Cvičení: Výpočet úseku kontaktní sítě stanice a etapy. Kontaktní síť V oblastech vybavených kompenzovaným zavěšením řetězu se používají otočné konzoly, obvykle trubkové, zavěšené na podpěrách

Odeslat svou dobrou práci do znalostní báze je jednoduché. Použijte níže uvedený formulář

Studenti, postgraduální studenti, mladí vědci, kteří využívají znalostní základnu při svém studiu a práci, vám budou velmi vděční.

Vloženo na http://www.allbest.ru

Vloženo na http://www.allbest.ru

Úvod

Na elektrifikovaných tratích je elektrická kolejová vozidla napájena prostřednictvím kontaktní sítě z trakčních měníren umístěných v takové vzdálenosti mezi nimi, aby bylo na elektrickém kolejovém vozidle zajištěno stabilní jmenovité napětí a fungovala ochrana proti zkratovým proudům.

Kontaktní síť je nejkritičtější součástí elektrifikovaných železnic. Kontaktní síť musí zajistit spolehlivou a nepřetržitou dodávku elektrické energie do kolejových vozidel za jakýchkoli klimatických podmínek. Zařízení kontaktní sítě jsou navržena tak, aby neomezovala rychlost stanovenou jízdním řádem vlaků a zajistila nepřetržitý odběr proudu při extrémních teplotách vzduchu, v období největší tvorby ledu na drátech a při maximální rychlosti větru v oblasti. kde se silnice nachází. Kontaktní síť na rozdíl od všech ostatních zařízení trakční napájecí soustavy nemá rezervu. Na kontaktní síť jsou proto kladeny vysoké nároky jak z hlediska zdokonalování návrhů, tak z hlediska kvality montážních prací a pečlivé údržby v provozních podmínkách.

Kontaktní síť je kontaktní závěs umístěný ve správné poloze vzhledem k ose koleje pomocí nosných, upevňovacích zařízení, která jsou zase připevněna k nosným konstrukcím.

Kontaktní závěs se zase skládá z nosného kabelu a trolejového drátu (nebo dvou trolejových drátů) k němu připevněných pomocí provázků.

Na hlavních kolejích, v závislosti na kategorii trati, a také na staničních kolejích, kde rychlost vlaků nepřesahuje 70 km/h, by mělo být použito polokompenzované řetězové zavěšení (KS-70) se svislými strunami posunutými od podpěr o 2-3 m a kloubové svorky.

Na hlavních a přijímacích-odjezdových kolejích, které zajišťují nepřetržitý průjezd vlaků rychlostí do 120 km/h, se používá polokompenzované odpružení KS-120 nebo kompenzované KS-140.

Na hlavních tratích zátahů a stanic se při rychlosti vlaku vyšší než 120 (až 160) km / h zpravidla používá kompenzované pružinové odpružení s jedním nebo dvěma troleji KS-160. Na stávajících elektrifikovaných tratích je povolen provoz polokompenzovaných pružinových závěsů KS-120 s kloubovými svěrkami a kompenzovaných pružinových závěsů KS-140 - 160 km/h až do renovace nebo rekonstrukce.

Na železnicích Ruské federace existuje několik typů závěsů hlavního kontaktu, každý závěs je vybrán pro jiné dopravní provozní podmínky (rychlost, aktuální zatížení, klimatické a jiné místní podmínky) na základě technicko-ekonomického srovnání možností. To zohledňuje možné budoucí zvýšení rychlosti a velikosti vlakové dopravy a hmotnosti nákladních vlaků.

Podpěry kontaktní sítě se v závislosti na účelu a povaze zatížení vnímaného z drátů kontaktního zavěšení dělí na střední, přechodové, kotevní a upevňovací.

Mezilehlé podpěry vnímají zatížení od hmoty trolejových závěsných drátů a další zatížení na nich (led, mráz) a vodorovné zatížení od tlaku větru na dráty a od změny směru drátů na zakřivených úsecích trati.

Přechodové podpěry jsou instalovány v místech, kde jsou připojeny kotevní části kontaktních závěsů a vzduchových šipek a vnímají zatížení podobná mezilehlým podpěrám, ale ze dvou kontaktních závěsů. Přechodové podpěry jsou také ovlivněny silami ze změny směru drátů při jejich stažení do kotvení a na křivce šipky.

Kotevní podpěry mohou přenášet pouze tahové zatížení drátů k nim připojených nebo navíc přenášet stejná zatížení jako mezilehlé, přechodové nebo fixační podpěry.

Upevňovací podpěry nenesou zatížení od hmoty drátů a vnímají pouze horizontální zatížení od změny směru drátů na zakřivených úsecích trati, na horních šipkách, při výjezdu ke kotvení a od tlaku větru na dráty.

Podle typu podpůrných zařízení kontaktní sítě upevněných na podpěrách existují:

Konzolové podpěry s upevněním na konzole trolejového závěsu jedné, dvou nebo několika drah;

Podpěry s pevnou příčkou, nebo, jak se říká, příčkou nebo portálem, s upevněním kontaktních závěsů elektrifikovaných tratí na pevné příčce (příčníku);

Podpěry s pružným příčníkem s upevněním kontaktních závěsů elektrifikovaných tratí blokovaných tímto příčníkem.

Pro trasování kontaktní sítě na jednokolejných a dvoukolejných úsecích (pojezdech) se u střídavých úseků používají strunově-betonové kónické podpěry o výšce 13,6 m a síle betonové stěny 60 mm typu C a pro stejnosměrné úseky CO. . V poslední době se na stejnosměrný a střídavý proud zavádějí podpěry СС, ССА (obr. 1).

Regály těchto podpěr jsou duté kuželové bezešvé trubky z předpjatého železobetonu vyztuženého vysokopevnostním drátem. Příčná výztuž je provedena ve formě spirály. K zabránění smrštění podélné výztuže při navíjení spirály po délce sloupků jsou k dispozici montážní kroužky.

Ve spodní části podpěr je zajištěna smíšená výztuž - tzn. s instalací dalších tyčí nenapjaté výztuže: pro podpěry s výškou stojanu 10,8 m, 2 metry od spodní části podpěry, pro podpěry s výškou 13,6 m - po 4 metrech. Smíšená výztuž zvyšuje odolnost podpor proti trhlinám.

Nejdůležitější charakteristikou podpěr je jejich únosnost - přípustný ohybový moment M0 na úrovni podmíněného přerušení - UOF, který je 500 mm pod úrovní hlavy kolejnice (UGR). Podle únosnosti se volí typy podpěr pro použití v konkrétních podmínkách instalace.

Obrázek 1

Železobetonové regály mají otvory: v horní části - pro zapuštěné části podpěr, ve spodní části - pro ventilaci (pro snížení vlivu teplotních rozdílů mezi vnějším a vnitřním povrchem).

Pro instalaci železobetonových podpěr se používají skleněné základy typu DS-6 a DS-10. Základy DC se skládají ze dvou hlavních konstrukčních částí: horní - skleněná a spodní - základová část. Horní část je železobetonové sklo obdélníkového průřezu. Spodní část základů DS má I-profil. Spojení horní části základu se spodní částí nosníku I je provedeno ve formě pyramidálního kužele.

Pro upevnění kotevních železobetonových podpěr v zeminy byly použity I-nosníkové kotvy typu DA-4,5. Kotvy se vyrábí ve stejných rozměrech jako základ DS, ale bez skleněné části. Pro upevnění vzpěr v horní části kotvy se položí oka z pásové oceli.

Uzemnění sloupů kontaktní sítě se provádí jednotlivými zemnícími vodiči připojenými k trakčním kolejnicím pomocí jiskřišť a také skupinovým zemnicím kabelem pro sloupy za nástupištěm.

Volba podpor začíná zpravidla výpočtem a výběrem podpor pro zakřivené úseky trati, protože tyto podmínky pro instalaci podpěr jsou nejvíce zatěžovány zejména v obloucích malých poloměrů.

Pro výpočet je nutné sestavit výpočtové schéma, které zobrazuje všechny síly působící na podporu a ramena těchto sil vzhledem k průsečíku osy podpory s UOF. Výpočet celkových ohybových momentů v patě podpěr je stanoven pro tři návrhové režimy podle normových zatížení: v režimech led s větrem, maximální vítr, minimální teplota. Podle největšího ze získaných momentů vybírají podporu pro instalaci.

K udržení drátů na dané úrovni od hlavy kolejnice se používají nosná zařízení - konzoly s tyčemi, nazývané konzoly, které jsou klasifikovány:

Podle počtu zablokovaných kolejí - jednokolejné, podle obrázku 2 (a, b, c); dvoukolejný, podle obrázku 2 (d, e); v některých případech tříkolejný;

Ve tvaru - rovný, zakřivený, nakloněný;

Přítomností izolace - neizolované a izolované.

Obrázek 2 - Konzoly kontaktní sítě: a - zakřivená šikmá konzola; b - rovná nakloněná konzola; c - rovná horizontální; g - dvoukolejná vodorovná s jedním zajišťovacím sloupkem; d - dvoukolejná vodorovná se dvěma upevňovacími sloupky; 1 - držák; 2 - tah; 3 - podpora; 4 - upevňovací sloupek

Konzoly používané pro upevnění drátů trolejového vedení jsou zpravidla jednokolejné - s výjimkou mechanického spojení s jinými závěsy. Podle stupně izolace mohou být neizolované od podpory kontaktní sítě a izolované. Podle typu umístění konzoly se rozlišují konzoly šikmé, zakřivené a vodorovné. Šikmé izolované konzoly, bez ohledu na velikost podpěry, jsou vybaveny vzpěrami.

Při trasování kontaktní sítě se typ konzol volí v závislosti na typu nosného zařízení (konzolová podpěra, tuhá příčka), velikosti, místě instalace (přímý úsek, vnitřní nebo vnější strana oblouku) a účelu podpěry (střední , přechodové), stejně jako zatížení působící na konzolu . Při výběru konzolových zařízení pro přechodovou podpěru je nutné vzít v úvahu typ rozhraní mezi kotevními úseky kontaktních závěsů, umístění pracovní a kotvené větve závěsu vůči podpěře a která z větví je připojené k této konzole.

Konzola se skládá z konzoly, tyče a vzpěry; k podpěře je zavěšen pomocí patky a na podpěře je držen pomocí tyče. Patky konzol a tyčí mohou být otočné a neotočné; konzoly, které mají také otočné uzly, se nazývají otočné. Konzolové tyče lze v závislosti na směru působení zatížení natahovat a stlačovat.

Jednokolejné konzoly mohou být: neizolované, kdy jsou izolátory umístěny mezi nosným kabelem a držákem a v západce; izolován podle obrázku 4, když jsou izolátory namontovány v konzole, tyči a vzpěře na podpěře; izolované zesílenou (dvojitou) izolací, ve které jsou k dispozici izolátory jak v držáku, tyči a výztuži u podpěr, tak mezi nosným kabelem a držákem.

V posledních letech byly instalovány izolované (obr. 3) nebo neizolované dvojité rovné šikmé konzoly (obr. 4) s normálními a zvětšenými rozměry, jejichž konzola má rovný tvar a skládá se ze dvou kanálů se spojovacími lištami nebo trubkami .

Obrázek 3 - Izolovaná šikmá jednokolejná konzola: 1 - konzola; 2 - tah (natažený); 3 - nastavovací deska; 4 - třmen s lamelovou náušnicí; 5 - tah (stlačený); 6 - nastavovací potrubí; 7 - upevňovací držák; 8 - rovnátka

Obrázek 4 - Neizolované rovné šikmé konzoly: 1 - nastavitelná vložka; 2 - tah konzoly; 3 - jho; 4 - rovná konzola; 5 - upevňovací konzoly; 6 - svorky

Dynamická odolnost pantografu vůči tlaku je dosažena pokročilejší konstrukcí kontaktního zavěšení. Vertikálnost závěsu KS-200 s pevnou polohou vůči ose dráhy nosného lanka poskytuje větší větrnou a dynamickou stabilitu než tradiční závěsy pro uchycení nosného lana hlavních tratí s klikatou odpovídající klikatosti trolejového drátu. ; byly použity izolované vodorovné konzoly s výztuhou z ocelových pozinkovaných nebo hliníkových trubek s nosným lankem upevněným v otočném nosném sedle zavěšeném na vodorovné tyči konzoly. Provedení konzol je navrženo pro rozměry 3,3--3,5 m; 4,9 m; 5,7 m a poskytuje pohodlí, rychlost a přesnost jejich montáže. Přídavné svorky - vyrobeny z hliníkového profilu, bez navíjecích šňůr; regály kloubových svěrek - ocelové, pozink. Jednokolejné izolované konzoly kompenzovaného trolejového závěsu hlavních kolejí na tahech a stanicích se instalují na podpěry nebo na tuhé příčníky na konzolových regálech.

Obrázek 5 - Nehorizontální izolovaná konzola

Pro AC kontaktní síť se zpravidla používají izolované konzoly a pro DC kontaktní síť - neizolované.

Přímé šikmé neizolované konzoly ze dvou kanálů se označují písmeny HP (H - šikmý, P - natažený tah) nebo HC (C - stlačený tah), z trubky - písmeny NTR (T - trubkový) a NTS.

Izolované konzoly od potrubí jsou označeny ITR (I - izolovaný) nebo ITS a od kanálů - IS nebo IR. Římská číslice označuje číslo typu konzoly po délce konzoly, arabské číslice označují číslo kanálu, ze kterého je konzolová konzola vyrobena, písmeno p označuje přítomnost vzpěry, písmeno y označuje zesílenou izolaci . Šikmé izolované konzoly, bez ohledu na typ a velikost podpěry, musí být vybaveny výztuhami.

Na vícekolejných úsecích železnice (stanice), stejně jako v případě instalace podpěr se zvýšeným rozměrem do vybrání za příkopem, se používají tuhé příčníky. Pevné příčníky (příčníky) jsou kovové vazníky s rovnoběžnými pásy a šikmou trojúhelníkovou mříží s rozpěrkami v každém uzlu. Pro vyztužení v uzlech je diagonálně instalována další vzpěra. Jednotlivé příhradové bloky se spojují pomocí rohových ocelových plechů (svařovaných nebo šroubovaných). V závislosti na počtu kolejí blokovaných pevnými příčkami mohou mít délku 16,1 až 44,2 m a mohou být sestaveny ze dvou, tří a čtyř bloků. Pevné příčníky o konstrukční délce více než 29,1 m, na kterých jsou instalovány světlomety pro osvětlení staničních kolejí, jsou vybaveny palubkami a zábradlím. Příčníky tuhých příčníků rámového typu se instalují na železobetonové sloupky typu C a CA o délce 13,6 ma 10,8 m.

Zařízení, kterými jsou troleje drženy ve vodorovné rovině v požadované poloze vzhledem k ose dráhy (ose sběrače proudu), se nazývají svorky.

Na hlavních kolejích zátahů a stanic a přijímacích a odjezdových kolejích, kde rychlost přesahuje 50 km/h, jsou instalovány kloubové svěrky, skládající se z hlavních a lehkých přídavných tyčí připojených přímo k troleji.

Přetočení upínačů vysokorychlostního kontaktního závěsu (KS-200) zabraňuje nezatížená zavětrovací šňůra o délce 600 mm, spojující přídavnou tyč kotvy s hlavní tyčí (obr. 7).

Přímé svorky se používají pro negativní (směrem k podpěře) klikatí trolejového drátu nebo s vodorovnou silou směřující z podpěry v případě změny směru trolejového drátu; reverzní svorky - s kladnými (od podpěry) cik-cak trolejového drátu nebo vodorovnou silou k podpěře (nosnému zařízení).

Obrázek 6 - Typy svorek: a - FP-3; b - UFP; c - FO-25; d - UFO; e - FR; 1, 8, 9 - izolátory; 2 - detail kloubu; 3 - hlavní tyč; 4 a 11 - stojany přímých a zpětných svorek; 5 - přídavná západka; 6 - upevňovací svorka; 7 a 10 - šikmé a bezpečnostní struny; 12 - držáky strun a trolejí; 13 - ocelový náprstek; 14 - Držák UFO

Obrázek 7 - Reverzní západka s navíjecí šňůrou: a - schéma instalace navíjecí šňůry na zpětné západce; b - schéma instalace větrné struny na přímou západku; c - celkový pohled na strunu větru; 1 - jádro hlavní zpětné západky; 2 - návětrná struna; 3 - upevňovací svorka; 4 -- přídavná západka; 5 -- stojan; 6 -- jádro hlavní přímé západky

Obrázek 8 - Přímý držák FP s větrnou šňůrou

Při velkém úsilí (více než 200N) ze změny směru trolejového drátu se na vnější stranu oblouku namontují pružné svorky. Podmínky pro instalaci pružných příchytek definují Pravidla pro projektování a technický provoz kontaktní sítě.

V zápisu svorek písmena a číslice označují její konstrukci, napětí v kontaktní síti, pro kterou jsou určeny, a geometrické rozměry: flexibilní, C - vzduchové střely, R - závěsy ve tvaru diamantu, I - izolované konzoly, U - zesílený, číslo 3 - pro napětí 3kV (pro DC vedení), 25 - pro napětí 25kV (pro AC vedení); římské číslice I, II, III atd. - charakterizujte délku hlavní tyče západky.

Délky hlavních tyčí svorek se volí v závislosti na velikosti instalace podpěr, směru klikatosti trolejového drátu, délce přídavné tyče. Délka přídavné tyče je 1200 mm.

Příchytky pro izolované konzoly se od příchytek pro konzoly neizolované liší tím, že na konci hlavní tyče přivrácené ke konzole je místo závitové tyče pro připojení k izolátoru přivařeno očko pro připojení ke konzole.

V místech, kde se protínají elektrifikované železniční tratě, vzniká v kontaktní síti průsečík příslušných kontaktních závěsů, který se nazývá vzdušná šipka. Vzduchové šípy musí zajistit plynulý, bez otřesů a jisker, přechod smyku pantografu z trolejových drátů jedné cesty (výjezdu) na trolejové dráty druhé, volný vzájemný pohyb závěsů tvořících vzduchový šíp a minimální vzájemný vertikální pohyb trolejových drátů v oblasti odběru lišty sběrače proudu přilehlé drátové dráhy.

Obrázek 9 - Schéma vzduchové šipky kontaktní sítě: 1 - zóna průchodu nepracovní části smyku pantografu pod nepracovní částí trolejového drátu; 2-- hlavní elektrický konektor; 3 - nepracovní větev trolejového drátu; 4 -- umístění upevňovacího zařízení; 5- oblast odběru smykem sběrače proudu trolejových drátů; 6 - trolejový drát přímé cesty; 7 - trolejový drát vychýlené dráhy; 8 -- přídavný elektrický konektor; 9 - průsečík trolejových drátů

Vzduchové šipky nad obyčejnými a příčnými výhybkami a přes slepé křižovatky kolejí musí být fixovány s možností vzájemných podélných pohybů trolejí. Na vedlejších tratích je povoleno používat nepevné vzdušné šipky.

Struny se používají k upevnění trolejí k nosnému kabelu v řetězových závěsech. Struny musí zajistit elasticitu závěsu a u polokompenzovaného řetězového závěsu i možnost volných podélných pohybů troleje vůči nosnému lanku při změnách teplot. Strunový materiál musí mít potřebnou mechanickou pevnost, životnost a odolnost proti atmosférické korozi. Spojení mezi trolejovým drátem a nosným kabelem by nemělo být tuhé, proto jsou struny vyrobeny v samostatných spojkách.

Článkové struny řetězových závěsů jsou vyrobeny z ocelovo-měděného drátu o průměru 4 mm (obr. 10), jednotlivé články jsou otočně spojeny mezi sebou. V závislosti na délce může být struna vyrobena ze dvou nebo více článků, přičemž spodní článek připojený k troleji nesmí být delší než 300 mm, aby se zabránilo zlomení. pro snížení opotřebení strun jsou na spojích článků instalovány náprstky. Článkové struny jsou ke troleji a nosnému lanku připevněny strunovými svorkami, dvojité troleje polokompenzovaného závěsu jsou připevněny ke společným strunám samostatnými spodními články. Při změnách teplot se trolejový drát a nosné lano vzájemně pohybují (na obou stranách středního kotvení).

