kolejnice
	Umístění trolejí na nadzemních šipkách kontaktní sítě s křižovatkou hlavních železničních tratí nebo železničních tratí preferovaného směru vlakové dopravy	Vizuální kontrola
	Umístění příčných elektrických konektorů kontaktní sítě	Vizuální kontrola
	Materiál a průřez vodičů elektrických konektorů kontaktní sítě	Vizuální kontrola

5.2 Měření shody s požadavky 4.2.1, 4.3, 4.7.5, 4.7.6 musí být prováděno pomocí mobilního měřicího a výpočetního komplexu pro měření parametrů kontaktní sítě nebo svinovacím metrem a pravítkem při okolní teplotě teplota minus 50 °C až plus 45 °S. Požadavky na nejistotu měření jsou uvedeny v tabulce 2.

tabulka 2


Kontrolovaný parametr	Naměřená hodnota	Třída přesnosti	Absolutní chyba
Lineární velikost, mm

	0 až 1000
	0 až 7000
Teplota °C	Od mínus 20 do plus 40

Měření se provádějí při rychlosti až 70 km/h jednou v jednom směru. Výsledky měření musí být zaznamenány na elektronických médiích.

Výsledky měření jsou zpracovány v souladu s požadavky GOST 8.207 a jsou vybrány nejmenší a největší hodnoty v každém rozpětí a rozhraní kotevních úseků kontaktní sítě.
_______________
V Ruské federaci je v platnosti GOST R 8.736-2011 "Státní systém pro zajištění jednotnosti měření. Přímá vícenásobná měření. Metody zpracování výsledků měření. Základní ustanovení".

5.3 Měření shody s požadavky 4.4, 4.6.1, 4.7.3 by se mělo provádět při okolní teplotě od minus 50°С do plus 45°С.

Měření se musí provádět pomocí měřicí pásky podle GOST 7502 s rozsahem měření 0-100 m a třídou přesnosti 3.

Měření se provádějí v každém rozpětí kotevního úseku kontaktní sítě. Měření musí být provedeno mezi plochami sousedních podpěr stejného rozpětí, umístěných na stejné geografické straně podpěr v horizontální rovině horní úrovně nejbližší hlavy kolejnice.

Délka kotevního úseku kontaktní sítě se měří několika po sobě jdoucími měřeními mezi krajními podpěrami kotevního úseku podél kolejnice železniční trati a aritmetickým sečtením výsledků měření.

5.4 Měření komprese trolejového drátu v místě upevnění by mělo být prováděno při okolní teplotě od -15°С do plus 30°С.

Měření se provádějí pomocí:

- pravítka v souladu s GOST 427 s rozsahem měření 0-300 mm a třídou přesnosti 1;

- dynamometr podle GOST 13837, třída přesnosti 2.

Pro měření jsou na kotevní části náhodně vybrány čtyři fixátory.

Ve svislé rovině je vedle západky upevněno pravítko a na pravítku je vyznačena poloha západky. Poté se na fixační bod aplikuje svislé zatížení směřující nahoru. Zatížení se měří pomocí dynamometru. Zatížení se zvyšuje, dokud posun trolejového drátu z místa vyznačeného na pravítku nedosáhne 250 mm. V tomto případě by zátěž neměla být větší než 650 N. Po odstranění zátěže by se měl drát vrátit do původní polohy. Měření komprese musí být provedeno nejméně třikrát.

5.5 Měření podélného posunutí trolejových drátů v místě upevnění by mělo být prováděno při okolní teplotě od minus 15°С do plus 30°С.

Měření se provádí pomocí pravítka podle GOST 427 s rozsahem měření 0-1000 mm a třídou přesnosti 1.

Pro měření v kotevní části jsou náhodně vybrány čtyři svorky, s výjimkou svorek umístěných na přechodových podpěrách.

V horizontální rovině je vedle západky upevněno pravítko a na pravítku je vyznačena poloha západky. Odpojte svorku od trolejového drátu a nastavte ji do střední polohy. Působením zatížení na západku podél osy železniční trati se západka posouvá na jednu a druhou stranu, přičemž její krajní polohy jsou fixovány na vodorovně pevném pravítku.

5.6 Měření vzdálenosti částí sběrače a kontaktní sítě pod napětím k uzemněným částem konstrukcí a kolejových vozidel by mělo být prováděno při okolní teplotě minus 20°С až minus 5°С.

Měření se provádí pomocí laserového rozměroměru s rozsahem měření minimálně 0 až 7300 mm a třídou přesnosti 1 a sběračem měřicího proudu.

Pomocí měřiče velikosti se snímá průřez vnitřního povrchu umělé struktury se snímacím rozsahem po dráze 5 mm.

Na získaný příčný profil se nanese průřezový profil měřícího pantografu a určí se vzdálenost mezi povrchem pantografu a povrchem uzemněných částí umělé stavby.

5.7 Měření vzdálenosti od osy železniční tratě na zátahech k nejbližšímu bodu na povrchu výztuže kontaktní sítě by mělo být prováděno při okolní teplotě od minus 15 °C do plus 30 °C.

Měření se provádí pomocí svinovacího metru podle GOST 7502 s rozsahem měření 0-10 ma třídou přesnosti 2 a kontrolní tyčí, jejíž délka je (2000 ± 5) mm a příčná tuhost není menší. než 0,1 N/mm.

Na nejbližší koleji od podpěry styčné sítě se naproti podpěrám přiloží řídicí tyč a na tyči se vyznačí osa koleje. Poté se pomocí měřicí pásky změří vzdálenost mezi osou koleje a nejbližším bodem na povrchu stojanu podpěry kontaktní sítě.