Vzájemný pohyb drátů vede ke zkreslení strun. Tím se mění jak poloha trolejového drátu ve výšce, tak i napětí drátů zavěšení řetězu. Pro snížení tohoto vlivu by úhel sklonu struny neměl překročit 30° k vertikále podél osy dráhy (obr. 10, c).

Obrázek 10 - Řetězce závěsů řetězových kontaktů: a - spojovací řetězec; b a c - umístění struny na kompenzovaném a polokompenzovaném závěsu; g - přípustný sklon struny vůči vertikále; 1 - ložiskový hummock; 2 - trolejový drát; 3 - smyk pantografu; 4 - strunová svorka 046

Pro rovnoměrnější elasticitu a pro snížení průvěsu trolejového drátu při změnách teplot u nosných konstrukcí je zavěšen na pružinových strunách (lankách) značky BM - 6. Pružiny jsou vyrobeny z ocelovo-měděného drátu o pr. 6 mm. Článkové struny se připevňují na jedné straně k pružinové struně (lanku) pomocí strunových svorek nebo měděných držáků a na druhé straně k troleji s obvyklým upevněním strun pomocí svorek.

Pro zajištění průtoku proudu všemi dráty obsaženými v troleji nebo všemi dráty obsaženými v jedné sekci, stejně jako v případě odkotvení drátů na podpěře nebo obcházení umělé konstrukce, se používají elektrické konektory. Elektrické spojky se instalují na spoje kotevních sekcí a jednotlivých sekcí v železničních stanicích, na spoje výztužných drátů s kontaktním závěsem a nosných kabelů s trolejí. Musí poskytovat spolehlivý elektrický kontakt, elasticitu zavěšení kontaktů a možnost podélných teplotních pohybů drátů po celé délce.

Křížové spojky (obr. 11) se instalují mezi všechny vodiče kontaktní sítě vztahující se k jedné koleji nebo skupině kolejí (úseků) ve stanici (styčné, výztužné vodiče a nosné kabely). Takové spojení zajišťuje tok proudu všemi paralelními vodiči.

Podélné spojky (obr. 12) se instalují na spojnici kotevních sekcí, v místech připojení výztužných a přívodních vodičů k troleji. Celková plocha průřezu podélných konektorů by se měla rovnat ploše průřezu závěsů, které jsou jimi propojeny, a pro spolehlivý kontakt podélných konektorů na hlavních kolejích a dalších kritických bodech kontaktní sítě. jsou vyrobeny ze dvou nebo více paralelních drátů.

Obrázek 11 - Schémata pro instalaci příčných elektrických konektorů (a, b) a připojení výztužných drátů (c) a odpojovacích smyček (svodič, přepěťová ochrana) k závěsu kontaktu (d); 1 a 5 - připojovací a napájecí svorky; 2- nosný kabel; 3- elektrický konektor (vodič MGG); 4 a 7kolíkové a zesilovací vodiče; 6- elektrický konektor "ve tvaru C" (vodič M, A a AC); 8- smyčka z odpojovače (svodič, svodič přepětí); 9-pólový adaptér

Obrázek 12 - Podélný elektrický konektor: 1 - elektrický konektor (MG drát); 2 - spojovací svorka; 3 - nosný kabel; 4 - trolejový drát; 5 - napájecí svorka

Podélné elektrické konektory musí mít průřez odpovídající průřezu jimi spojených závěsů. Podélné elektrické konektory k napájecím a výztužným drátům v ukotvení by měly být připojeny k volným koncům vycházejícím z těsnění a na neizolačních spojkách a obtocích - ke každému nosnému kabelu dvěma připojovacími svorkami a ke trolejovému drátu jednou silovou svorkou . U kompenzovaného zavěšení musí být délka elektrického konektoru alespoň 2 m.

Všechny typy elektrických konektorů a smyček jsou vyrobeny z měděných drátů M o průřezu 70-95 mm2 v úsecích střídavého proudu, je povoleno použít měděné dráty MG stejného průřezu.

Příčné elektrické spojky mezi nosnými kabely a trolejemi na tahačích se instalují mimo pružinu nebo první svislé struny ve vzdálenosti 0,2 - 0,5 m od jejich upevňovacích bodů.

Pro napájení kontaktní sítě z trakčních rozvoden existuje několik schémat trakčního napájení. Nejvíce se používá stejnosměrná soustava 3,3 kV a střídavá soustava 25 kV a 2x25 kV.

U stejnosměrného napájecího systému je elektrická energie přiváděna do kontaktní sítě ze sběrnic s kladnou polaritou o napětí 3,3 kV trakčních měníren a vrací se po průchodu trakčními motory elektrických kolejových vozidel po kolejových obvodech připojených k záporné polaritě. autobusy. Vzdálenost mezi stejnosměrnými trakčními stanicemi se v závislosti na hustotě provozu pohybuje od 7 km do 30 km.

Ve střídavém napájecím systému je elektřina přiváděna do kontaktní sítě ze dvou fází A a B o napětí 27,5 kV (na autobusech trakčních měníren) a vrací se po kolejovém okruhu do třetí fáze C. napájení je napájeno jednou fází protilehlou k napájecí zóně (paralelní provoz přilehlých trakčních měníren) se střídavým napájením pro navazující napájecí zóny za účelem vyrovnání zatížení jednotlivých fází napájecí soustavy. U tohoto napájecího systému jsou trakční rozvodny kvůli vysokému napětí umístěny po 40-60 km.

V posledních letech věnuje ruská železniční síť spolu s řešením různých problémů a úkolů zvláštní pozornost problému průchodnosti tahů a stanic. Tento problém vzniká tváří v tvář tvrdé konkurenci mezi železnicemi a dalšími odvětvími dopravního průmyslu Ruské federace (námořní, automobilový atd.). Úspěch v tomto do značné míry závisí na rychlém, kvalitním a bezpečném doručování zboží i cestujících, což značně komplikuje stále rostoucí nákladní a osobní doprava. Jedním z nejvýhodnějších řešení tohoto problému je zvýšení hmotnosti nákladních vlaků.

Podle pokynů pro organizaci pohybu nákladních vlaků zvýšené délky a hmotnosti se za těžké vlaky považují vlaky s hmotností nad 6000 tun nebo délkou nad 350 náprav.

Pohyb vlaků se zvýšenou hmotností a délkou je povolen na jednokolejných úsecích kdykoli během dne při teplotě ne nižší než -30 C a u vlaků z prázdných vozů - ne nižší než -40 C [L5] .

Přípojné vlaky jsou organizovány ve stanicích nebo tahech dvou a v případě potřeby i tří vlaků, z nichž každý musí být vytvořen po délce přijímací a odjezdové koleje, nejvýše však 0,9 jejich délky stanovené jízdním řádem, jakož i s přihlédnutím k omezením síly trakce a výkonu lokomotivy a napájecích zařízení.

Připojování a odpojování vlaků zvýšené hmotnosti a délky je povoleno při klesání a stoupání do 0,006 při dodržení podmínek bezpečnosti provozu stanovených místním předpisem.

Na elektrifikovaných úsecích je stanoven postup pro průjezd spojených nákladních vlaků podle podmínek pro ohřev drátu trolejové sítě jedné koleje. Celkový proud všech elektrických lokomotiv ve vlacích zvýšené hmotnosti a délky by neměl překročit přípustný proud pro ohřev trolejové sítě stanovený v Pravidlech pro projektování a technický provoz styčné sítě elektrifikovaných drah. Při teplotách pod nulou lze přípustné proudy trolejového vedení zvýšit 1,25krát.

Počet vlaků se zvýšenou hmotností a délkou (pro normální napájení) v prostoru mezi trakčními měnírnami by neměl být vyšší než počet zahrnutý v jízdním řádu. Současně se pro výpočet zatížení napájecích zařízení považuje vlak dvojité jednotné hmotnosti a délky za dva vlaky, trojitý vlak za tři atd.

Snížení intervalu na předem stanovenou hodnotu je možné střídáním průjezdů vlaků zvýšené hmotnosti s lehčími vlaky, zavedením PS a PPS nebo zvýšením dovoleného proudu kontaktní sítě.

Zavedení dalších měníren a měníren na dvoukolejných úsecích s výrazným (alespoň dvakrát) rozdílným zatížením podél kolejí umožňuje snížit vypočítaný mezivlakový interval asi 1,1–1,4krát v důsledku poklesu proudů v drátech. kontaktní sítě.

Minimální interval vlaků se kontroluje výkonem trakčních napájecích zařízení, napětím na sběrači proudu elektrické lokomotivy, proudem nastavení ochran napájecích vedení (napáječů) trakčních měníren, chodem prvků trakčních měníren. trakčního kolejového okruhu.

Pro organizaci pohybu vlaků se zvýšenou hmotností a délkou na silnicích se vyvíjejí opatření, která zajišťují zvětšení průřezové plochy zavěšení trolejového vedení, zlepšení rozložení proudu v drátech, zvýšení úroveň napětí v kontaktní síti a další opatření.

Jedním ze směrů dopravní politiky je další rozvoj vysokorychlostní vlakové dopravy, která staví před elektrifikátory řadu nových technických úkolů. V mezinárodní praxi se nyní vyvinula následující klasifikace: za vysokorychlostní tratě se považují tratě s rychlostí 160–200 km/h, za vysokorychlostní tratě s rychlostí nad 200 km/h.

Je třeba si uvědomit, že změny v konstrukčních řešeních, ve volbě vysoce elektricky vodivých materiálů a korozivzdorných povlaků, v použití nových izolátorů, vylepšených nosných a nosných konstrukcí, v konstrukci samotného zavěšení kontaktů atd., které se objevily v souvislosti se zavedením závěsu KS-200, ukazují moderní trendy vývoje kontaktní sítě a jsou již hojně využívány při rekonstrukcích prováděných na řadě komunikací pro zvýšení rychlosti až na 160 km/h.

Mzdové a ekonomické náklady na provoz a generální opravy kontaktní sítě na rozšířeném okruhu elektrifikovaných drah vyžadují zlepšení návrhu kontaktní sítě, způsobů jejich instalace a údržby.

Kontaktní síť KS-200 by měla poskytovat spolehlivý odběr proudu s počtem průchodů pantografem až 1,5 milionu, vysokou provozní spolehlivost, životnost minimálně 50 let a také výrazné snížení provozních nákladů na její údržbu díky zlepšeným charakteristikám odpružení : vyrovnání elasticity v rozpětích; snížení hmotnosti svorek a svorek, použití kompatibilních korozivzdorných materiálů; Antikorozní nátěry; vysoká tepelná vodivost a nízký elektrický odpor použitých materiálů.

Existuje několik možností, jak přebudovat síť kontaktů. Modernizace se provádí, pokud na staveništi stálé prvky kontaktní sítě vyčerpaly více než 75 % standardní životnosti (zdroje) a snížily únosnost nebo dovolené zatížení o více než 25 %. V závislosti na objemu výměny hlavních trvalých prvků se provádí úplná nebo částečná modernizace kontaktní sítě.

Kompletní modernizace zahrnuje kompletní obnovu všech stálých prvků kontaktní sítě podle standardních trolejových návrhů. Kontaktní dráty se vyměňují v závislosti na stupni jejich opotřebení. O zachování podpěr instalovaných při předchozí generální opravě, které nevyčerpaly životnost, se rozhoduje při návrhu v závislosti na možnosti jejich použití v zavěšení a členění míst pro uložení podpěr.

Při částečné modernizaci se provádí výrazná aktualizace stálých prvků a případně kompletní aktualizace jednotlivých prvků - nosné konstrukce, kompenzační zařízení, izolace, nosné kabely, armatury.

1. Teoretické aspekty navržené lokality

Technický popis projektovaného místa.

Technický popis je charakteristikou navrženého místa, která by měla být uvedena v následujícím pořadí:

Typ proudového a napájecího systému projektovaného místa;

Délka stanice (vzdálenost mezi semafory), staničení osy budovy pro cestující;

Počet hlavních a vedlejších kolejí, vzdálenost mezi kolejemi, přítomnost slepých uliček a kolejí, které nepodléhají elektrifikaci;

Dostupnost přístupových cest k nákladním dvorům a skladům;

Délka sousedního zátahu a jeho charakteristiky (křivky, náspy, výkopy, umělé stavby)

Vypracování a popis schématu napájení a rozčlenění kontaktní sítě stanice a přilehlých tahů.

Na elektrifikovaných tratích přijímá ERS elektřinu kontaktní sítí z trakčních měníren umístěných mezi nimi v takové vzdálenosti, aby bylo pro ERS zajištěno stabilní jmenovité napětí a fungovala ochrana proti zkratovým proudům.

Pro každý úsek elektrifikované tratě je při jejím návrhu vypracováno schéma napájení a dělení kontaktní sítě. Při vývoji schémat napájení a sekcí pro kontaktní síť elektrifikované tratě se používají standardní schémata sekcí, vyvinutá na základě provozních zkušeností s přihlédnutím k nákladům na vybudování kontaktní sítě.

Role „lidského faktoru“ při zajišťování bezpečnosti vlakového provozu.

Rozbor literárních zdrojů ukazuje, že v činnosti světových železnic je mnoho společného, ​​včetně problémů. Jedním z nich je bezpečnost vlakové dopravy.

Každá lidská chyba je vždy výsledkem jeho jednání či nečinnosti, tzn. projevy jeho psychiky, vymezení jeho aspektu. Příčinou chyby často není jeden, ale celý komplex negativně působících faktorů.

Práce železniční dopravy je nevyhnutelně spojena s rizikem, které je definováno jako míra pravděpodobnosti nebezpečí a závažnosti škody (následků) z porušení bezpečnosti. Dopravní riziko je výsledkem projevu mnoha faktorů, subjektivních i objektivních. Proto bude vždy existovat. "Bitvu o bezpečnost nelze vyhrát jednou provždy."

Nehodu nelze zcela odstranit pomocí technických ani organizačních opatření. Pouze snižují pravděpodobnost jeho výskytu. Čím efektivnější je boj proti riziku mimořádných situací, tím vyšší jsou náklady na síly a prostředky. Náklady na bezpečnost mohou někdy dokonce převýšit ztráty z nehod, srážek a závad ve vlakovém a posunovém provozu, což může vést k dočasnému zhoršení ekonomické výkonnosti odvětví. Nicméně takové náklady jsou společensky odůvodněné a musí být zohledněny v ekonomických kalkulacích.

Bezpečnost vlakového provozu, bezpečnost systému železniční dopravy je integrální pojem, který nelze přímo měřit. Bezpečnost je obvykle chápána jako absence (vyloučení) nebezpečí. Nebezpečím se v tomto případě rozumí jakákoliv okolnost, která může poškodit lidské zdraví a životní prostředí, fungování systému nebo způsobit materiální škody.

Bezpečnost vlakové dopravy je ústředním systémotvorným faktorem, který spojuje různé složky železniční dopravy do jediného systému.

Železniční doprava je nejdůležitější složkou hospodářské činnosti moderního státu. Narušení bezpečnosti je spojeno s nenávratnými ekonomickými, ekologickými a především lidskými ztrátami.

Uvážíme-li železniční dopravu jako systém "člověk - zařízení - prostředí", lze rozlišit čtyři skupiny faktorů ovlivňujících provozní bezpečnost;

ZAŘÍZENÍ (porucha tratě a vozového parku, poruchy signalizačních a sdělovacích prostředků, zabezpečovacích zařízení, napájení atd.);

TECHNOLOGIE (porušení a nejednotnost legislativních norem, pravidel, nařízení, příkazů, pokynů, špatné pracovní podmínky, rozpory mezi průmyslem a vnější infrastrukturou, ergonomické nedostatky, chyby vývojářů technických prostředků, nesprávné řídicí algoritmy atd.);

ŽIVOTNÍ PROSTŘEDÍ (nepříznivé objektivní podmínky – terén, meteorologické podmínky, přírodní katastrofy, zvýšená radiace, elektromagnetické rušení atd.).

OSOBA, která přímo ovládá technické prostředky a plní podpůrné funkce (nesprávné plnění svých výrobních povinností úmyslně nebo z důvodu špatného zdravotního stavu, nedostatečná připravenost, neschopnost je plnit na požadované úrovni).

Železniční doprava zahrnuje tisíce různých technických prostředků, které jednotlivě představují nebezpečí pro životní prostředí a lidský život. V komplexu nesou systémy člověk-stroj mnohem větší nebezpečí, se kterým je třeba počítat při jejich vývoji, implementaci a provozu. To vše ukazuje na nutnost vytvoření teorie bezpečnosti – metodického základu opatření k zajištění bezpečnosti na železnici.

Jakékoli porušení ve strojírenství a technologii je nakonec způsobeno osobou, když ne tím, kdo ovládá technické prostředky, tak velitelem nebo personálem údržby. Proto "...jakékoli porušení správného fungování prvního, druhého a třetího pochází od člověka." Za posledních pět let se asi 90 % všech nehod a havárií stalo na železnicích Ruské federace kvůli lidské chybě.

Člověk dělá chyby a s tím se musí počítat. Člověk má právo udělat chybu (samozřejmě nemluvíme o úmyslném porušení). A čím větší je odchylka stavu člověka od jeho optimálního, tím větší je pravděpodobnost chyby. Proto je nutné budovat bezpečnostní systém tak, aby byly minimalizovány následky těchto chyb.

K efektivnímu řešení problému monitorování stavu člověka a budování automatických zařízení, která částečně duplikují jeho jednání, je zapotřebí moderní přístup, který bere člověka ve vztahu a interakci s jeho prostředím.

„Lidský faktor“ je přitom chápán poměrně široce. Tento:

Jednání vedoucích pracovníků, provozovatelů drah, zaměstnanců, kteří přímo nesouvisí s jízdou vlaků;

Různé druhy regulace, toku dokumentů, vývoj a provádění příkazů, pokynů, příkazů, pravidel, zákonů atd.;

Výběr, výběr, umístění a školení personálu pro manažerské i inženýrské, operátorské a dělnické profese (personální management);

Chyby vývojářů technických prostředků a algoritmů technologických procesů;

Výzkum a účtování vlivu specifik železničního prostředí na úroveň lidského zdraví (pracovní a odpočinkové podmínky);

Kontrola a hodnocení aktuálního stavu zaměstnanců (před směnou, během a po práci).

Zajištění bezpečnosti provozu je nejdůležitějším úkolem v železniční dopravě a zahrnuje tři relativně nezávislé funkce: konstrukční a provozní spolehlivost; vysoce efektivní řízení a spolehlivost posádky lokomotivy.

Pokud přitom procento výskytu různých technických a technologických incidentů hraje relativně malou roli, pak je podíl příčin sňatků „lidského“ původu, spojených pojmem „osobní faktor“, velmi vysoký.

Významnou rezervou je zde studium příčin incidentů souvisejících s lidmi a na tomto základě vypracování opatření k jejich odstranění.

Pracovní bezpečnost a zdraví.

Pracoviště elektrikářů je elektrifikovaný úsek v hranicích stanovených pro oblast kontaktní sítě.

Provádění práce na kontaktní síti vyžaduje solidní znalost bezpečnostních pravidel a jejich přísné provádění.

Tyto požadavky jsou dány zvýšeným nebezpečím: práce na kontaktní síti se provádějí za přítomnosti vlakového provozu, se zdvihy do výšky, za různých meteorologických podmínek, někdy i v noci, dále v blízkosti drátů a konstrukcí pod vysokým napětím, popř. přímo na ně bez odbourávání stresu, při dodržení organizačních a technických opatření k zajištění bezpečnosti pracovníků.

Podmínky práce.

Při práci s odlehčením napětí a uzemněním zcela uvolněte napětí a uzemněte vodiče a zařízení, která pracují. Práce vyžaduje zvýšenou pozornost a vysokou kvalifikaci personálu údržby, protože dráty a konstrukce mohou zůstat v pracovní oblasti pod napětím. Je zakázáno přibližovat se k vodičům pod provozním nebo indukovaným napětím, jakož i k neutrálním prvkům na vzdálenost menší než 0,8 m.

Při práci pod napětím je pracovník v přímém kontaktu s částmi kontaktní sítě, které jsou pod pracovním nebo indukovaným napětím. Bezpečnost pracovníka je v tomto případě zajištěna používáním základních ochranných prostředků: izolačními odnímatelnými věžemi, izolačními pracovními plošinami pro motorové vozy a motorové vozy, izolačními tyčemi, které izolují pracovníka od země. Pro zvýšení bezpečnosti práce pod napětím zavěšuje umělec ve všech případech bočníky nutné k vyrovnání potenciálu mezi částmi, kterých se současně dotýká, a v případě poruchy nebo překrytí izolačních prvků. Při práci pod napětím na to věnujte zvláštní pozornost. aby se současně pracující osoba nedotýkala uzemněných konstrukcí a zdržovala se ve vzdálenosti ne blíže než 0,8 m od nich.

Práce v blízkosti živých částí se provádějí na trvale uzemněných nosných a nosných konstrukcích a mezi pracovními a živými částmi může být vzdálenost menší než 2 m, ale ve všech případech by neměla být menší než 0,8 m.

Pokud je vzdálenost k částem pod napětím větší než 2 m, pak jsou tyto práce klasifikovány jako práce prováděné mimo části pod napětím. Zároveň se dělí na práci se zvedáním a bez zvedání do výšky. Za práci ve výšce se považuje veškerá práce vykonávaná se stoupáním z úrovně terénu k nohám pracovníka do výšky 1 m a více.

Při práci s odpojením napětí a uzemněním a v blízkosti částí pod napětím je zakázáno:

Pracujte v ohnuté poloze, pokud je vzdálenost od pracovníka k nebezpečným prvkům, když je narovnaný, menší než 0,8 m:

Práce v přítomnosti elektricky nebezpečných prvků na obou stranách ve vzdálenosti menší než 2 m od pracovníka;

Práce provádějte ve vzdálenosti blíže než 20 m podél osy dráhy od místa dělení (sekční izolátory, izolační rozhraní atd.) a odpojovacích smyček, které se při přípravě staveniště rozpojují;

Používejte kovové žebříky.

Při práci pod napětím a v blízkosti živých částí musí mít tým zemnící tyč pro případ, že by bylo nutné naléhavě odstranit napětí.

V noci musí mít pracovní prostor osvětlení, které zajistí viditelnost všech izolátorů a vodičů na vzdálenost minimálně 50 m.

Mezi nebezpečná místa v kontaktní síti patří:

dlabací a sekční izolátory oddělující nakládací a vykládací cesty, způsoby kontroly střešního zařízení atd.;

hnijící závěs kontaktu a přejezd nad ním na vzdálenost menší než 0,8 m smyčky odpojovačů a svodičů nebo svodičů přepětí jiného úseku kontaktní sítě s jinými potenciály;

podpěry, kde jsou umístěny dva nebo více odpojovačů, svodičů nebo kotvení různých sekcí;

místa sbíhání konzol nebo svorek různých úseků ve vzdálenosti menší než 0,8 m;

místa pro průchod přívodních, sacích a jiných vodičů podél kabelů pružných příčníků;

běžné stojany svorek různých částí kontaktní sítě se vzdáleností mezi svorkami menší než 0,8 m;

podpěry s kontaktním závěsným kotevním odpadem různých sekcí a uzemněným kotevním odpadem, vzdálenost od místa práce k částem pod proudem je menší než 0,8 m;

umístění elektrorepelentní ochrany;

podpěry se svodičem houkačky nebo svodičem přepětí, na které je namontován závěs jedné koleje a smyčka je napojena na další kolej nebo trasu přivaděče.

Nebezpečná místa na kontaktní síti jsou označena speciálními výstražnými značkami (červená šipka nebo plakát "Pozor! Nebezpečné místo"). Práce na zajištění bezpečnosti na takových místech se provádějí v souladu s „Kartami pro výrobu práce na nebezpečném místě kontaktní sítě“.

Karta pro výrobu práce na nebezpečném místě v síti kontaktů.

Organizační opatření k zajištění bezpečnosti pracovníků jsou:

vydání pracovního povolení nebo příkazu mistrovi;

instruktáž vydavatele objednávky odpovědného vedoucího, mistra;

vydání povolení (objednávky, souhlasu dispečera) energetickým dispečerem k přípravě místa výkonu práce;

pokyn výrobce k práci brigády a přijetí do práce:

dohled při práci;

evidence přestávek v práci, přechody na jiné pracoviště, prodloužení zakázky a dokončení prac.

Technická opatření k zajištění bezpečnosti pracovníků jsou:

uzavření odtahových tratí a stanic pro vlakovou dopravu, vydávání výstrah pro vlaky a oplocení staveniště;

odstraňování pracovního stresu a přijímání opatření proti jeho chybnému dodávání na místo výkonu práce;

* Kontrola nedostatku napětí;

*uložení uzemnění, bočníkových tyčí nebo propojek, zapínání odpojovačů;

* Osvětlení pracoviště ve tmě.

Kontrola dodržování bezpečnostních pravidel probíhá především v týmu přímo na pracovišti. Kromě toho je pravidelně kontrolována organizace práce v oblasti kontaktní sítě.

Práci brigády na lince pravidelně kontrolují vedoucí oblasti kontaktní sítě - přednosta nebo elektrikář. Periodické kontroly jsou prováděny vedoucími a inženýrsko-technickými pracovníky vzdálenosti napájení a služby elektrifikace a napájení. Zároveň se posuzuje kázeň týmu při zajišťování bezpečnosti práce a gramotnost vedení a organizace práce.

Základem úspěšné práce bez úrazů a narušení běžného provozu je udržování trvale stabilní výrobní a technologické kázně na všech úrovních, předcházení porušování stávajících pravidel a pokynů.

2. Sídelní a technologická část

Stanovení zatížení působících na vodiče kontaktní sítě.

Pro kontaktní síť jsou rozhodující klimatické zatížení: vítr, led a teplota vzduchu, působící v různých kombinacích. Tato zatížení jsou náhodné povahy: jejich vypočtené hodnoty pro jakékoli časové období lze určit statistickým zpracováním pozorovacích dat v oblasti elektrifikované trati.

Ke stanovení vypočtených klimatických podmínek se používají mapy zónování území Ruska, pro zjednodušené výpočty údaje pro úkoly vydává učitel.

Zatížení od hmotnosti drátů je rovnoměrně rozložené svislé zatížení, které lze určit pomocí literatury.

Zatížení ledem je způsobeno ledem, což je vrstva hustého sklovitého ledu o hustotě 900 kg/m3. Pro výpočty předpokládáme, že led padá ve tvaru válce s rovnoměrnou tloušťkou ledové stěny, podle účinku je zatížení vertikální.

Intenzitu tvorby ledu do značné míry ovlivňuje výška drátu nad zemí. Proto při výpočtu tloušťky ledové stěny na drátech umístěných na náspech by měla být hodnota tloušťky ledové stěny také vynásobena korekčním faktorem kb.

Zatížení vodičů kontaktní sítě větrem závisí jak na průměrné rychlosti větru, tak na povaze povrchu okolí a výšce vodičů nad zemí. V souladu se stavebními zákony a předpisy „Zatížení a dopady. Návrhové normy “, vypočtená rychlost větru pro dané podmínky (výška drátů nad povrchem a drsnost povrchu okolí) se určí vynásobením standardní rychlosti větru koeficientem kv, který závisí na výšce drátů nad zemí a na její drsnosti je akceptována standardní hodnota tlaku větru Pa, q0 , součinitel nerovnoměrnosti tlaku větru podél rozpětí v mechanickém výpočtu.

Zatížení trolejového vedení větrem je horizontální zatížení.

Z různé kombinace meteorologických podmínek působících na vodiče kontaktní sítě lze rozlišit tři konstrukční režimy, při kterých může být síla (tah) v nosném kabelu největší, tzn. nebezpečné pro sílu kabelu:

· režim minimální teploty - stlačení kabelu;

režim maximálního větru - natažení kabelu;

· režim led-led s větrem - natahováním kabelu.

Pro tyto režimy návrhu se určí zatížení působící na nosný kabel. V režimu minimální teploty je nosný kabel zatížen pouze svislým zatížením - vlastní hmotností; chybí vítr a led; v režimu maximálního větru je nosné lanko vystaveno vertikálnímu zatížení od hmotnosti trolejových závěsných drátů a horizontálnímu zatížení tlakem větru na nosné lanko, není zde žádný led. V režimu led-led s větrem je nosné lano vystaveno vertikálnímu zatížení vlastní tíhou trolejových závěsných drátů, tíhou ledu na závěsných drátech a horizontálním zatížením tlakem větru na nosný kabel pokrytý led při vhodné rychlosti větru.

Spočítáme tedy zatížení pro tři návrhové režimy, postup výpočtu je uveden níže.

Pořadí výpočtů.

V režimu minimální teploty.

1. Výběr zatížení z vlastní hmotnosti nosného kabelu a troleje.

Lineární zatížení od hmotnosti trolejového drátu do (N / m) a hmotnosti nosného kabelu (N / m) se určuje v závislosti na značce drátu podle tabulek.

kde, k - lineární zatížení od vlastní hmotnosti (1 m) nosného kabelu a trolejového drátu, N / m.

Zatížení od vlastní hmotnosti strun a svorek, rovnoměrně rozložené po délce rozpětí; hodnota tohoto zatížení může být rovna 1,0 N/m pro každý trolejový drát;

Počet trolejí.

kde 0,009 H/mm3 je hustota ledu;

d je průměr nosného kabelu;

Tloušťka ledové stěny na nosném kabelu, mm

kde kb je korekční faktor, který zohledňuje vliv místních podmínek pro umístění suspenze na usazování ledu (Příloha 5, v. 5.7);

0,8 - korekční faktor pro hmotnost ledových usazenin na nosném kabelu.

Normativní tloušťka ledové stěny bн, mm, ve výšce 10 metrů s frekvencí 1krát za 10 let, v závislosti na dané zledovatělé oblasti, se zjišťuje podle Přílohy 5 (v.5.6)

Vypočtenou tloušťku ledové stěny lze s přihlédnutím ke korekčním faktorům zaokrouhlit nahoru na nejbližší celé číslo.

Na trolejových drátech je odhadovaná tloušťka stěny ledu nastavena na 50 % tloušťky stěny přijaté pro ostatní dráty kontaktní sítě, protože to bere v úvahu snížení námrazy v důsledku pohybu elektrických vlaků a tání ledu (pokud žádný).

kde je tloušťka ledové stěny na trolejovém drátu, mm. Na trolejových drátech se předpokládá, že tloušťka ledové stěny je rovna 50 % tloušťky ledové stěny na nosném kabelu.

kde je tloušťka ledové stěny na nosném kabelu, mm.

5. Plné svislé zatížení od hmotnosti ledu na drátech trolejového vedení.

kde je počet trolejových drátů;

Po délce rozpětí rovnoměrně rozložené vertikální zatížení od hmotnosti ledu na struny a svorky s jedním trolejovým drátem (N/m), které lze v závislosti na tloušťce ledové stěny přibližně převzít z přílohy 5 (v. 5.6).

6. Standardní hodnota vodorovného zatížení větrem na nosné lano v N/m je určena vzorcem:

...

Podobné dokumenty

Stanovení standardních zátěží na vodičích kontaktní sítě. Výpočet napětí drátu a dovolené délky rozpětí. Vypracování schémat napájení a dělení stanice. Vypracování plánu sítě kontaktů. Volba způsobu průchodu zavěšení kontaktního řetězu.

semestrální práce, přidáno 8.1.2012


Výpočet hlavních parametrů úseku AC kontaktní sítě, zatížení drátů závěsu řetězu. Určení délky rozpětí pro všechna charakteristická místa výpočtovou metodou a pomocí počítače, sestavení napájecího zdroje a schématu dělení.

semestrální práce, přidáno 04.09.2015


Mechanický výpočet závěsu řetězového kontaktu. Stanovení délek rozpětí na přímých a zakřivených úsecích trati. Vypracování schématu napájení a rozdělení kontaktní sítě. Kontaktní závěsný průchod v umělých strukturách. Výpočet nákladů na vybavení.

semestrální práce, přidáno 21.02.2016


Napnutí nosných lan řetězových kontaktních závěsů. Lineární (distribuční) zatížení na trolejovém vedení pro železniční dopravu. Jednoduché a řetízkové vzduchové přívěsky. Vlastnosti železniční sítě jako druhého trakčního drátu.

semestrální práce, přidáno 30.03.2012


Stanovení maximálního povoleného rozpětí trolejového vedení v přímém úseku koleje a v oblouku. Ohybové momenty působící na mezilehlé konzolové podpory, výběr typů podpor. Požadavky na troleje.

test, přidáno 30.09.2013


Požadavky na napájecí obvody a úseky kontaktní sítě, grafické značky pro její zařízení. Schémata napájení jednokolejného a dvoukolejného úseku kontaktní sítě a jejich ekonomická účinnost. Dělicí zařízení.

test, přidáno 10.09.2010


Výpočet velikosti pohybu, spotřeby elektrické energie, výkonu trakčních měníren. Typ a počet hnacích vozidel, průřez vodičů trolejové sítě a typ odpružení kontaktů. Kontrola sekce odpružení kontaktů zahřátím. Zkratové proudy.

semestrální práce, přidáno 22.05.2012


Železniční elektrifikační zařízení, rozvoj kontaktní sítě: klimatické, inženýrské a geologické podmínky, typ závěsu kontaktu; výpočty zatížení drátů a konstrukcí, délky rozpětí, výběr racionální varianty technického řešení.

semestrální práce, přidáno 2.2.2011


Projekt kontaktní sítě. Výpočet zatížení vodičů. Stanovení přípustných délek rozpětí. Mechanický výpočet kotevního úseku polokompenzovaného trolejového vedení stanice. Výběr stojanů kontaktních síťových podpor. Hodnocení rizika selhání lokality.

práce, přidáno 06.08.2017


Vypracování a zdůvodnění schématu napájení a rozčlenění kontaktní sítě stanice a přilehlých tahů. Výpočet zatížení působících na závěs. Stanovení délek rozpětí na přímých a zakřivených úsecích trati. Současné opravy konzol a jejich klasifikace.

VYSVĚTLIVKA.

Pokyny jsou určeny pro studenty prezenčního a kombinovaného studia Vysoké školy železniční dopravy v Saratově - obor SamGUPS, specializace 13.02.07 Napájení (podle odvětví) ( železniční doprava). Směrnice jsou zpracovány v souladu s pracovním programem odborného modulu PM 01. Údržba zařízení elektrických stanic a sítí.

V důsledku praktické práce na MDK 01.05 „Výstavba a údržba kontaktní sítě“ musí stážista:

získat odborné kompetence:

PC 1.4. Údržba spínacího zařízení elektrických instalací;

PC 1.5. Provoz nadzemního a kabelového elektrického vedení;

PC 1.6. Aplikace návodů a předpisů při přípravě zpráv a zpracování technologických dokumentů;

mít obecné kompetence:

OK 1. Porozumět podstatě a společenskému významu svého budoucího povolání, projevovat o něj stálý zájem;

OK 2. Organizovat vlastní aktivity, volit standardní metody a metody plnění odborných úkolů, hodnotit jejich efektivitu a kvalitu;

OK 4. Vyhledávat a využívat informace nezbytné pro efektivní plnění odborných úkolů, profesní a osobní rozvoj;

OK 5. Využívat informační a komunikační technologie v odborných činnostech;

OK 9. Orientovat se v podmínkách časté změny technologií v profesionální činnosti;

mají praktické zkušenosti:

Software 1. sestavování elektrických schémat zařízení elektrických rozvoden a sítí;

Software 4. Údržba spínacích zařízení elektrických instalací;

Software 5. provoz nadzemních a kabelových elektrických vedení;

být schopný:

5 sledovat stav nadzemních a kabelových vedení, organizovat a provádět práce na jejich údržbě;

9 používat normativní technickou dokumentaci a pokyny;

vědět:

Podmíněná grafická označení prvků elektrických obvodů;

Logika konstrukce obvodů, typická obvodová řešení, schematická schémata provozovaných elektroinstalací.

Druhy a technologie prací na údržbě rozváděčových zařízení;

Návrh kontaktní sítě stanice je složitý proces a vyžaduje systematický přístup k realizaci projektu s využitím výdobytků moderních technologií a osvědčených postupů i s využitím výpočetní techniky.

Směrnice se zabývají problematikou stanovení distribuovaného zatížení nosného lana závěsu kontaktu, stanovením délky ekvivalentního a kritického rozpětí, stanovením hodnot napětí nosného lana v závislosti na teplotě a konstrukcí. montážní křivky.

Podle daného schématu stanice je vyžadováno:

1. Výpočet rozloženého zatížení na trolejovém závěsném laně pro hlavní a vedlejší koleje.

4. Stanovení velikosti průvěsu trolejového drátu a nosného lana pro hlavní kolej s konstrukcí oblouků. Výpočet průměrné délky struny.

5. Organizace bezpečné práce.

Jednotlivá zadání pro realizaci praktických prací se vydávají bezprostředně před provedením, v učebně. Doba na vypracování každé praktické práce je 2 akademické hodiny, doba na obhajobu odvedené práce je 15 minut započtených do celkového času.

Obecné vedení a kontrolu postupu praktické práce provádí vyučující mezioborového kurzu.

PRAXE #1

VÝBĚR DÍLŮ A MATERIÁLŮ PRO KONTAKTNÍ SÍŤOVÉ UZLY

Účel lekce: naučit se prakticky vybírat díly pro dané zavěšení řetězu.

Počáteční údaje: typ a uzel závěsu trolejového trolejového vedení (nastaveno učitelem)

Tabulka 1.1

Tabulka 1.2

Při volbě nosného uzlu a stanovení způsobu ukotvení drátů řetězového kontaktního závěsu je nutné vzít v úvahu rychlost vlaků v tomto úseku a skutečnost, že čím vyšší je rychlost vlaků, tím větší je elasticita spojky. odpružení řetězového kontaktu.

Armatury kontaktní sítě jsou souborem dílů určených pro upevnění konstrukcí, upevnění vodičů a kabelů, sestavení různých uzlů kontaktní sítě. Musí mít dostatečnou mechanickou pevnost, dobrou konjugaci, vysokou spolehlivost a stejnou odolnost proti korozi a pro vysokorychlostní odběr proudu musí mít také minimální hmotnost.

Všechny části kontaktních sítí lze rozdělit do dvou skupin: mechanické a vodivé.

Do první skupiny patří díly určené pouze pro mechanické zatížení: klínové a kleštinové upínače pro nosné lanko, sedla, náprstky vidlic, dělená a průběžná oka atd.

Do druhé skupiny patří díly určené pro mechanickou a elektrickou zátěž: kleštinové spony pro spojení nosného kabelu, oválné spojky, tupé svorky pro trolejové svorky, strunové, strunové a adaptérové ​​svorky. Podle materiálu výroby se výztužné díly dělí na: litinu, ocel, neželezné kovy a jejich slitiny (měď, bronz, hliník).

Výrobky z litiny mají ochranný antikorozní nátěr - žárové zinkování a výrobky z oceli - elektrolytické zinkování s následným chromováním.

Obr.1.1 Ukotvení kompenzovaného trolejového vedení pro střídavý (a) a stejnosměrný (b) proud.

1- Kotevní chlap; 2- kotevní držák; 3,4,19 - kompenzační kabel o průměru oceli 11 mm, délce 10,11 a 13 m; 5- blok kompenzátoru; 6- kolébka; 7-tyč "oko-dvojité oko" dlouhé 150 mm; 8- nastavovací deska; 9- izolátor s paličkou; 10- izolátor s náušnicí; 11- elektrický konektor; 12- vahadlo se dvěma tyčemi; 13,22 - svorka pro 25-30 zatížení; 14- omezovač pro girlandy zboží jednoduché (a) a dvojité (b); 15- železobetonový náklad; 16- kabelový omezovač zatížení; 17 držák omezovače nákladu; 18- montážní otvory; 20 - tyčinka "pestle-eye" dlouhá 1000 mm; 21- kolébka pro uchycení dvou trolejí; 23 - bar pro 15 zatížení; 24 - omezovač pro jeden věnec zboží; H0 je jmenovitá výška závěsu trolejového drátu nad úrovní hlavy kolejnice; bM je vzdálenost od břemen k zemi nebo základům, m.

Rýže. 1.2 Kotvení polokompenzovaného závěsu AC řetězu s dvoublokovým kompenzátorem (a) a DC s tříblokovým kompenzátorem (b).