5.8 Měření napětí trolejového drátu a nosného kabelu by mělo být prováděno při okolní teplotě od -15°C do plus 30°C.

Měření se provádí pomocí dynamometru podle GOST 7502 s limitem měření do 30 000 N a třídou přesnosti 2.

Pro měření v kotevní části jsou vybrána čtyři pole. Dvě pole by měla sousedit s polem, kde je umístěno střední ukotvení kontaktní sítě, další dvě pole - vedle přechodových polí.

Pomocí siloměru se měří napětí troleje a nosného lanka ve středu zvolených rozpětí.

5.9 Vzdálenosti od svislého průmětu průsečíku trolejí na trolejové výhybce trolejové sítě v úrovni zhlaví kolejnice k průsečíku os železniční trati se měří pomocí pravítka podle GOST. 427 s rozsahem měření 0-2000 mm a třídou přesnosti 1. K možným krajním průsečíkům trolejí připevněte olovnici a změřte vzdálenost mezi osami železničních tratí a olovnicí v úrovni olovnice. hlava kolejnice.

5.10 Výsledky měření jsou prezentovány ve formě tabulky. Podoba tabulky je na obrázku 4.


Název měřeného parametru	Hodnota parametru	Shoda

Obrázek 4 - Forma tabulky výsledků měření

MDT 621 332: 006 354 MKS 29 280 OKP 31 8533

Klíčová slova: kontaktní síť, technické požadavky, způsoby řízení
__________________________________________________________________________

Elektronický text dokumentu
připravené společností Kodeks JSC a ověřené proti:
oficiální publikace

M.: Standartinform, 2015

Téma: jaké napětí je přiváděno do kontaktní sítě železnic, napájení železnice.

Železniční doprava spotřebuje asi 7 % elektřiny vyrobené v ruských elektrárnách. Z velké části se vynakládá na pohyb vlaků (jejich trakce), ale i nemovitých objektů (depa, nádraží, dílny a systémy řízení železničního provozu). Kromě toho lze na železniční napájecí systém napojit blízká sídla (malé) a průmyslové podniky. Napájecí soustava drah (elektrifikovaná) se skládá z vnější části (elektrické stanice, trafostanice, elektrické sítě a přenosová vedení) a trakční části (trakční měnírny a trakční elektrická síť).

Elektrárny (tepelné, jaderné, vodní) vyrábějí třífázový střídavý elektrický proud o napětí 6-21 kV a standardní frekvenci 50 Hz. Pro přenos elektřiny se napětí v rozvodnách zvyšuje na 750 kV (hodnota závisí na vzdálenosti mezi stanicí a spotřebičem). V blízkosti samotných odběratelů elektrické energie je napětí sníženo na 110-220 kV a předáno do okresních energetických sítí, ke kterým jsou připojeny i trakční elektrické rozvodny železnic (elektrifikované) a elektrické rozvodny silnic s palivovou (tepelnou) trakcí. .

Jakékoli narušení normálního napájení železnic vede k přerušení plánovaného pohybu kolejových vozidel. Pro kvalitativní zajištění spolehlivého napájení trakční napájecí sítě železniční dopravy je zpravidla předem zajištěno její elektrické připojení ke dvěma různým nezávislým zdrojům elektrické energie. Někdy je dovoleno napájet ze 2 jednookruhových napájecích vedení nebo jednoho dvouokruhového.

Úseky elektrické kontaktní sítě jsou napájeny ze sousedních trakčních rozvoden. To umožňuje rovnoměrnější zatížení trakčních elektrických měníren a kontaktní elektrické sítě, což přispívá ke snížení různých ztrát elektrické energie v trakční elektrifikované síti.

Jak víte, v Rusku se na železnici používají 2 napájecí systémy: jednofázové AC a DC. Elektrická trakce na třífázový střídavý proud se prakticky nedočkala rozvodu, protože je technicky velmi obtížné izolovat (chránit) silové vodiče umístěné v blízkosti dvou různých fází kontaktní elektrické sítě (třetí fází jsou samotné kolejnice).

Kolejová vozidla (elektrická) jsou vybavena speciálními stejnosměrnými trakčními motory, protože navrhované modely střídavých motorů nesplňují určité požadavky na spolehlivost a výkon. Z tohoto důvodu jsou železniční tratě napájeny jednofázovým střídavým systémem a na samotných vlacích (lokomotivách) je instalována speciální elektrická zařízení, která přeměňují jednofázový střídavý proud na stejnosměrný.

Jmenovitá napětí dodávaná do pantografů rolovacího elektrického vlaku jsou regulována: 25 kV - se střídavým proudem a 3 kV - se stejnosměrným proudem. V tomto případě jsou přípustné výkyvy elektrického napětí: se střídavým proudem - 21-29 kV a se stejnosměrným proudem - 2,7-4 kV. V určitých oblastech může být povolena úroveň elektrického napětí alespoň 19 kV pro střídavý proud a 2,4 kV pro stejnosměrný proud.

Na elektrifikovaných tratích na stejnosměrný proud plní silové trakční elektrické rozvodny 2 úkoly: snižují napětí trojfázového proudu a přeměňují jej na stejnosměrný proud. Všechna elektrická zařízení dodávající střídavý proud jsou umístěna na volném prostranství a výkonové usměrňovače a doplňkové systémy jsou umístěny uvnitř. Z trakčních elektrických měníren se energie dostává do kontaktní elektrické sítě napájecím vedením, které se nazývá přivaděč.

P.S. Železniční napájení je díky svým vlastnostem dáno specifiky této samotné dopravy. V různých oblastech a pro různá vozidla je racionálnější použít vlastní typ elektrického proudu a napětí. Tak je dosaženo maximální účinnosti a spolehlivosti napájení železniční dopravy.