1- kotevní kotva; 2- kotevní držák; 3-tyč "paličky" dlouhé 1000 mm; 4- izolátor s paličkou; 5- izolátor s náušnicí; 6- kompenzační kabel o průměru oceli 11 mm; 7- blok kompenzátoru; tyčinka "pestle-eye" dlouhá 1000 mm; 9- bar pro náklad; 10- železobetonový náklad; 11- omezovač pro jeden věnec zboží; 12- kabelový omezovač zatížení; 13- držák pro omezovač zatížení; 14- kompenzační kabel o průměru oceli 10 mm, délka 10 m; 15- svorka pro náklad; 16- omezovač pro dvojitou girlandu zboží; 17- kolébka pro ukotvení dvou drátů.

1.3 Průměrné kotvení kompenzovaných (ad) a polokompenzovaných (e) trolejových závěsů pro jednoduchý trolejový drát (b), dvojitý trolejový drát (d), upevnění nosného kabelu a středního kotvícího kabelu na izolované konzole ( Obr. c) a na neizolované konzole (e).

1- hlavní nosný kabel; 2- kabel středního kotvení troleje; 3- přídavný kabel; 4kolíkový drát; 5 - spojovací svorka; 6- střední kotvící příchytka; 7- konzola izolovaná; 8 - dvojité sedlo; 9- střední kotvící příchytka pro montáž na nosný kabel; 10- izolant.

Rýže. 1.4 Upevnění nosného kabelu k neizolované konzole.

Rýže. 1.5 Upevnění nosného lanka na pevný příčník: a - celkový pohled s upevňovacím lankem; b - s fixačním stojanem; a - trojúhelníkové zavěšení s konzolami.

1-podpora; 2- břevno (břevno); 3- trojúhelníkové zavěšení; 4- upevnění kabelu; 5- aretační stojan; 6- přidržovač; 7- tyč o průměru 12 mm; 8- držák; 9- náušnice s paličkou; 10 - hákový šroub.

Prováděcí příkaz.

1. Vyberte podpěrný uzel pro dané zavěšení kontaktu a načrtněte jej se všemi geometrickými parametry (obr. 1.1, 1.2, 1.3,)

2. Vyberte materiál a průřez drátů pro jednoduché a pružinové struny nosného uzlu.

3. Vyberte pomocí Obr. 1.1, 1.2, 1.3, 1.4, 1.5, podrobnosti pro daný uzel, jehož název a vlastnosti je nutné zadat do tabulky. 1.3.

Tabulka 1.3

4. Přiložte díl pro spojení troleje a připojení nosného kabelu, které jsou rovněž uvedeny v tabulce. 1.3.

5. Popište účel a umístění podélných a příčných spojek.

6. Popište účel neizolujících vazeb. Nakreslete schéma neizolujícího rozhraní a uveďte všechny hlavní rozměry.

7. Vydejte zprávu. Vyvodit závěry.

Kontaktní síť je soubor zařízení pro přenos elektrické energie z trakčních měníren do EPS prostřednictvím pantografů. Je součástí trakční sítě a pro kolejovou elektrifikovanou dopravu slouží zpravidla jako její fázová (se střídavým proudem) nebo sloupová (se stejnosměrným proudem); druhá fáze (nebo pól) je železniční síť. Kontaktní síť může být provedena s kontaktní lištou nebo s kontaktním závěsem.
V kontaktní síti s kontaktním závěsem jsou hlavními prvky: dráty - trolejový drát, nosný kabel, výztužný drát atd.; podpěry; podpůrná a upevňovací zařízení; pružné a tuhé příčníky (konzoly, svorky); izolátory a armatury pro různé účely.
Kontaktní síť s kontaktním závěsem je klasifikována podle druhu elektrifikované dopravy, pro kterou je určena - železnice. hlavní trať, městská (tramvaj, trolejbus), lom, důlní podzemní železniční doprava aj.; podle povahy proudu a jmenovitého napětí EPS napájeného ze sítě; na umístění styčného závěsu vzhledem k ose koleje - pro centrální odběr proudu (na hlavní železniční dopravě) nebo boční (na cestách průmyslové dopravy); podle typu kontaktního zavěšení - s jednoduchým, řetězovým nebo speciálním; podle vlastností ukotvení trolejového drátu a nosného kabelu, rozhraní kotevních úseků atd.
Kontaktní síť je navržena pro práci venku, a proto je vystavena klimatickým faktorům, mezi které patří: okolní teplota, vlhkost a tlak vzduchu, vítr, déšť, mráz a led, sluneční záření, obsah různých nečistot ve vzduchu. K tomu je třeba přičíst tepelné procesy, ke kterým dochází při protékání trakčního proudu prvky sítě, mechanickému působení na ně od sběračů proudu, elektrokorozním procesům, četným cyklickým mechanickým zátěžím, opotřebení atd. Všechna zařízení kontaktu síť musí být schopna odolat působení uvedených faktorů a poskytovat vysokou kvalitu odběru proudu za jakýchkoliv provozních podmínek.
Na rozdíl od jiných napájecích zařízení nemá kontaktní síť rezervu, proto jsou na ni kladeny zvýšené požadavky na spolehlivost, s přihlédnutím k jejímu návrhu, konstrukci a instalaci, údržbě a opravám.

Návrh kontaktní sítě

Při návrhu kontaktní sítě (CS) se počet a značka vodičů volí na základě výsledků výpočtů trakčního napájecího systému a také výpočtů trakce; určit typ kontaktního odpružení v souladu s maximálními rychlostmi ERS a dalšími aktuálními podmínkami sběru; najít délky rozpětí (kap. arr. podle podmínek pro zajištění jeho odolnosti proti větru a při vysokých rychlostech - a dané úrovni nerovnoměrnosti pružnosti); zvolit délku kotevních úseků, typy podpěr a podpůrných zařízení pro tahy a stanice; vyvíjet návrhy CS v umělých strukturách; umísťovat podpěry a vypracovávat plány kontaktní sítě ve stanicích a etapách s koordinací drátových klikat a s přihlédnutím k realizaci vzduchových šipek a sekcí prvků kontaktní sítě (izolační rozhraní kotevních sekcí a neutrálních vložek, sekční izolátory a odpojovače ).
Hlavní rozměry (geometrické ukazatele) charakterizující umístění kontaktní sítě vůči ostatním zařízením jsou výška H zavěšení trolejového drátu nad úrovní temena hlavy kolejnice; vzdálenost A od živých částí k uzemněným částem konstrukcí a kolejových vozidel; vzdálenost G od osy krajní dráhy k vnitřní hraně podpěr, umístěných v úrovni hlav kolejnic, jsou regulovány a do značné míry určují návrh prvků kontaktní sítě (obr. 8.9).

Zlepšení návrhu kontaktní sítě je zaměřeno na zvýšení její spolehlivosti při současném snížení nákladů na výstavbu a provoz. Železobetonové podpěry a základy kovových podpěr jsou vyrobeny s ochranou proti elektrokorozním účinkům na jejich vyztužení bludnými proudy. Prodloužení životnosti trolejí se zpravidla dosahuje použitím vložek s vysokými kluznými vlastnostmi (uhlíkové, včetně kovových, kovokeramických atd.) na sběračích proudu, volbou racionálního provedení sběračů proudu. a optimalizací aktuálních režimů sběru.
Pro zlepšení spolehlivosti kontaktní sítě dochází k tání ledu vč. bez přerušení vlakové dopravy; používají se větrovzdorné závěsy kontaktů atd. Efektivitu práce na kontaktní síti usnadňuje použití dálkového ovládání pro dálkové spínání sekčních odpojovačů.

Kotvení drátu

Kotevní dráty - připevnění drátů kontaktního závěsu přes izolátory a v nich obsažené tvarovky k podpěře kotvy s přenosem jejich napětí na ni. Kotvení drátů může být nekompenzované (tuhé) nebo kompenzované (obr. 8.16) prostřednictvím kompenzátoru, který mění délku drátu při změně jeho teploty při zachování stanoveného tahu.

Uprostřed kotevní části závěsu kontaktu je provedeno průměrné kotvení (obr. 8.17), které zabraňuje nežádoucím podélným pohybům směrem k některému z ukotvení a umožňuje omezit zónu poškození závěsu kontaktu, když jeden z jeho drátů přestávky. Kabel středního ukotvení se připevní k troleji a nosnému lanku příslušnými armaturami.

Odlehčení tahu drátu

Kompenzaci tahu drátů (automatické řízení) kontaktní sítě při změně jejich délky v důsledku teplotních vlivů provádějí kompenzátory různých provedení - blokové, s bubny různých průměrů, hydraulické, plynohydraulické, pružinové atd.
Nejjednodušší je blokový kompenzátor nákladu, skládající se z břemene a několika kladkostrojů (řetězový kladkostroj), přes které je břemeno připevněno k ukotvenému drátu. Nejrozšířenější je tříblokový kompenzátor (obr. 8.18), u kterého je pevný blok upevněn na podpěře a dva pohyblivé jsou zapuštěny do smyček tvořených lanem nesoucím zátěž a upevněné na druhém konci v proudu pevného bloku. Kotvený drát je připevněn k pohyblivému bloku přes izolátory. V tomto případě je hmotnost břemene 1/4 jmenovitého napětí (je zajištěn převodový poměr 1:4), ale pohyb břemene je dvojnásobný než u dvou až šestiramenného kompenzátoru (s jeden pohyblivý blok).

kompenzátory s bubny různých průměrů (obr. 8.19), na bubnu malého průměru jsou navinuty kabely spojené kotvenými dráty a na bubnu většího průměru kabel spojený s girlandou břemen. Brzdné zařízení slouží k zabránění poškození závěsu kontaktů v případě přetržení drátu.

Za zvláštních provozních podmínek, zejména při omezených rozměrech v umělých konstrukcích, drobných teplotních rozdílech topných drátů apod., se pro trolejové vedení, fixační lanka a tuhé příčníky používají i kompenzátory jiných typů.

Držák trolejového drátu

Svorka trolejového drátu - zařízení pro fixaci polohy trolejového drátu ve vodorovné rovině vzhledem k ose sběračů proudu. Na zakřivených úsecích, kde jsou různé úrovně hlav kolejnic a osa pantografu se neshoduje s osou koleje, se používají nekloubové a kloubové svěrky.
Nekloubová západka má jednu tyč, přitahující trolejový drát z osy pantografu k podpěře (natažená západka) nebo z podpěry (stlačená západka) o velikost cik-cak. Na elektrifikovaných drahách např. nekloubové svorky se používají velmi zřídka (v ukotvených větvích kontaktního závěsu, na některých vzduchových šipkách), protože „tvrdý bod“ vytvořený těmito svorkami na trolejovém drátu zhoršuje odběr proudu.

Kloubová svorka se skládá ze tří prvků: hlavní tyče, stojanu a přídavné tyče, na jejímž konci je připevněna fixační spona trolejového drátu (obr. 8.20). Hmotnost hlavní tyče se nepřenáší na trolejový drát a přebírá pouze část hmotnosti přídavné tyče s upevňovací sponou. Tyče jsou tvarovány tak, aby zajistily spolehlivý průchod sběračů proudu při vymáčknutí troleje. Pro vysokorychlostní a vysokorychlostní tratě se používají odlehčené přídavné tyče např. z hliníkových slitin. S dvojitým trolejovým drátem jsou na stojan instalovány dvě další tyče. Na vnější straně křivek malých poloměrů jsou namontovány pružné svorky ve formě běžné přídavné tyče, která je připevněna ke konzole, stojanu nebo přímo k podpěře pomocí kabelu a izolátoru. Na pružných a tuhých příčkách s fixačními lanky se obvykle používají lištové držáky (podobné přídavné tyči), kloubově spojené s příchytkami s okem namontovaným na fixačním lanku. Na tuhé příčníky je také možné namontovat svorky na speciální stojany.

Kotevní sekce

Kotevní úsek - kontaktní závěsný úsek, jehož hranicemi jsou kotevní podpěry. Rozdělení kontaktní sítě na kotevní úseky je nutné zařadit do drátů zařízení, která udržují napětí drátů při změně jejich teploty a provádět podélné rozřezání kontaktní sítě. Toto rozdělení snižuje zónu poškození při přetržení drátů závěsu kontaktu, usnadňuje instalaci, tech. údržba a opravy kontaktní sítě. Délka kotevního úseku je omezena přípustnými odchylkami od jmenovité hodnoty tahu trolejového vedení nastaveného kompenzátory.
Odchylky jsou způsobeny změnami polohy strun, západek a konzol. Například při rychlostech do 160 km/h nepřesahuje maximální délka kotevního úseku s oboustrannou kompenzací na přímých úsecích 1600 m a při rychlosti 200 km/h je povoleno nejvýše 1400 m. V obloucích se délka kotevních úseků zmenšuje tím více, čím větší je délkový oblouk a jeho poloměr je menší. Pro přesun z jedné kotevní sekce do další se provádějí neizolační a izolační vazby.

Konjugace kotevních sekcí

Párování kotevních sekcí je funkční spojení dvou sousedních kotevních sekcí kontaktního závěsu, které zajišťuje uspokojivý přechod pantografů ERS z jednoho z nich na druhý bez narušení aktuálního režimu sběru díky vhodnému umístění ve stejném (přechodném ) rozpětí kontaktní sítě konce jednoho kotevního úseku a začátku dalšího. Existují neizolační protikusy (bez elektrického dělení kontaktní sítě) a izolační (s dělením).
Neizolační protikusy se provádějí ve všech případech, kdy je požadováno zařadit do vodičů trolejového vedení kompenzátory. Tím je dosaženo mechanické nezávislosti kotevních sekcí. Takové spojky jsou namontovány ve třech (obr. 8.21, a) a méně často ve dvou rozpětích. Na vysokorychlostních tratích se někdy rozhraní provádí ve 4-5 rozpětích z důvodu vyšších požadavků na kvalitu odběru proudu. Na neizolačních spojkách jsou podélné elektrické konektory, jejichž průřezová plocha musí být ekvivalentní průřezové ploše vodičů kontaktní sítě.

Izolační rozhraní se používají při nutnosti oddělení kontaktní sítě, kdy je kromě mechanického nutné zajistit i elektrickou nezávislost protilehlých úseků. Taková párování jsou uspořádána s neutrálními vložkami (části zavěšení kontaktů, na kterých normálně není žádné napětí) a bez nich. V druhém případě se obvykle používají tří nebo čtyřpolové protikusy, přičemž trolejové dráty protilehlých sekcí jsou umístěny ve středním poli (rozpětí) ve vzdálenosti 550 mm od sebe (obr. 8.21.6). V tomto případě vzniká vzduchová mezera, která spolu s izolátory obsaženými ve zvýšených kontaktních závěsech u přechodových podpěr zajišťuje elektrickou nezávislost kotevních sekcí. Přechod lyžiny sběrače z trolejového drátu jednoho kotevního úseku do druhého probíhá stejným způsobem jako u neizolačního párování. Když je však pantograf ve středním rozpětí, je narušena elektrická nezávislost kotevních sekcí. Pokud je takové porušení nepřijatelné, používají se neutrální vložky různých délek. Volí se tak, že při zvednutých několika sběračích jednoho vlaku je vyloučeno současné překrývání obou vzduchových mezer, které by vedlo ke zkratu vodičů napájených různými fázemi a pod různým napětím. Aby nedocházelo k přepálení trolejového drátu EPS, probíhá rozhraní s neutrální vložkou na volnoběžce, pro kterou je 50 m před začátkem vložky instalována signální značka „Vypněte proud“, a po skončení vložky, u elektrické lokomotivní trakce po 50 m a u vícejednotkové trakce po 200 m, nápis „ Zapněte proud “ (obr. 8.21, c). V oblastech s vysokou rychlostí jsou nutné automatické prostředky pro vypínání proudu na EPS. Aby bylo možné odtáhnout vlak při nuceném zastavení pod neutrální vložkou, jsou upraveny sekční odpojovače pro dočasné napájení neutrální vložky napětím ze strany směru jízdy vlaku.

Rozdělení kontaktní sítě

Členění kontaktní sítě - rozdělení kontaktní sítě na samostatné úseky (sekce), elektricky odpojené izolačními vložkami kotevních úseků nebo sekčními izolátory. Při průjezdu pantografového sběrače ERS podél hranice úseku může dojít k porušení izolace; pokud je takový zkrat nepřijatelný (když jsou sousední sekce napájeny z různých fází nebo patří k různým trakčním napájecím systémům), umístí se mezi sekce neutrální vložky. Za provozních podmínek se provádí elektrické pospojování jednotlivých úseků včetně úsekových odpojovačů instalovaných na příslušných místech. Dělení úseků je také nezbytné pro spolehlivý provoz napájecích zařízení obecně, provozní údržbu a opravy kontaktní sítě při výpadku proudu. Schéma úseků počítá s takovým vzájemným uspořádáním úseků, kdy odpojení jednoho z nich má nejmenší vliv na organizaci vlakové dopravy.
Řezání kontaktní sítě je podélné a příčné. Při podélném dělení je kontaktní síť každé hlavní trasy oddělena podél elektrifikované tratě ve všech trakčních měnírnách a sekcích. V samostatných podélných úsecích se rozlišuje kontaktní síť zátahů, rozvoden, vleček a průjezdů. U velkých stanic s několika elektrifikovanými parky nebo skupinami kolejí tvoří kontaktní síť každého parku nebo skupin kolejí samostatné podélné úseky. U velmi velkých stanic je někdy kontaktní síť jednoho nebo obou hrdel rozdělena do samostatných sekcí. Kontaktní síť je také rozdělena do dlouhých tunelů a na některých mostech s jízdou níže. Při příčném dělení je kontaktní síť každé z hlavních kolejí oddělena po celé délce elektrifikované tratě. Ve stanicích s výrazným vývojem kolejí se používá dodatečné příčné dělení. Počet příčných úseků je dán počtem a účelem jednotlivých kolejí a v některých případech startovacími režimy ERS, kdy je nutné použít průřezovou plochu styčných závěsů sousedních kolejí.
Dělení úseků s povinným uzemněním odpojeného úseku kontaktní sítě je zajištěno pro tratě, kde se lidé mohou nacházet na střechách vagónů nebo lokomotiv, nebo tratě, v jejichž blízkosti pracují zdvihací a přepravní mechanismy (nakládka a vykládka, vybavení kolejí atd.). Pro zajištění větší bezpečnosti pracujících v těchto místech jsou odpovídající úseky kontaktní sítě propojeny s ostatními úseky sekčními odpojovači s uzemňovacími noži; tyto nože uzemňují odpojené sekce, když jsou odpojovače odpojeny.

Na Obr. 8.22 je uveden příklad schématu napájení a dělení pro stanici umístěnou na dvoukolejném úseku tratě elektrizované na střídavý proud. Diagram ukazuje sedm sekcí – čtyři na zátahech a tři na stanici (jedna z nich s povinným uzemněním, když je vypnutá). Kontaktní síť levých odtahových kolejí a stanice přijímá energii z jedné fáze energetického systému a pravé odtahové koleje z druhé. V souladu s tím bylo krájení provedeno pomocí izolačních vložek a neutrálních vložek. V oblastech, kde je požadováno tání ledu, jsou na neutrální vložce instalovány dva sekční odpojovače s motorovými pohony. Pokud není zajištěno tání ledu, stačí jeden sekční odpojovač s ručním pohonem.

Pro dělení kontaktní sítě hlavních a vedlejších sítí na stanicích se používají sekční izolátory. V některých případech se sekční izolátory používají k vytvoření neutrálních vložek na střídavé kontaktní síti, kterou EPS prochází bez spotřeby proudu, a také na tratích, kde délka ramp není dostatečná pro umístění izolačních vrstev.
Připojení a odpojení různých úseků kontaktní sítě, stejně jako připojení k napájecím vedením, se provádí pomocí sekčních odpojovačů. Na střídavých vedeních se zpravidla používají odpojovače horizontálního rotačního typu, na stejnosměrných vedeních - vertikálně sekací. Odpojovač je ovládán dálkově z konzol instalovaných ve služebně oblasti kontaktní sítě, v prostorách obsluhy na stanicích a na dalších místech. Nejkritičtější a často spínané odpojovače jsou instalovány v dispečerské síti dálkového ovládání.
Existují podélné odpojovače (pro připojování a odpojování podélných úseků kontaktní sítě), příčné (pro připojování a odpojování jejích příčných úseků), napáječe atd. Označují se písmeny ruské abecedy (například podélné -A , B, C, G; příčný - P ; přivaděč - F) a čísla odpovídající číslům kolejí a úseků kontaktní sítě (například P23).
Pro zajištění bezpečnosti práce na odpojeném úseku kontaktní sítě nebo v jeho blízkosti (ve vozovně, na způsobech vybavení a kontroly střešního zařízení EPS, na způsobech nakládky a vykládky vozů apod.) jsou odpojovače s jedním uzemňovacím nožem jsou instalovány.

Žába

Vzduchový spínač - tvořen průsečíkem dvou kontaktních závěsů nad výhybkou; navrženy tak, aby zajistily hladký a spolehlivý průchod pantografového sběrače z trolejového drátu jedné cesty ke troleji druhé. Křížení drátů se provádí přeložením jednoho drátu (obvykle sousední cesta) na druhý (obr. 8.23). Pro zvednutí obou drátů, když se sběrač proudu přiblíží k šipce vzduchu, je na spodním drátu upevněna omezující kovová trubka o délce 1-1,5 m. Horní drát je umístěn mezi trubku a spodní drát. Křížení trolejových drátů přes jednu výhybku se provádí s posunutím každého drátu do středu od os kolejí o 360-400 mm a je umístěno tam, kde je vzdálenost mezi vnitřními čely hlav spojovacích kolejí. kříže je 730-800 mm. U křížových výhybek a u tkz. Na slepých křižovatkách se dráty kříží přes střed výhybky nebo křižovatky. Vzduchoví střelci vykonávají zpravidla pevné. K tomu jsou na podpěrách instalovány svorky, které drží trolejové dráty v předem určené poloze. Na staničních kolejích (kromě hlavních) mohou být výhybky provedeny jako nepevné, pokud jsou dráty nad výhybkou umístěny v poloze určené přestavením klikat na mezilehlých podpěrách. Kontaktní závěsné struny umístěné v blízkosti šipek musí být dvojité. Elektrický kontakt mezi kontaktními závěsy tvořícími vzduchovou šipku zajišťuje elektrický konektor instalovaný ve vzdálenosti 2-2,5 m od průsečíku na straně vtipu. Pro zvýšení spolehlivosti se používají provedení spínačů s přídavnými příčnými vazbami mezi dráty obou kontaktních závěsů a posuvných nosných dvojitých strun.

Kontaktní síť podporuje

Podpěry kontaktní sítě - konstrukce pro upevnění nosných a upevňovacích zařízení kontaktní sítě, vnímající zatížení od jejích vodičů a dalších prvků. Podle typu nosného zařízení se podpěry dělí na konzolové (jednokolejné a dvoukolejné provedení); stojany pevných příček (jednotlivé nebo párové); podpěry pružných příčníků; podavač (s držáky pouze pro přívodní a výfukové vodiče). Podpěry, na kterých nejsou žádné podpěry, ale jsou tam upevňovací zařízení, se nazývají upevnění. Konzolové podpěry jsou rozděleny na střední - pro připevnění jednoho kontaktního závěsu; přechodový, instalovaný na spojích kotevních sekcí, - pro upevnění dvou trolejových drátů; kotva, vnímající sílu od kotvení drátů. Podpěry zpravidla plní několik funkcí současně. Například lze ukotvit podpěru pružné příčky, na stojky tuhé příčky lze zavěsit konzoly. Na podpěrné sloupky lze upevnit konzoly pro výztužné a jiné dráty.
Podpěry jsou vyrobeny ze železobetonu, kovu (oceli) a dřeva. Na tuzemských železnicích d. převážně používané podpěry z předpjatého železobetonu (obr. 8.24), kuželové odstředěné, standardní délka 10,8; 13,6; 16,6 m. Kovové podpěry se instalují v případech, kdy nelze použít železobetonové z důvodu jejich únosnosti nebo rozměrů (například do pružných příčníků), dále na tratě s vysokorychlostním provozem, kde jsou zvýšené požadavky pro spolehlivost nosných konstrukcí. Dřevěné podpěry se používají pouze jako dočasné.

U stejnosměrných úseků se železobetonové sloupy vyrábí s přídavnou tyčovou výztuží umístěnou v základové části sloupů a navrženou tak, aby omezila poškození výztuže sloupu elektrokorozí způsobenou bludnými proudy. V závislosti na způsobu instalace jsou železobetonové podpěry a stojany pevných příčníků samostatné a neoddělitelné, instalované přímo do země. Požadovanou stabilitu neoddělitelných podpěr v zemi zajišťuje horní lože nebo základová deska. Ve většině případů se používají neoddělitelné podpěry; samostatné se používají s nedostatečnou stabilitou neoddělitelných a také za přítomnosti podzemní vody, což ztěžuje instalaci neoddělitelných podpěr. V kotevních železobetonových podpěrách se používají výztuhy, které jsou instalovány podél cesty pod úhlem 45 ° a připevněny k železobetonovým kotvám. Železobetonové základy v nadzemní části mají misku hlubokou 1,2 m, do které jsou osazeny podpěry a následně se sinusy misky utěsní cementovou maltou. K zahloubení základů a podpěr do země se používá především metoda vibračního ponoru.
Kovové podpěry pružných příčníků jsou obvykle vyrobeny ve tvaru čtyřstěnu jehlanu, jejich standardní délka je 15 a 20 m. V oblastech vyznačujících se zvýšenou atmosférickou korozí jsou kovové konzolové podpěry o délce 9,6 a 11 m upevněny v zemi na železobetonových základech. Konzolové podpěry se osazují na hranolové třítrámové základy, pružné příčníkové podpěry se osazují buď na samostatné železobetonové bloky nebo na pilotové základy s mřížemi. Základna kovových podpěr je spojena se základy kotevními šrouby. K upevnění podpěr ve skalnatých půdách, zvednutých půdách oblastí permafrostu a hlubokého sezónního mrazu, ve slabých a bažinatých půdách atd. se používají základy speciálních konstrukcí.

Řídicí panel

Konzola je nosné zařízení upevněné na podpěře, sestávající z konzoly a tyče. V závislosti na počtu překrývajících se cest může být konzola jedno-, dvou- a zřídka vícestopá. Pro odstranění mechanického spojení mezi kontaktními závěsy různých drah a pro zvýšení spolehlivosti se častěji používají jednokolejné konzoly. Používají se neizolované nebo uzemněné konzoly, u kterých jsou izolátory umístěny mezi nosným kabelem a konzolou a také v tyči západky, a izolované konzoly s izolátory umístěnými v konzolách a tyčích. Neizolované konzoly (obr. 8.25) mohou být zakřivené, šikmé a vodorovného tvaru. Pro podpěry instalované se zvýšeným rozměrem se používají konzoly se vzpěrami. Na spojích kotevních sekcí se při montáži dvou konzol na jednu podpěru používá speciální traverza. Horizontální konzoly se používají v případech, kdy je výška podpěr dostatečná pro zajištění šikmé tyče.

U izolovaných konzol (obr. 8.26) je možné provádět práce na nosném kabelu v jejich blízkosti bez vypnutí napětí. Absence izolátorů na neizolovaných konzolách zajišťuje větší stabilitu polohy nosného kabelu při různých mechanických vlivech, což příznivě ovlivňuje proces odběru proudu. Držáky a tyče konzol jsou upevněny na podpěrách pomocí patek, které umožňují jejich otočení podél osy dráhy o 90° v obou směrech oproti normální poloze.

Flexibilní příčný nosník

Flexibilní příčka - nosné zařízení pro zavěšení a upevnění vodičů kontaktní sítě umístěných nad několika drahami. Pružný příčník je systém kabelů natažených mezi podpěrami přes elektrifikované koleje (obr. 8.27). Příčná nosná lana přenášejí všechna svislá zatížení od drátů řetězových závěsů, samotného příčníku a dalších drátů. Průvěs těchto kabelů musí být nejméně přes rozpětí mezi podpěrami: tím se snižuje vliv teploty na výšku závěsů trolejového vedení. Pro zvýšení spolehlivosti příčníků se používají minimálně dva příčné nosné kabely.

Upevňovací kabely vnímají horizontální zatížení (horní - od nosných kabelů řetězových závěsů a jiných drátů, spodní - od trolejí). Elektrická izolace kabelů od podpěr umožňuje udržovat kontaktní síť bez vypínání napětí. Všechny kabely pro regulaci jejich délky jsou upevněny na podpěrách pomocí ocelových závitových tyčí; v některých zemích se pro tento účel používají speciální tlumiče, hlavně pro upevnění kontaktního odpružení na stanicích.

aktuální kolekce

Sběr proudu - proces přenosu elektrické energie z trolejového drátu nebo troleje do elektrického zařízení pohyblivého nebo stacionárního ERS prostřednictvím sběrače proudu, který zajišťuje klouzání (na hlavní, průmyslové a většině městské elektrické dopravy) nebo odvalování (na některých typy ERS městské elektrické dopravy) elektrický kontakt. Selhání kontaktu během sběru proudu vede k bezkontaktní erozi oblouku, což má za následek intenzivní opotřebení trolejového drátu a kontaktních vložek sběrače proudu. Při proudovém přetížení kontaktních bodů v jízdním režimu dochází k kontaktní elektrovýbušné erozi (jiskření) a zvýšenému opotřebení kontaktních prvků. Dlouhodobé přetěžování kontaktu pracovním proudem nebo zkratovým proudem při zastavení EPS může vést k přepálení troleje. Ve všech těchto případech je nutné omezit spodní hranici kontaktního tlaku pro dané provozní podmínky. Nadměrný kontaktní tlak, vč. v důsledku aerodynamického dopadu na pantograf, zvýšení dynamické složky a z toho vyplývající zvýšení vertikálního sevření drátu, zejména u svorek, na horních šípech, na spoji kotevních sekcí a v oblasti umělého struktur, může snížit spolehlivost kontaktní sítě a pantografů a také zvýšit míru opotřebení drátů a kontaktních vložek. Proto je také potřeba normalizovat horní mez kontaktního tlaku. Optimalizace režimů odběru proudu je zajištěna koordinovanými požadavky na kontaktní síťová zařízení a sběrače proudu, což zaručuje vysokou spolehlivost jejich provozu při minimálních snížených nákladech.
Kvalita odběru proudu může být určena různými ukazateli (počet a doba trvání mechanických kontaktních poruch ve vypočítaném úseku dráhy, stupeň stability kontaktního tlaku, blízký optimální hodnotě, rychlost opotřebení kontaktu prvků atd.), které do značné míry závisí na konstrukci interagujících systémů - kontaktní sítě a pantografů, jejich statických, dynamických, aerodynamických, tlumicích a dalších charakteristikách. Navzdory skutečnosti, že současný proces sběru závisí na velkém množství náhodných faktorů, výsledky výzkumu a provozních zkušeností nám umožňují identifikovat základní principy pro vytváření současných sběrných systémů s požadovanými vlastnostmi.

Pevný příčník

Pevná příčka - slouží k zavěšení vodičů kontaktní sítě umístěných nad několika (2-8) drahami. Tuhý příčník je vyroben ve formě blokové kovové konstrukce (příčník) namontované na dvou podpěrách (obr. 8.28). Takové příčníky se také používají pro rozpětí otevření. Příčník se stojkami je kloubově nebo napevno spojen pomocí vzpěr, které umožňují jeho vyložení ve středu rozpětí a snížení spotřeby oceli. Při umístění svítidel na příčník se na něm provádí podlaha se zábradlím; poskytnout žebřík pro výstup na podpěry servisního personálu. Namontujte pevné příčné tyče. arr. ve stanicích a bodech.

izolanty

Izolátory - zařízení pro izolaci vodičů kontaktní sítě, které jsou pod napětím. Existují izolátory podle směru působení zatížení a místa instalace - závěsné, tahové, fixační a konzolové; podle provedení - miskovitý a tyčový; podle materiálu - sklo, porcelán a polymer; Mezi izolátory patří také izolační prvky
Závěsné izolátory - porcelán a skleněná miska - jsou obvykle spojeny do girland po 2 na stejnosměrném vedení a 3-5 (v závislosti na znečištění ovzduší) na střídavém vedení. Tažné izolátory se osazují do drátěných kotev, do nosných kabelů nad sekčními izolátory, do fixačních kabelů pružných a pevných příčníků. Přídržné izolátory (obr. 8.29 a 8.30) se od všech ostatních liší přítomností vnitřního závitu v otvoru kovového uzávěru pro upevnění trubky. Na vedení střídavého proudu se obvykle používají tyčové izolátory a na vedení stejnosměrného proudu také kotoučové izolátory. V druhém případě je v hlavní tyči kloubového držáku obsažen další kotoučový izolátor s náušnicí. Konzolové porcelánové tyčové izolátory (obr. 8.31) se instalují do vzpěr a tyčí izolovaných konzol. Tyto izolátory musí mít zvýšenou mechanickou pevnost, protože pracují v ohybu. U sekčních odpojovačů a tlumičů houkačky se obvykle používají porcelánové tyčové izolátory, méně často kotoučové izolátory. U sekčních izolátorů na stejnosměrných vedeních se používají polymerní izolační prvky ve formě pravoúhlých tyčí z lisovaného materiálu a na střídavých vedeních ve formě válcových sklolaminátových tyčí, které jsou pokryty elektrickými ochrannými kryty z fluoroplastových trubek. Byly vyvinuty polymerové tyčové izolátory se skelnými vlákny a silikonovými elastomerovými žebry. Používají se jako závěsné, dělící a fixační; jsou perspektivní pro instalaci do vzpěr a tyčí izolovaných konzol, do kabelů pružných příčníků apod. V oblastech průmyslového znečištění ovzduší a v některých umělých konstrukcích se provádí periodické čištění (mytí) porcelánových izolátorů pomocí speciální mobilní techniky.

Pozastavení kontaktu

Kontaktní závěs - jedna z hlavních částí kontaktní sítě, je soustava vodičů, jejichž vzájemná poloha, způsob mechanického spojení, materiál a průřez zajišťují potřebnou kvalitu odběru proudu. Konstrukce kontaktního závěsu (KP) je dána ekonomickou proveditelností, provozními podmínkami (maximální rychlost ERS, nejvyšší proud odebírající pantografy) a klimatickými podmínkami. Potřeba zajistit spolehlivý odběr proudu při zvyšujících se rychlostech a síle EPS určovala trendy ve změnách konstrukcí odpružení: nejprve jednoduché, poté jednoduché s jednoduchými strunami a složitější - jednoduché pružinové, dvojité a speciální, ve kterých bylo zajištěno požadované efekt, ch. arr. vyrovnání svislé elasticity (resp. tuhosti) zavěšení v rozpětí, používají se space-kabelové systémy s přídavným kabelem nebo jiné.
Při rychlostech do 50 km / h je uspokojivá kvalita odběru proudu zajištěna jednoduchým závěsem kontaktu, který se skládá pouze z trolejového drátu zavěšeného na podpěrách A a B kontaktní sítě (obr. 8.10, a) nebo příčných kabelů.

Kvalitu odběru proudu do značné míry určuje průhyb drátu, který závisí na výsledném zatížení drátu, které je součtem vlastní hmotnosti drátu (s ledem a ledem) a zatížení větrem. jako délka rozpětí a napětí drátu. Kvalitu odběru proudu značně ovlivňuje úhel a (čím menší, tím horší kvalita odběru proudu), výrazně se mění kontaktní tlak, v podpěrné zóně se objevují rázová zatížení, dochází ke zvýšenému opotřebení kontaktu drát a vložky sběrače proudu sběrače proudu. Sběr proudu v podpěrné zóně je možné poněkud zlepšit aplikací zavěšení drátu ve dvou bodech (obr. 8.10.6), což za určitých podmínek zajišťuje spolehlivý odběr proudu do rychlosti 80 km/h. Odběr proudu je možné znatelně zlepšit jednoduchým zavěšením pouze výrazným zkrácením délky rozpětí, aby se snížil průvěs, který je ve většině případů neekonomický, nebo použitím speciálních drátů s výrazným tahem. V tomto ohledu se používají řetězové závěsy (obr. 8.11), u kterých je trolejový drát zavěšen na nosném kabelu pomocí provázků. Závěs sestávající z nosného kabelu a trolejového drátu se nazývá jednoduchý; v přítomnosti pomocného drátu mezi nosným kabelem a trolejovým drátem - dvojitý. V řetězovém závěsu se nosné lanko a pomocný drát podílejí na přenosu trakčního proudu, proto jsou s trolejí spojeny elektrickými konektory nebo vodivými strunami.

Za hlavní mechanickou charakteristiku kontaktního zavěšení je považována elasticita - poměr výšky trolejového drátu k síle, která na něj působí a směřuje svisle nahoru. Kvalita aktuální kolekce závisí na povaze změny elasticity v rozpětí: čím je stabilnější, tím lepší je aktuální kolekce. U jednoduchých a konvenčních řetězových závěsů je elasticita středního rozpětí vyšší než u podpěr. Vyrovnání elasticity v rozpětí jednoho závěsu je dosaženo instalací pružinových kabelů o délce 12-20 m, na kterých jsou připevněny vertikální struny, a také racionálním uspořádáním běžných strun ve střední části rozpětí. Dvojité přívěsky mají trvalejší elasticitu, ale jsou dražší a obtížnější. Pro dosažení vysoké míry rovnoměrnosti rozložení pružnosti v rozpětí se používají různé metody k jejímu zvýšení v zóně nosného uzlu (instalace pružinových tlumičů a pružných tyčí, torzní efekt z kroucení kabelu atd.). V každém případě je při vývoji suspenzí nutné vzít v úvahu jejich disipativní vlastnosti, tj. odolnost vůči vnějšímu mechanickému zatížení.
Kontaktní odpružení je oscilační systém, proto může být při interakci s proudovými kolektory ve stavu rezonance způsobené koincidenci nebo frekvenční multiplicitou jeho vlastních kmitů a vynucených kmitů, určených rychlostí proudového kolektoru podél rozpětí. s danou délkou. V případě rezonančních jevů je možné znatelné zhoršení odběru proudu. Limitující pro odběr proudu je rychlost šíření mechanických vln podél závěsu. Pokud je tato rychlost překročena, musí sběrač proudu jakoby interagovat s tuhým, nedeformovatelným systémem. V závislosti na normalizovaném specifickém napětí závěsných lan může být tato rychlost 320-340 km/h.
Jednoduché a řetízkové závěsy se skládají ze samostatných kotevních sekcí. Závěsná upevnění „na koncích kotevních sekcí mohou být tuhé nebo kompenzované. Na hlavní atd. se používají především kompenzované a polokompenzované závěsy. V polokompenzovaných závěsech jsou kompenzátory k dispozici pouze v trolejovém drátu, v kompenzovaných - také v nosném kabelu. V tomto případě v případě změny teploty vodičů (v důsledku průchodu proudů jimi, změn okolní teploty) dojde k prověšení nosného kabelu a následně k vertikální poloze kontaktu. dráty, zůstávají nezměněny. Podle charakteru změny pružnosti závěsů v rozpětí se prověšení trolejového drátu odebírá v rozsahu od 0 do 70 mm. Vertikální nastavení polokompenzovaných závěsů se provádí tak, aby optimální průvěs trolejového drátu odpovídal průměrné roční (pro danou oblast) okolní teplotě.
Konstrukční výška závěsu - vzdálenost mezi nosným lanem a trolejovým drátem v závěsných bodech - se volí na základě technických a ekonomických úvah, konkrétně s přihlédnutím k výšce podpěr, dodržení aktuálních vertikálních rozměrů závěsu. přiblížení budov, izolační vzdálenosti, zejména v oblasti umělých konstrukcí atd.; navíc musí být zajištěn minimální sklon strun při extrémních teplotách okolí, kdy může docházet ke znatelným podélným pohybům trolejového drátu vůči nosnému kabelu. U kompenzovaných závěsů je to možné, pokud jsou nosný kabel a trolejový drát vyrobeny z různých materiálů.
Pro zvýšení životnosti kontaktních vložek sběračů proudu je trolejový drát umístěn v cik-cak půdorysu. Existují různé možnosti zavěšení nosného lanka: ve stejných vertikálních rovinách jako trolejový drát (vertikální zavěšení), podél osy koleje (půlšikmé zavěšení), s klikatými liniemi protilehlými ke klikatám trolejového drátu (šikmé suspenze). Vertikální zavěšení má menší odolnost proti větru, šikmé - největší, ale je nejnáročnější na instalaci a údržbu. Na rovných úsecích trati se používá hlavně pološikmé zavěšení, na zakřivených úsecích - svislé. V oblastech se zvláště silným zatížením větrem se široce používá závěs ve tvaru diamantu, ve kterém jsou dva trolejové dráty zavěšené na společném nosném kabelu umístěny na podpěrách s protilehlými klikatými body. Ve středních částech rozpětí jsou dráty staženy k sobě tuhými pásy. U některých závěsů je boční stabilita zajištěna použitím dvou nosných lan, která tvoří jakýsi závěsný systém v horizontální rovině.
V zahraničí se používají především jednořetězové závěsy, a to i ve vysokorychlostních úsecích - s pružinovými dráty, jednoduchými distančními nosnými strunami, stejně jako s nosnými kabely a trolejemi se zvýšeným napětím.

trolejový drát

Trolejový drát je nejdůležitějším prvkem trolejového závěsu, který se přímo dotýká sběračů proudu EPS v procesu sběru proudu. Zpravidla se používá jeden nebo dva trolejové dráty. Dva dráty se obvykle používají při odstraňování proudů větších než 1000 A. Na vnitrostátní železnici. e. používat trolejové dráty o průřezu 75, 100, 120, méně často 150 mm2; v zahraničí - od 65 do 194 mm2. Tvar průřezu drátu prošel určitými změnami; na začátku. 20. století profil profilu získal tvar se dvěma podélnými drážkami v horní části - hlavici, které slouží k upevnění tvarovek kontaktní sítě na drátu. V domácí praxi jsou rozměry hlavy (obr. 8.12) stejné pro různé plochy průřezu; v jiných zemích závisí rozměry hlavy na ploše průřezu. V Rusku je trolejový drát označen písmeny a čísly označujícími materiál, profil a plochu průřezu v mm2 (například MF-150 - tvar mědi, plocha průřezu 150 mm2).

V posledních letech se rozšířily nízkolegované měděné dráty s přísadami stříbra a cínu, které zvyšují opotřebení a tepelnou odolnost drátu. Nejlepší ukazatele z hlediska odolnosti proti opotřebení (2-2,5krát vyšší než u měděného drátu) jsou bronzové měděno-kadmiové dráty, ale jsou dražší než měděné dráty a jejich elektrický odpor je vyšší. Účelnost použití jednoho nebo druhého drátu je stanovena technicko-ekonomickým výpočtem s přihlédnutím ke konkrétním provozním podmínkám, zejména při řešení otázek zajištění odběru proudu na vysokorychlostních tratích. Zajímavý je zejména bimetalový drát (obr. 8.13), zavěšený převážně na přijímacích a odjezdových kolejích stanic, a dále kombinovaný ocelovo-hliníkový drát (styková část je ocelová, obr. 8.14).

Během provozu dochází při odběru proudu k opotřebení trolejových drátů. Existují elektrické a mechanické součásti opotřebení. Aby se zabránilo přetržení drátu v důsledku zvýšení napětí v tahu, je maximální hodnota opotřebení normalizována (například pro drát s plochou průřezu ​​100 mm je přípustné opotřebení 35 mm2); jak se opotřebení drátu zvyšuje, jeho napětí se periodicky snižuje.
Během provozu může dojít k přerušení trolejového drátu v důsledku tepelného účinku elektrického proudu (oblouku) v zóně interakce s jiným zařízením, tj. v důsledku spálení drátu. Nejčastěji dochází k přepálení troleje v těchto případech: nadproudové kolektory pevného EPS v důsledku zkratu v jeho vysokonapěťových obvodech; při zvedání nebo spouštění pantografu v důsledku toku zátěžového proudu nebo zkratu elektrickým obloukem; se zvýšením kontaktního odporu mezi drátem a kontaktními vložkami sběrače proudu; přítomnost ledu; uzavření smykem sběrače proudu různých potenciálních větví izolačního rozhraní kotevních úseků atd.
Hlavní opatření k zabránění vyhoření drátu jsou: zvýšení citlivosti a rychlosti ochrany proti zkratovým proudům; použití zámku na EPS, který zabraňuje zvednutí pantografu při zatížení a násilně jej vypne při spuštění; vybavení izolačních rozhraní kotevních úseků ochrannými zařízeními, které přispívají k uhašení oblouku v zóně jeho možného vzniku; včasná opatření k zamezení usazování ledu na drátech atd.

nosný kabel

Nosný kabel - drát řetězového závěsu připevněný k nosným zařízením kontaktní sítě. Na nosném kabelu je pomocí provázků zavěšen trolejový drát - přímo nebo přes pomocný kabel.
Na tuzemských železnicích na hlavních tratích tratí elektrifikovaných stejnosměrným proudem se jako nosný kabel používá hlavně měděný drát o průřezu 120 mm2 a na drátěný ocelový měděný drát (70 a 95 mm2). vedlejší koleje stanic. V zahraničí se na střídavých vedeních používají také bronzové a ocelové kabely o průřezu 50 až 210 mm2. Napětí lanka v polokompenzovaném kontaktním závěsu se mění v závislosti na okolní teplotě v rozmezí od 9 do 20 kN, v kompenzovaném závěsu v závislosti na značce drátu - v rozmezí 10-30 kN.

Tětiva

Struna je prvek řetězového kontaktního závěsu, pomocí kterého je jeden její drát (zpravidla kontaktní) zavěšen na jiném - nosném kabelu.
Podle konstrukce rozlišují: spojovací struny, složené ze dvou nebo více kulově spojených článků z tuhého drátu; pružné struny vyrobené z ohebného drátu nebo nylonového lana; tuhé - ve formě rozpěrek mezi dráty, používané mnohem méně často; smyčka - z drátu nebo kovového pásku volně zavěšeného na horním drátu a pevně nebo kloubově upevněného ve svěrkách provázku spodního (obvykle kontaktního); posuvné struny připojené k jednomu z drátů a posuvné podél druhého.
Na tuzemských železnicích e. nejpoužívanější článkové struny z bimetalického ocelovo-měděného drátu o průměru 4 mm. Jejich nevýhodou je elektrické a mechanické opotřebení ve spojích jednotlivých článků. Ve výpočtech nejsou tyto struny považovány za vodivé. Ohebné struny vyrobené z měděného nebo bronzového lankového drátu, pevně připojené ke strunovým svorkám a fungující jako elektrické konektory rozmístěné podél kontaktního závěsu a nevytvářející na trolejovém drátu významné koncentrované hmoty, což je typické pro typické příčné elektrické konektory používané ve spojích a jiných ne -vodivé struny. Někdy se používají nevodivé kontaktní závěsné struny vyrobené z nylonového lana, k jejichž upevnění jsou zapotřebí příčné elektrické konektory.
Kluzné struny schopné pohybu po jednom z drátů se používají v polokompenzovaných závěsech trolejového vedení s nízkou konstrukční výškou, při instalaci sekčních izolátorů, v kotvicích bodech nosného kabelu na umělých konstrukcích s omezenými vertikálními rozměry a v jiných speciálních podmínkách. .
Pevné struny jsou obvykle instalovány pouze na horních šipkách kontaktní sítě, kde fungují jako omezovač pro zvedání trolejového drátu jednoho závěsu vzhledem k drátu druhého.

výztužný drát

Výztužný drát - drát elektricky spojený se závěsem kontaktu, který slouží ke snížení celkového elektrického odporu kontaktní sítě. Výztužný drát je zpravidla zavěšen na konzolách na straně pole podpěry, méně často - nad podpěrami nebo na konzolách v blízkosti nosného kabelu. Výztužný drát se používá v úsecích stejnosměrného a střídavého proudu. Pokles indukčního odporu kontaktní sítě AC závisí nejen na vlastnostech samotného drátu, ale také na jeho umístění vzhledem k drátům závěsu kontaktu.
Použití výztužného drátu je zajištěno ve fázi návrhu; zpravidla se používá jeden nebo více lankových drátů typu A-185.

elektrický konektor

Elektrický konektor - kus drátu s vodivými koncovkami, určený pro elektrické připojení vodičů kontaktní sítě. Existují příčné, podélné a bypass konektory. Jsou vyrobeny z neizolovaných drátů, aby nepřekážely při podélných pohybech drátů kontaktních závěsů.
Křížové spojky jsou instalovány pro paralelní připojení všech vodičů kontaktní sítě stejné trasy (včetně výztužných) a na stanicích pro zavěšení kontaktů více paralelních tras zařazených v jedné sekci. Křížové konektory jsou namontovány podél cesty ve vzdálenostech v závislosti na druhu proudu a podílu průřezu trolejových vodičů na celkovém průřezu vodičů kontaktní sítě, jakož i na provozních režimech EPS na specifická tažná ramena. Na stanicích jsou navíc konektory umístěny v místech rozjezdu a zrychlení EPS.
Podélné konektory jsou instalovány na horních šipkách mezi všemi dráty kontaktních závěsů, které tvoří tuto šipku, na spojích kotevních sekcí - na obou stranách s neizolačními protikusy a na jedné straně s izolačními protikusy a na dalších místech.
Bypass konektory se používají v případech, kdy je potřeba doplnit přerušený nebo zmenšený průřez závěsu kontaktu z důvodu přítomnosti mezikotvení výztužných drátů nebo kdy jsou v nosném kabelu zahrnuty izolátory pro průchod umělou konstrukcí.

Kontaktní síťové armatury

Armatury kontaktní sítě - svorky a díly pro vzájemné spojení vodičů závěsu kontaktu s podpůrnými zařízeními a podpěrami. Armatura (obr. 8.15) se dělí na tažnou (na tupo, koncové svorky atd.), závěsnou (strunové svorky, sedla atd.), fixační (upevňovací svorky, držáky, oka atd.), vodivé, mechanicky lehce zatížené ( svorky přívodní, spojovací a přechodové - z měděných na hliníkové dráty). Výrobky tvořící tvarovky jsou podle účelu a technologie výroby (lití, lisování za studena a za tepla, lisování atd.) vyrobeny z tvárné litiny, oceli, mědi a slitin hliníku a plastů. Technické parametry armatur jsou upraveny regulačními dokumenty.

Společnost Metalloprom je jedním z lídrů v Rusku v dodávkách a výrobě dílů pro kontaktní síť pro elektrifikaci železnic a také lineárních armatur pro nadzemní elektrické vedení. Jednou z hlavních specializací společnosti je trolejová síť železnice.

Každým rokem zvyšujeme výrobu a zvládáme výrobu nového sortimentu. Spolu s produkty pro elektrifikované železnice naše společnost zahájila výrobu řady produktů pro vedení vysokého napětí.

Zárukou vysoké kvality je soulad vyrobených jednotek, dílů a prvků pro kontaktní síť železnice s požadavky odboru elektrifikace a napájení ruských drah a také OST 32.204-2002.

Seznam CS produktů pro elektrifikované železnice

• Spojovací materiál;
• závorky;
• Konzole;
• Chlapi;
• Výrobky na pevných příčkách;
• Uzemňovací uzly;
• Výrobky pro montáž odpojovačů a svodičů přepětí na kovové a železobetonové podpěry;
• Jednotky a díly KS pro kotvení, upevnění a upevnění trolejí, pružinových a napínacích kabelů.

Jednou z priorit Metallopromu je rozšířit geografii prodejního trhu na území Ruské federace a zemí SNS.

Rok od roku roste profesionalita zaměstnanců společnosti. Díky sehrané práci, zkušenostem a nejmodernějšímu vybavení se zvyšuje produktivita práce, čímž se zkrátí doba výroby a dodání produktů, přičemž kvalita produktů zůstává trvale vysoká.

Odeslat svou dobrou práci do znalostní báze je jednoduché. Použijte níže uvedený formulář

Studenti, postgraduální studenti, mladí vědci, kteří využívají znalostní základnu při svém studiu a práci, vám budou velmi vděční.

Vloženo na http://www.allbest.ru/

konzolový čep závěsná síť

Úvod

1. Teoretická část

1.1 Výpočet zatížení působících na trolejové vedení

1.2 Výpočet maximálních povolených délek rozpětí

1.4 Trasování kontaktní sítě jeviště

2. Technologická sekce

2.1 Údržba konzol

3. Ekonomický úsek

4.1 Organizační a technická opatření k zajištění bezpečnosti pracovníků. Pracovní podmínky v oblasti kontaktní sítě

Závěr

Bibliografický seznam

Úvod

Kontaktní síť je nejdůležitějším prvkem trakčního napájecího systému pro elektrickou dopravu. Úspěšné plnění hlavní funkce železniční dopravy, kterou je včasná přeprava cestujících a zboží v souladu s daným jízdním řádem, do značné míry závisí na spolehlivém provozu kontaktní sítě.

Hlavním úkolem kontaktní sítě je přenos elektrické energie do kolejových vozidel z důvodu spolehlivého, ekonomického a ekologického odběru proudu v návrhových povětrnostních podmínkách při stanovených rychlostech, typech pantografů a hodnotách přenášeného proudu.

Hlavními prvky kontaktní sítě s kontaktním závěsem jsou vodiče kontaktní sítě (trolejový drát, nosný kabel, výztužný drát atd.), podpěry, nosná zařízení (konzoly, ohebné příčky a tuhé příčky) a izolátory.

Při navrhování kontaktní sítě se počet a značka vodičů volí na základě výsledků výpočtů trakčního napájecího systému a také výpočtů trakce; určit typ kontaktního odpružení v souladu s maximálními rychlostmi elektrických kolejových vozidel a dalšími podmínkami odběru proudu; najít délky rozpětí; zvolit délku kotevních sekcí, typy podpěr a podpůrných zařízení pro zátahy; vyvinout návrh kontaktní sítě v umělých strukturách; umísťovat podpěry a vypracovávat plány kontaktní sítě ve stanicích a etapách s koordinací drátových klikat a s přihlédnutím k realizaci vzduchových šipek a sekcí prvků kontaktní sítě (izolační rozhraní kotevních sekcí a neutrálních vložek, sekční izolátory a odpojovače ).

V posledních letech se na silnicích republiky rozšiřuje pohyb těžkých a dlouhých vlaků, byl uveden do provozu nový vysokokapacitní elektrický vozový park, zvýšila se rychlost osobních i nákladních vlaků a roste nákladní doprava .

Tato diplomová práce se zabývá návrhem stejnosměrné kontaktní sítě za účelem získání dovedností při navrhování, volbě zařízení, stavebních instalačních křivkách a kontrole stavu, seřizování a opravách sekčního izolátoru.

1. Teoretická část

1.1 Výpočet zatížení působících na závěs

Z celé řady kombinací meteorologických podmínek působících na vodiče kontaktní sítě lze rozlišit tři konstrukční režimy, ve kterých mohou být síly (napětí) v nosném kabelu největší, nebezpečné pro pevnost kabelu:

Režim minimální teploty - komprese kabelu;

Režim maximálního větru - natažení kabelu;

Led režim - natahování kabelu.

Pro tyto režimy návrhu a určit zatížení nosného kabelu.

1.1.1 Režim minimální teploty

Nosné lano je vystaveno pouze vertikálnímu zatížení vlastní hmotností a hmotností trolejového drátu, strun a svorek.

Svislé zatížení od vlastní hmotnosti 1. běžného metru drátů v daN/m je určeno vzorcem:

kde gt, gk - zatížení od vlastní hmotnosti jednoho metru nosiče a trolejových drátů, daN / m; je třeba vzít a

n je počet trolejových drátů;

gc - zatížení od vlastní váhy strun a klipů rovnoměrně

Předpokládá se, že rozložení po délce rozpětí je 0,05 daN/m pro každý drát.

Hlavní cesty stanice a zátahu:

1.1.2 Režim maximálního větru

V tomto režimu je nosné lanko vystaveno svislému zatížení od hmotnosti trolejových závěsných drátů a vodorovnému zatížení tlakem větru na nosné a trolejové dráty (není žádný led). Vítr maximální intenzity je pozorován při teplotě vzduchu +. Svislé zatížení od hmotnosti trolejového vedení je definováno výše vzorcem (1.1).

Horizontální zatížení větrem na nosné lano je určeno vzorcem:

kde Cx - koeficient aerodynamického odporu drátu vůči větru je určen podle tabulky str.105;

Koeficient zohledňující vliv místních podmínek, umístění zavěšení na rychlost větru, se stanoví podle tabulky 19 str.104;

Normativní rychlost větru největší intenzity, m/s; opakovatelnost 1krát za 10 let se určuje podle tabulky 18 str.102;

d - průměr nosného kabelu, mm; str. 33.

Horizontální zatížení trolejového drátu větrem je určeno vzorcem:

kde H je výška trolejového drátu str.26.

Výkopy do hloubky 7 m:

Násyp s výškou větší než 5 m:

Výsledné (celkové) zatížení nosného kabelu v daN/m je určeno vzorcem:

Výkopy do hloubky 7 m:

Přímý řez, oblouky různých poloměrů:

Násyp s výškou větší než 5 m:

Při stanovení výsledného zatížení trolejového drátu se nebude brát v úvahu, protože. většinou vnímají fixátoři.

1.1.3 Led s větrem

V tomto režimu jsou trolejové vodiče vystaveny svislému zatížení od vlastní hmotnosti, hmotnosti ledu a vodorovného zatížení tlakem větru na vodiče trolejového vedení, rychlosti větru v ledu mínus C, svislému zatížení od mrtvých hmotnost trolejového vedení je definována výše.

Svislé zatížení od hmotnosti ledu na nosném kabelu daN/m je určeno vzorcem:

kde - faktor přetížení lze vzít: = 0,75 - pro chráněné úseky kontaktní sítě (prohlubeň); 1 - pro normální podmínky kontaktní sítě (stanice, křivka); = 1,25 - pro nechráněné úseky kontaktní sítě (násyp);

Tloušťka ledové stěny na nosném kabelu, mm

d - průměr nosného kabelu, mm; - 3.14.

Tloušťka ledové stěny na nosném kabelu, mm, je určena vzorcem:

kde je normativní tloušťka ledové stěny, mm;

Koeficient zohledňující vliv průměru drátu na usazování ledu str. 100 ;

Součinitel zohledňující vliv výšky zavěšení trolejového vedení str. 100 .

Pro hlavní koleje stanice a tah pro nosné lano M-95 akceptujeme = 0,98.

Pro výkop s hloubkou větší než 5 m = 0,6.

Pro přímý úsek tahu a oblouky různých poloměrů = 0,8.

Pro násep nad 5m = 1,1.

Svislé zatížení od hmotnosti ledu na trolejovém drátu v daN/m je určeno vzorcem:

kde je tloušťka ledové stěny na trolejovém drátu, mm; na trolejovém drátu je tloušťka ledové stěny rovna 50 % tloušťky ledu na nosném kabelu;

Průměrný průměr trolejového drátu, mm

kde H a A jsou výška a šířka průřezu trolejového drátu, v tomto pořadí, mm.

Přímé řezy a oblouky různých poloměrů:

Výkopy do hloubky 7m:

Násyp s výškou větší než 5 m:

Přímé řezy a oblouky různých poloměrů:

Výkopy do hloubky 7 m:

Násyp s výškou větší než 5 m:

Celkové svislé zatížení od hmotnosti ledu na trolejovém vedení v daN/m je určeno vzorcem:

kde je rovnoměrné svislé zatížení rozložené po délce rozpětí od hmotnosti ledu na struny a svorky s jedním trolejovým drátem, daN/m, které v závislosti na tloušťce ledové stěny je

Přímý úsek tahu a oblouky různých poloměrů:

Výkopy do hloubky 7m:

Násyp s výškou větší než 5 m:

Horizontální zatížení větrem na nosném kabelu pokrytém ledem v daN/m je určeno vzorcem:

kde je standardní rychlost větru s ledem, m/s. = 13 m/s.

Výkopy do hloubky 7m:

Násyp s výškou větší než 5 m:

Horizontální zatížení větrem na trolejovém drátu pokrytém ledem v daN/m je určeno vzorcem:

Přímé řezy a oblouky různých poloměrů:

Výkopy do hloubky 7m:

Násyp s výškou větší než 5 m:

Výsledné (celkové) zatížení nosného kabelu v daN/m je určeno vzorcem:

Přímé řezy a oblouky různých poloměrů:

Výkopy do hloubky 7m:

Násyp s výškou větší než 5 m:

1.1.4 Výběr režimu počátečního návrhu

Výsledky výpočtu zatížení působících na dráty závěsu kontaktu jsou shrnuty v tabulce 1.1; Porovnáním zatížení různých režimů (režim minimálních teplot, maximálního větru a větru s ledem) určíme režim pro následné výpočty.

Tabulka 1.1

Zatížení působící na trolejové vedení v daN

terén

Zatížení působící na kontaktní odpružení

p.u. (křivka)

Výsledkem výpočtů bylo zjištěno, že výsledné zatížení v režimu maximálního větru je větší než zatížení ve větru s ledem, na základě toho akceptujeme návrhový režim - vítr.

1.2 Stanovení délek rozpětí na přímých a obloukových traťových úsecích

Pravidla pro zařízení a technický provoz kontaktní sítě elektrifikovaných drah (TsE-868). Délky rozpětí dle podmínek odběru proudu se doporučuje provádět maximálně 70 m.

Délka rozpětí pro přímý úsek trati je určena vzorcem:

Na křivkách:

Nakonec určíme délku rozpětí, přičemž vezmeme v úvahu specifické ekvivalentní zatížení podle vzorců:

Na křivkách:

kde K je jmenovité napětí trolejových drátů, daN;

Maximální přípustná horizontální odchylka

kontaktní dráty; od osy pantografu v rozpětí; - na přímkách a - na zatáčkách;

a - cikcak trolejového drátu, - na přímkách a - na zatáčkách;

Pružná výchylka podpěry m je převzata z tabulky při odpovídající rychlosti větru;

kde h je konstrukční výška zavěšení;

g 0 - zatížení nosného lanka od hmotnosti všech drátů závěsu řetězu;

T 0 - napětí nosného lanka při beztížné poloze troleje.

Specifické ekvivalentní zatížení, s přihlédnutím k interakci nosného kabelu a trolejového drátu s jejich průhybem větru, daN / m, je určeno vzorcem:

kde T je napětí lanka nosného závěsu kontaktu v konstrukčním režimu, daN;

Délka závěsné girlandy izolátorů, m, délka girlandy izolátorů lze vzít: 0,16 m (délka náušnice a sedla) s izolovanými konzolami; 0,56 m se dvěma závěsnými izolátory v girlandě, 0,73 m se třemi, 0,90 m se čtyřmi izolátory;

Délka rozpětí, m

Nakonec určíme délku rozpětí s ohledem na konkrétní ekvivalentní zatížení:

Rovné protažení:

Výkopy do hloubky 7m:

Násyp s výškou větší než 5 m:

Zatáčka o poloměru 1300 m:

Délku rozpětí bereme rovnou 45m.

Křivka o poloměru 2000 m:

Další výpočty budou shrnuty v tabulce 1.2.

Tabulka 1.2

Délky rozpětí na rovných a zakřivených úsecích kolejí

1.3 Vývoj a zdůvodnění schématu napájení a rozčlenění kontaktní sítě stanice a přilehlých tahů

1.3.1 Sestavení napájení a rozdělení kontaktní sítě

Kontaktní síť elektrifikované oblasti je rozdělena do samostatných sekcí, na sobě elektricky nezávislých, aby byl zajištěn spolehlivý provoz a snadná údržba. Dělení sekcí se provádí izolačními vložkami kotevních sekcí, sekčními izolátory, sekčními odpojovači, zadlabacími sekčními izolátory.

Podélné dělení zajišťuje oddělení kontaktní sítě stanice od kontaktní sítě tahů podél každé hlavní koleje.

Podélné dělení se provádí čtyřpolovými a třípolovými izolačními podložkami, které jsou umístěny mezi vstupním návěstidlem a krajní výhybkou.

Na izolačních spojkách jsou instalovány podélné sekční odpojovače, které je převádějí, označené velkými písmeny ruské abecedy: A, B, C, D.

Příčné dělení mezi kolejemi je provedeno sekčními izolátory, příčnými odpojovači a zadlabacími izolátory v upevňovacích kabelech příčného a v nepracovních větvích kontaktních závěsů. Příčné odpojovače spojující kontaktní závěsy různých sekcí stanic jsou označeny písmenem "P".

Připojení kontaktních závěsů kolejí, kde se pracuje v blízkosti kontaktní sítě, se provádí sekčními odpojovači s uzemňovacími noži; označená písmenem "Z".

Moderní požadavky předpokládají použití dálkového a dálkového ovládání sekčních odpojovačů, proto by měly být lineární, podélné a příčné odpojovače navrženy s motorovými pohony.

Napájení kontaktní sítě z trakční měnírny se provádí napájecími vedeními (napáječi), zpravidla nadzemními. Živí se krmítky: sudé cesty F2, F4; lichá F1, F3, F5.

Na dvoukolejných úsecích stejnosměrného proudu je napájení tratě zasahující z trakční měnírny do kontaktní sítě zátahů navrženo pro každou kolej samostatně. Samostatně se přiděluje přivaděč napájející staniční koleje. V napájecích vedeních stejnosměrné kontaktní sítě jsou v místech jejich připojení ke kontaktní síti uspořádány lineární odpojovače.

Odpojovače elektrického vedení jsou označeny "Ф" s digitálními indexy.

Napájecí obvod sekcí stanice je znázorněn na obrázku 1.1.

Obrázek 1.1 Schéma napájení a dělení kontaktní sítě stanice

1.4 Sledování kontaktní sítě zátahu

trasování Kontakt sítí dopravovat

Plány kontaktní sítě zátahu jsou nakresleny v měřítku 1:2000 na milimetrový papír. Potřebná délka listu se stanoví na základě dané délky jeviště s přihlédnutím k měřítku a potřebnému okraji na pravé straně výkresu pro umístění obecných údajů a rohového razítka.

Plán kontaktní sítě etapy je nakreslen v následujícím pořadí:

Předběžné rozdělení zátahu na kotevní úseky. Uspořádání podpěr na jevišti začíná přenesením do plánu stupně podpěr izolačního rozhraní. Umístění těchto podpěr na plánu vytahování by mělo být spojeno s jejich umístěním na plánu stanice. Spojení se provádí podle vstupního signálu, který je rovněž vyznačen na plánu stanice;

Basing kotevních úseků kontaktní sítě, přibližné umístění jejich křižovatek. Uprostřed kotevních úseků jsou vyznačena místa středních kotvení, kde je následně nutné zmenšit délku rozpětí.

Při plánování kotevních částí zavěšení je nutné vycházet z následujících úvah:

Počet kotevních sekcí na scéně by měl být minimální;

Předpokládá se, že maximální délka kotevní části trolejového drátu na přímce není větší než 1600 m;

Dále uspořádání podpěr na jevišti. Uspořádání podpěr se provádí pomocí rozpětí, pokud je to možné, rovných rozpětím povoleným pro odpovídající oblast terénu, získaným jako výsledek výpočtu délek rozpětí. Rozpětí se středním kotvením je nutné při kompenzaci zkrátit: dvě pole o 5 % maximální návrhové délky pro příslušný terén;

Zpracování letového plánu. Po dokončení uspořádání podpěr a klikatých bodů trolejového drátu se provede konečný rozpad kontaktní sítě tahu na kotevní úseky a nakreslí se jejich dvojice.

Obrázek 1.2 ukazuje trolejový průchod v umělých strukturách.

Obrázek 1.2 Traťový průchod v umělých strukturách

1.5 Výběr nosných konstrukcí

Výběr typických nosných a upevňovacích zařízení se provádí při návrhu kontaktní sítě navázáním vyvinutých konstrukcí na konkrétní podmínky jejich instalace.

V projektu byly použity neizolované držáky kanálů č. 5 (NR-II-5). Kanálové konzoly jsou označeny NR (neizolované s prodlouženou tyčí) a NS (neizolované se stlačenou tyčí).

Výběr konzol v různých podmínkách instalace se provádí v souladu s tabulkami vypracovanými v Transelektroprojektu pro oblasti se standardní tloušťkou ledové stěny do 20 mm včetně a s rychlostí větru do 35 m/s s opakováním klimatická zátěž minimálně jednou za 10 let.

Výběr typických neizolovaných a izolovaných konzol pro AC a DC vedení se provádí v závislosti na typu podpěr a místě jejich instalace. U vedení stejnosměrného proudu na rovných úsecích trati je navíc nutné počítat s rozměrem osazení kotevních podpěr.

Typické držáky jsou navrženy z kovu a dřeva. Vodiče vedení DPR jsou zavěšeny na kovových, výztužných, napájecích, sacích a zpětných vodičích (v prostorách se sacími transformátory). Vodiče venkovního vedení 6 a 10 kV s napětím do 1000 V a vlnovody jsou upevněny na dřevěných konzolách.

Přídavné zařízení a stojany se používají v případech, kdy výška podpěr není dostatečná pro instalaci požadované konzoly, a také pokud je nutné umístit dráty nad tuhou příčku.

Nástavce a regály se vybírají v závislosti na účelu, v případě potřeby se kontrolují na konkrétní zatížení.

Tuhé typické příčníky trámového typu jsou průchozí vazníky obdélníkového průřezu, sestávající ze samostatných bloků. Diagonální mřížka: směrovaná ve vertikálních rovinách a nesměrová v horizontální. Příčníky v obvyklém provedení, určené do prostor s návrhovými teplotami do -40C, jsou vyrobeny z oceli VSt3ps6 1. a 2. pevnostní skupiny. Příčníky se kompletují ze dvou, tří nebo čtyř bloků v závislosti na délce vypočítaného rozpětí. Spoje bloků příčníků v obvyklém provedení jsou svařované, v severním provedení šroubované. Označení bloků příčníků v obvyklém provedení - BK (krajní), BS (střední), v severním provedení - BKS, BSS. Sériové číslo bloku se přidává k písmennému označení přes pomlčku, například BKS-29.

Typické kloubové svěrky vyvinuté v Transelectroproject se vybírají v závislosti na typu konzol a místě jejich instalace a pro přechodové podpěry s přihlédnutím k umístění pracovních a kotvených větví závěsu vzhledem k podpěře. Navíc berte v úvahu, pro který z nich je západka určena.

V označení typických svorek se používají písmena F (retainer), P (direct), O (reverse). Označení obsahuje římské číslice I, II atd., charakterizující délky hlavních fixátorů. V projektu byly použity fixátory značek FO-II, FP-III v přímém úseku tahu a násypu, FP-IV a FO-V v zakřivených úsecích tahu, ve výkopu.

Nosiče kontaktní sítě lze rozdělit do dvou hlavních skupin: nosiče, na kterých jsou jakákoliv nosná zařízení (konzoly, konzoly, pevné nebo ohebné příčníky), a fixační, na kterých jsou pouze fixační zařízení (svorky nebo upevňovací příčky). V prvním případě podpěry vnímají vertikální i horizontální zatížení, ve druhém pouze horizontální.

V závislosti na typu nosného zařízení existují konzolové nosné podpěry (s jednostopými nebo dvoukolejnými konzolami), tuhé příčníkové regály (jednoduché a dvojité) a pružné podpěry příčníků. Konzolové podpěry se obvykle dělí na střední (k nim je připevněn jeden kontaktní závěs) a přechodové, instalované na spojích kotevních sekcí a vzduchových šipek (k nim jsou připojeny dva kontaktní závěsy).

Kromě zatížení v rovině kolmé k ose koleje mohou podpěry absorbovat síly z kotvení určitých drátů, které vytvářejí zatížení v rovině rovnoběžné s osou koleje. V tomto případě se podpěry nazývají kotva. Podpěry kontaktní sítě plní zpravidla více funkcí současně, např. přechodová konzolová podpěra může být kotvou a kromě toho také podpírat silové vodiče.

Pro instalaci na nově elektrifikovaných tratích jsou pro stejnosměrné úseky určeny podpěry typu CO. Byly použity podpěry upevněné na základu - samostatné, které se po připojení k základu typu TS stávají jednodílnými. Železobetonové podpěry - СС108.6-1, kotva - СС108.7-3, přechodová - СС108.6-2 V projektu byly použity nosné desky značky OP-2; Kotvy typu TA-1 a TA-3.

2 . Technologický kapitola

2.1 Údržba konzol

Konzola podpěry kontaktní sítě je nosné zařízení upevněné na podpěře, sestávající z konzoly v tyči. V závislosti na počtu překrývajících se stop konzole může být podpora kontaktní sítě jedno-, dvou- a vícestopá. Na tuzemských drahách se nejčastěji používají jednokolejné nosné konzoly kontaktní sítě, protože při větším počtu nosných konzol kontaktních sítí mechanické spojení mezi styčnými závěsy různých kolejí snižuje spolehlivost kontaktní sítě. Používají se jednokolejné konzoly podpěry kontaktní sítě, neizolované nebo uzemněné, kdy jsou izolátory umístěny mezi nosným kabelem a konzolou, jakož i v tyči západky, a izolované, s izolátory umístěnými v konzolách a tyčích. Neizolované konzoly podpěry kontaktní sítě (obrázek 2. 1) mohou být zakřivené, šikmé a horizontální.

Obr.2 1 Neizolovaná konzola: 1 - nosný kabel; 2 -- tah konzoly; 3 -- konzolový držák; 4 -- fixační izolátor; 5 - západka; 6 nosných kabelových izolátorů

Dříve byly široce používány zakřivené konzoly podpory kontaktní sítě. Šikmé konzoly podpory kontaktní sítě jsou mnohem lehčí než zakřivené a jsou pohodlnější na výrobu a přepravu. Držáky šikmých konzol podpory kontaktní sítě jsou vyrobeny ze dvou kanálů nebo z trubek. Západky jsou připevněny ke konzolovým konzolám pomocí izolátorů. Pro podpěry instalované se zvýšeným rozměrem (5,7 m od osy koleje) se používají konzoly se vzpěrou. Na spojích kotevních sekcí při montáži dvou konzol na jednu podpěru využívá podpěra kontaktní sítě speciální traverzu. Vodorovné konzoly podpěry kontaktní sítě se používají v případech, kdy je výška podpěr dostatečná pro zajištění trakce.

U izolovaných konzol podpory kontaktní sítě je možné provádět práce na nosném kabelu v blízkosti konzol podpory kontaktní sítě bez odpojení napětí, což je u neizolovaných konzol podpory kontaktní sítě nepřijatelné. Izolované konzoly jsou pouze šikmé, s konzolami, které zahrnují tyčové porcelánové (konzolové) izolátory a tyče s tyčovými izolátory nebo girlandami diskových izolátorů.

Klasifikace konzole

Konzoly jsou jednokolejné a dvoukolejné (vícestopé). Jednokolejné konzoly jsou dvou typů: šikmé a přímé - horizontální. Hlavní výhodou šikmé konzoly je, že vyžaduje nižší výšku podpěry ve srovnání s přímou konzolou, protože u šikmé konzoly je tyč umístěna vodorovně a je připevněna k podpěře přibližně ve výšce nosného kabelu. Výhodou rovné konzoly je, že umožňuje širší nastavení polohy nosného lanka ve směru přes dráhu a umožňuje pohodlné umístění výztužných drátů na stejné konzole.

Typ konzole, který se u nás dočkal nejrozšířenějšího uplatnění. Na konci konzoly za bodem, kde je k ní připevněna tyč, je vodorovný přesah, který umožňuje upravit polohu izolátoru ve směru přes dráhu.

Konzoly jsou obvykle vyrobeny ze dvou kanálů nebo úhelníků spojených dohromady v několika bodech svařováním nebo nýty. Kanály nebo rohy jsou umístěny s malou mezerou mezi nimi, která je dostatečná pro uložení tahu z třmenu pro připevnění izolátoru. Lze použít i konzoly z trubkového profilu a z I-nosníků. Tyč konzoly je vyrobena z kruhového železa a regulace délky tyče při montáži konzoly se provádí pomocí závitu na konci tyče.

Rovněž se používá stupňovitý způsob nastavování délky tyče tak, že mezi tyč a díl namontovaný na podpěře jsou pro její upevnění vloženy stavěcí lišty vyrobené z plochého železa s otvory rozmístěnými ve stejných vzdálenostech. Na kovových podpěrách jsou konzola a tyč připevněny k rohům upevněným na podpěrách. Držák pro upevnění paty konzoly má dva navařené segmenty úhelníku s otvorem pro trn s hlavou, přes který se uchycuje pata konzoly. Roh pro uchycení tyče má průchozí otvor (v případě upevnění tyče na závit) nebo je vyroben stejně jako roh pro uchycení patky konzoly (v případě použití stavěcích lišt). Na dřevěných podpěrách je upevňovací část patky konzoly připevněna tetřevem a má několik otvorů pro možnost výškového nastavení polohy konzoly.

V oblastech vybavených kompenzovaným zavěšením řetězu se používají otočné konzoly, obvykle trubkové, zavěšené na podpěrách.

Při umístění podpěr na vnitřní straně oblouku a na přechodových podpěrách se místo reverzních svorek někdy používají reverzní konzoly, které mají svislý sloupek, který slouží k upevnění svěrky ze strany protilehlé k podpěře. Účel reverzních konzol je stejný jako u reverzních svorek. Použití reverzních konzol má tu nevýhodu, že vzhledem k umístění uzemněných částí blízko osy je omezena možnost provádění prací pod napětím v jejich blízkosti. Na dvoukolejných a vícekolejných úsecích, pokud vzhledem k podmínkám terénu není možné umístit závěs každé koleje na samostatné konzoly, se někdy používají konzoly dvoukolejné. Dvoukolejné konzoly jsou obvykle neseny dvěma tyčemi a mají svislý sloupek podél osy mezi kolejemi mezi elektrifikovanými kolejemi pro připevnění druhého držáku koleje.

Při umístění podpěry s dvoukolejnou konzolou na vnitřní straně oblouku se používají reverzní dvoukolejné konzoly. Na podpěry kontaktní sítě jsou kromě konzol pro zavěšení řetězu uchyceny také držáky výztužných drátů, fixační držáky a rohy pro uchycení drátů kotvených k podpěře. Všechny tyto díly jsou namontovány na dřevěných podpěrách, obvykle s tetřevami nebo průchozími šrouby, na kovových podpěrách - s hákovými šrouby.

Konzoly pro výztužné dráty a upevňovací držáky na nově montovaných vedeních musí mít takovou délku, aby byla dodržena vzdálenost nejméně 0,8 m od nejbližší hrany podpěry k živým částem závěsu.

3. Ekonomický úsek

3.1 Kalkulace nákladů na vybudování kontaktní sítě na scéně

V projektu kurzu je nutné odhadnout náklady na vybudování kontaktní sítě na pódiu nebo stanici. Výchozími podklady pro přípravu odhadů stavebních a montážních prací jsou specifikace pro plány kontaktních sítí a ceny za práce.

Akceptujeme směnný kurz k 1. červnu 2013 rovna 31,75.

Celý ekonomický výpočet shrnuje tabulka 3.1.

Tabulka 3.1

Odhad nákladů na vybudování kontaktní sítě na jevišti

Název práce nebo nákladů	Jednotky měření	Odhadovaná cena k.u.	Celková částka
Konstrukční práce
Montáž železobetonových dvojitých podpěr do kalichových základů, instalovaných se základovou deskou zakopáním ve stanici
Hydroizolace železobetonových podpěr
Montáž železobetonových kotev s výztuhami vibračním ponorem na stanici a jevišti
Cena železobetonových podpěr typu:
Náklady na třínosné základy typu:
Náklady na typ třípaprskových kotev:
Cena typu rovnátek:
Náklady na trubkové izolované pozinkované konzoly
Náklady na vestavěné díly pro montáž konzol	soubor
Drobné neevidované výdaje
Režijní náklady
Totéž pro instalaci kovových konstrukcí a jejich náklady
Plánované úspory
Celkové náklady:
Instalační práce
Rolování „nahoře“ trolejového drátu:
Osamělé na hlavních silnicích
Nastavení odpružení kontaktů pomocí dvou trolejových drátů: elastický řetěz (pružina)
Montáž jednostranného pevného kotvení: nosné lanko nebo jednoduché
Montáž jednostranného kompenzovaného kotvení: trolejový drát
Montáž kombinovaného kompenzovaného kotvení nosného kabelu a jednoduchého trolejového drátu
Montáž třípolového rozhraní kotevních sekcí bez dělení
Montáž středního kotvení s kompenzovaným zavěšením
Instalace prvního drátu (výztuhy) na závěsné izolátory, s přihlédnutím k instalaci držáků a girland izolátorů
Cena držáků typu KF-6.5
Instalace uzemňovacího vodiče skupiny
Instalace uzemnění diody
Instalace svodiče přepětí a svodiče houkačky
Drobná nezaúčtovaná díla
Režijní náklady
Plánované úspory
Celkové náklady:
materiálů
Bimetalový drát BSM-1 o průměru 4 mm (struny)
Ostatní materiály nejsou zahrnuty v cenovce
Plánované úspory
Celkové náklady:
Zařízení
Odpojovač RS3000/3.3-1U1/RSU-3000/3.3
Tlumiče houkačky se dvěma mezerami
Zemnění diody ZD-1
Porcelánový izolátor s paličkou PF-70V
Poplatky za vybavení
Celkové náklady:
Náklady:

4. Ochrana práce a bezpečnost provozu

4.1 Organizační a technická opatření k zajištění bezpečnosti práce na kontaktní síti. Pracovní podmínky v oblasti kontaktní sítě

funguje na Kontakt sítí pod Napětí

Práce pod napětím se provádějí z izolovaných plošin pro motorové vozy a motorové vozy, z odnímatelných izolačních žebříků. Zvláštností těchto prací je, že realizátor díla je v přímém kontaktu s vysokým napětím, proto musí být spolehlivě izolován od země a musí být vyloučena možnost dotyku s uzemněnými konstrukcemi.

Před prací prohlédnou izolační části věží, přesvědčí se, že jsou všechny části v dobrém stavu, otřou schodiště a izolátory. Otestujte izolaci provozním napětím přímo z kontaktní sítě. Chcete-li to provést, po výstupu na izolovanou plošinu nebo žebřík, aniž byste se dotkli kontaktní sítě a byli od ní co nejdále, se háčkem dotkněte jednoho z prvků kontaktní sítě pod napětím (strunu, elektrický konektor nebo západku). bočníkové tyče. Není dovoleno, aby se bočník přiblížil k izolátoru na vzdálenost menší než 1 m a dotkl se drátu pod značným mechanickým zatížením, protože pokud izolace věže nebo žebříku selže, vznikne oblouk, který může poškodit izolátor nebo způsobit drát hořet.

Po kontrole izolace se bočníkové tyče zavěsí na dráty závěsu kontaktu a nechají se v této poloze po celou dobu práce. Dojde-li k pohybu a je nutné dočasně vyjmout bočníkové tyče, neměl by se pracovník na místě dotýkat drátů a konstrukcí.

Závěsná bočníková tyč spolehlivě kontroluje stav izolace a vyrovnává potenciál všech částí, kterých se pracovník současně dotýká. Na izolované plošině nemohou být a pracovat současně maximálně tři elektrikáři a na izolační odnímatelné věži mohou pracovat maximálně dva elektrikáři. Postupují na izolovaná místa jeden po druhém s odstraněnými bočníkovými tyčemi. Na izolační odnímatelnou věž mohou lézt dva elektrikáři současně z obou stran.

Na rozdíl od práce z věží, železničních vozů a železničních vozů se práce z izolační odnímatelné věže zpravidla provádějí bez zastavení pohybu vlaků. Proto, aby ji bylo možné včas odstranit z cesty, tvoří tým (v závislosti na hmotnosti věže) minimálně čtyři až pět lidí, nepočítaje signalisty.

V úsecích s jednopramennými kolejovými řetězy je věž instalována na koleji tak, že kolo, které není izolováno od spodní části, je na trakční kolejnici. Při instalaci odnímatelného stožáru na zem je jeho spodní část spojena s trakční kolejnicí zemnicím měděným drátem stejného průřezu jako drát používaný pro posun.

Přesouvají izolační věž, motorový vůz nebo motorový vůz, když jsou pracovníci na staveništi, pouze na příkaz tam umístěného pracovníka, který varuje všechny své pomocníky pracující na staveništi, aby zastavili práci a dbali na to, aby se nedotýkali drátů , odstraní bočníkové tyče po dobu pohybu . Pohyb musí být plynulý při rychlosti nejvýše 5 km/h u odnímatelné věže a nejvýše 10 km/h u motorového vozu a motorového vozu.

Práce pod napětím se provádějí bez příkazu energetického manažera, ale s jeho svolením. Energetický dispečer je informován o místě a povaze prací plánovaných k provedení a také o době jejich dokončení.

Pokud se pracuje v místech dělení kontaktní sítě (na izolační křižovatce, sekčním izolátoru nebo zadlabaném izolátoru oddělujícím dva úseky kontaktní sítě), je nutná objednávka energetického dispečera. V tomto případě musí být sekce přeřazeny (sekční odpojovač je zapnutý) a bočníkové tyče jsou instalovány na vodiče obou sekcí kontaktní sítě. Pro vyrovnání potenciálů v úsecích a zabránění toku vyrovnávacího proudu přes montážní zařízení na pracovišti, ne více než jedno rozpětí mezi podpěrami, odnímatelná bočníková propojka vyrobená z měděného ohebného drátu o průřezu alespoň 50 mm 2 je nainstalován.

Práce pod napětím nejsou povoleny pod lávkami pro pěší, pevnými příčníky a na jiných místech, kde je vzdálenost k uzemněným konstrukcím nebo konstrukcím a vodičům pod jiným napětím menší než 0,8 m pro stejnosměrný proud a 1 m pro střídavý proud. Práce pod napětím za deště, mlhy a mokrého sněhu není povolena, protože za těchto podmínek se svodový proud přes izolační části stává nebezpečným. Aby nedocházelo k náhodnému zahlcení drátů a převrácení odnímatelné věže pod napětím, nepracují při rychlosti větru nad 12 m/s.

Při práci z izolačních věží je zakázáno: nechávat na pracovní plošině nářadí a jiné předměty, které mohou spadnout při montáži a demontáži věže; ti, kteří pracují níže, aby se přímo nebo prostřednictvím jakýchkoli předmětů dotýkali odnímatelné věže nad uzemněným pásem; provádět práce, při kterých jsou síly přenášeny na vrchol věže, což způsobuje nebezpečí jejího převrácení; přesuňte odnímatelnou věž na zemi, zatímco jsou na ní pracovníci.

Ve všech případech vedoucí a ostatní zaměstnanci důsledně dbají na to, aby byla vyloučena možnost posunu izolační části věže nebo izolátorů izolovaného areálu jakýmikoli předměty (tyče, drát, svorka, žebřík apod.).

Pokud je potřeba vylézt na nosné lanko a jiné dráty, používá se lehký dřevěný žebřík o délce maximálně 3 m s háčky pro zavěšení na lanko nebo drát. Při práci na žebříku jsou upevněny na lanku popruhem bezpečnostního pásu.

Technická opatření k zajištění bezpečnosti práce pod napětím

Technická opatření k zajištění bezpečnosti práce pod napětím jsou:

- vydávání výstrah pro vlaky a oplocení staveniště;

- výkon práce pouze s použitím ochranných prostředků;

- zařazení odpojovačů, uložení stacionárních a přenosných bočníkových tyčí a propojek;

- Osvětlení pracoviště ve tmě.

Při práci v místech úseků kontaktní sítě pod napětím (izolační rozhraní kotevních úseků, sekčních izolátorů a zadlabacích izolátorů), dále při odpojování smyček odpojovačů, svodičů, sacích transformátorů od kontaktní sítě a instalaci vložek do vodičů kontaktní síť, posunovací tyče instalované na odnímatelných izolačních věžích, izolační pracovní plošiny pro železniční vozy a železniční vozy, stejně jako přenosné posunovací tyče a propojky.

Plocha průřezu měděných ohebných drátů těchto tyčí a propojek musí být alespoň 50 mm 2.

Pro připojení vodičů různých sekcí, které zajišťují přenos trakčního proudu, je nutné použít propojky z měděného ohebného drátu s průřezem minimálně 70 % průřezu připojeného dráty.

Při práci na izolačním rozhraní kotevních úseků, na sekčním izolátoru oddělujícím dva úseky kontaktní sítě by měly být zapnuty zadlabací izolátory, sekční odpojovače, které je shuntují.

Ve všech případech musí být na pracovišti instalována bočníková propojka spojující závěsy kontaktů sousedních sekcí. Vzdálenost od pracovníka k této propojce by neměla být větší než 1 rozpětí stožáru.

Pokud je vzdálenost k přemosťovacímu sekčnímu odpojovači větší než 600 m, musí být plocha průřezu přemosťovacího můstku na pracovišti alespoň 95 mm 2 pro měď.

Technologický postup komplexní kontroly a opravy konzole

Práce na opravě a kontrole konzoly se provádějí s odstraněním napětí z kontaktní zavěšení přímo z podpěry nebo pomocí 9 m žebříku; se stoupáním do výšky; bez přerušení jízdy vlaků. Dle objednávky a nařízení energetického manažera. Podle technologické mapy.

Komplexní kontrola a oprava konzole

Tabulka 4.1

Obsazení

Podmínkysplněnífunguje

Probíhá práce:

1. S úlevou od stresu kontaktní zavěšení přímo z podpěry nebo pomocí 9 m žebříku; se stoupáním do výšky; bez přerušení jízdy vlaků.

2. Podle oblečení a příkazu energetického manažera.

3. Mechanismy, montážní zařízení, nástroje, ochranné prostředky a příslušenství k signalizaci:

1. Žebřík připevněný 9 m (při práci na kuželové železobetonové podpěře) 1 ks.

2. Zemnicí tyč dle čísla uvedeného v objednávce

3. Klíč 2 ks.

3. Škrabka 1 kus

4. Lano "rybářský prut" 1 ks.

5. Kleště 1 ks.

6. Kladivo stolní 1 ks.

7. Držák indikátoru nebo třmen s jehlovými "houbami" 1 ks.

8. Psací podložka s psacími potřebami 1 sada

9. Dielektrické rukavice 1 pár.

10. Odměrné pravítko 1 ks.

11. Bezpečnostní pás 2 ks.

12. Ochranná přilba dle počtu účinkujících.

13. Signální vesta dle počtu účinkujících.

14. Signální příslušenství 1 sada

15. Lékárnička 1 sada

Tabulka 4.2

Norma času pro jednu konzoli v os. h.

Typy pracovních míst	Při výkonu práce
	přímo	ze žebříku
Komplexní kontrola stavu a opravy:
Jednokolejná neizolovaná konzola na mezilehlé podpěře
Totéž na přechodové podpoře vazeb kotevních sekcí
Uzly izolace upevňovacích prvků prvků izolované konzoly na podpěře
- dvoukolejná konzola
Nastavení polohy konzoly podél dráhy jedním nosným lankem

Poznámky:

1. Při nastavování polohy konzoly se zavěšenými kabely (dráty) více než jedním. K normě času přidejte 0,15 osoby ke každému bodu pozastavení. hodin při práci z podpory a 0,24 osob. h - při práci se žebříkem.

2. Při kontrole stavu a opravě jednokolejného převýšení se vzpěrou zvyšte časovou normu 1,1krát, resp.

3. Při kontrole stavu a opravě jednokolejné neizolované konzoly se sloupkem zpětného zajištění zvyšte časovou sazbu 1,25krát, resp.

přípravnýpráceapřijetípráce

1. V předvečer práce podejte energetickému dispečerovi žádost o práci s odlehčením v pracovním prostoru přímo z podpěry nebo pomocí 9 m žebříku, výstup do výšky, bez přerušení vlakového provozu s uvedením času, místo a povahu práce.

2. Získejte pracovní příkaz a instruktáž od osoby, která jej vydala.

3. V souladu s výsledky objížděk a objížděk s kontrolou, diagnostickými zkouškami a měřením vybrat potřebné materiály a díly k výměně opotřebovaných. Vnější prohlídkou zkontrolujte jejich stav, úplnost, zpracování a ochranný nátěr, na všech závitových spojích našroubujte závity a natřete je.

4. Vyberte montážní zařízení, ochranná zařízení, signalizační příslušenství a nástroje, zkontrolujte jejich provozuschopnost a termíny zkoušek. Naložte je, stejně jako vybrané materiály a díly na vozidlo, zorganizujte společně s týmem odvoz na pracoviště.

5. Po příjezdu na místo práce proveďte aktuální bezpečnostní instruktáž s podpisem všech v oblečení.

6. Obdržet od energetického dispečera příkaz s uvedením odstranění napětí v pracovním prostoru, čas zahájení a ukončení práce.

7. Beznapěťové vodiče a zařízení uzemněte pomocí přenosných zemnících tyčí na obou stranách pracoviště v souladu s pracovním příkazem.

8. Při práci na železobetonové kuželové podpěře namontujte a upevněte na podpěru 9 m žebřík.

9. Provádět povolení k výrobě děl.

2.3 Sekvenční pracovní postup

1. Účinkující by měl vylézt na místo výkonu práce přímo po podpěře nebo po žebříku.

2. Vizuálně zkontrolujte stav upevňovacích bodů paty a táhla konzoly na podpěře a také připojení zemnícího klesání k nim. Pokud jsou na železobetonové podpěře zapuštěné díly, zkontrolujte stav izolačních pouzder.

Na rozhraních kotevních úseků kompenzovaného závěsu zkontrolujte polohu a upevnění traverz na podpěře.

Při posouvání konzol dbejte na zajištění pohyblivosti na pantech v horizontální a vertikální rovině.

3. Zkontrolujte vzdálenost od horní části železobetonové podpěry k konzolové svorce táhla. Musí být nejméně 200 mm. Na podpěře se zapuštěnými díly musí být tyč připevněna k dílu instalovanému ve druhém otvoru.

4. Zkontrolujte, pokud existuje, stav a připevnění vzpěry ke konzole a podpěře. Vzpěra by měla být v napnutém (stlačeném) stavu, mírně zatížená. Bod uchycení vzpěry ke konzolovému držáku nesmí být více než 300 mm od části pro připevnění západky.

5. Na izolovaných konzolách zkontrolovat stav a opravit body uchycení táhel, vzpěr a konzol konzoly na podpěře (včetně traverz na přechodových podpěrách kotevních sekcí a izolátorů v těchto uzlech).

Kontrola zbývajících jednotek a prvků izolované konzoly se provádí pod napětím v procesu kontroly stavu a opravy zavěšení řetězu, jakož i neizolujících a izolačních protikusů kotevních dílů, resp. podle Technologické mapy č. 2.1.1, 2.1.2 a č. 2,2.1.

6. U dvoustopé konzoly zkontrolujte správnou montáž paty konzoly, přítomnost válečků (nýtů) na spoji přechodového kusu s konzolou konzoly.

Zkontrolujte seřízení napětí. Obě tyče musí být zatíženy rovnoměrně, napětí se kontroluje vibracemi při nárazu na chlapy kovovým předmětem.

7. Zkontrolujte správnou instalaci konzoly ve svislé rovině. Kmen zakřivených konzol a konzola vodorovných konzol musí být vodorovné.

Poznámky:

1. Zkontrolujte stav, určete rozsah poškození a míru jejich nebezpečnosti v souladu se Směrnicí pro údržbu a opravy nosných konstrukcí kontaktní sady (K-146-96).

2. Při kontrole stavu všech prvků a jejich upevňovacích bodů zjistěte přítomnost poškození: deformace, delaminace, praskliny a koroze kovu.

Zvláštní pozornost věnujte stavu svarů, přítomnosti pojistných matic a závlaček a také opotřebení prvků ve spojích; zhodnotí stav ochranného antikorozního nátěru a určí nutnost přelakování.

Utáhněte uvolněné upevňovací prvky, nainstalujte chybějící pojistné matice, vyměňte opotřebené závlačky a zámky izolátoru (detail K-078), na závitové spoje naneste antikorozní mazivo.

Deformace nebo posunutí prvků konzoly a upevňovacích prvků není povoleno

3. Při kontrole stavu izolátorů je očistěte od znečištění. Izolátory s přetrvávajícím znečištěním více než yj izolačního povrchu nebo defekty.

Konecfunguje

1. Odpojte žebřík od podpěry a spusťte jej na zem.

2. Odstraňte zemnicí tyče.

3. Sbírejte materiály, montážní zařízení, nářadí, ochranné vybavení a naložte je na vozidlo.

4. O ukončení prací informovat energetického dispečera.

5. Návrat na výrobní základnu EChK.

Závěr

V tomto absolventském projektu byl proveden mechanický výpočet kontaktního závěsu M-95 + 2NlFO-100. V důsledku těchto výpočtů byly získány údaje o zatížení vodičů větrem, ledem a vlastní tíhou. Na základě těchto údajů byl zvolen návrhový režim maximálního větru.

Na základě návrhového režimu byly vypočteny délky rozpětí na jevišti: 55 m; 70 m; 56 m; 50 m; 66 m. Dle zadání pro diplomový návrh byl vybudován plán kontaktní sítě stupně, ve kterém bylo vybráno zařízení pro odpovídající typ proudu a shrnuto do specifikace.

- Násep s výškou více než 5 metrů

Přímý úsek tahu a oblouky různých poloměrů;

Výkop až do hloubky 7 metrů;

V ekonomické části je kalkulována cena staveb na kontaktní síti na jevišti.

V technologické části je řešena problematika - nebezpečná místa na kontaktní síti.

Na úseku ochrany práce jsou uvažována technická opatření zajišťující bezpečnost práce pod napětím

Dokončeno: trasovací spolupráce...

Podobné dokumenty

Vypracování instalačních plánů pro kontaktní síť stanice a vleku, projekt elektrifikace železničního úseku. Výpočet délek rozpětí a napětí drátu, napájení kontaktní sítě, trasování kontaktní sítě na jevišti a podpůrná zařízení.

semestrální práce, přidáno 23.06.2010


Stanovení maximálních přípustných rozpětí rozvodny kontaktní sítě. Montážní schéma napájecího zdroje a dělení, montážní plán stanice. Charakteristika sekčních odpojovačů a pohonů k nim. Výpočet zatížení vodičů závěsu kontaktu.

semestrální práce, přidáno 24.04.2014


Stanovení zatížení působících na vodiče trolejové sítě na hlavních a vedlejších kolejích stanice, na jevišti, na náspu. Výpočet délek rozpětí a staničního kotevního úseku polokompenzovaného zavěšení řetězu. Postup pro vypracování plánu stanice a odtahu.

semestrální práce, přidáno 8.1.2012


Určení vodičů kontaktní sítě a volba typu zavěšení, návrh trasy kontaktní sítě stupně. Výběr kontaktní sítě podporuje, podpůrná a fixační zařízení. Mechanický výpočet kotevního úseku a konstrukce montážních křivek.

práce, přidáno 23.06.2010


Stanovení zatížení působících na vodiče kontaktní sítě pro stanici. Stanovení maximálních přípustných délek rozpětí. Výpočet úseku staničního kotvení polokompenzovaného pružinového závěsu. Postup pro vypracování plánu stanice a odtahu.

semestrální práce, přidáno 18.05.2010


Stanovení zatížení působících na vodiče kontaktní sítě. Stanovení maximálních přípustných délek rozpětí. Trasování kontaktní sítě stanice a jeviště. Průjezd trolejového závěsu pod lávkou pro pěší a na kovovém mostě (s jízdou po dně).

semestrální práce, přidáno 13.03.2013


Výpočet délek rozpětí na přímých a zakřivených úsecích v režimu maximálního větru. Napětí vodičů kontaktní sítě. Výběr nosných a nosných konstrukcí. Kontrola možnosti umístění napájecích vodičů a vodičů DPR na podpěrách kontaktní sítě.

práce, přidáno 7.10.2015


Stanovení přípustných délek rozpětí na hlavních a vedlejších kolejích stanice a na přímém úseku odtahové koleje. Plán kontaktní sítě stanice. Výpočet kotevního úseku závěsu na hlavní koleji. Výběr mezilehlé konzolové železobetonové podpory.

semestrální práce, přidáno 21.02.2013


Trakční rozvodny elektrifikovaných železnic Ruské federace, jejich účel. Stupeň ochrany kontaktní sítě proti zkratovým proudům a bleskovým přepětím. Sada ochrany napáječe AC trakční rozvodny, výpočet instalace.

semestrální práce, přidáno 23.06.2010


Projektování organizace a výroby stavebních a montážních prací pro výstavbu kontaktní sítě a montáž trakční měnírny. Stanovení objemu stavebních a montážních prací, výběr a zdůvodnění způsobu jejich výroby, kalkulace nutných nákladů.