Instradamento. concetti generali. Indicatori di instradamento di base 1 valore di instradamento e suoi tipi

Il routing è il processo per determinare il percorso delle informazioni nelle reti di comunicazione. Il routing viene utilizzato per ricevere un pacchetto da un dispositivo e trasmetterlo a un altro dispositivo su altre reti. Un router o gateway è un host con più interfacce, ciascuna con il proprio indirizzo MAC e indirizzo IP.

Un altro concetto importante è la tabella di routing. Una tabella di routing è un database memorizzato su un router che descrive la corrispondenza tra gli indirizzi di destinazione e le interfacce attraverso le quali un pacchetto di dati dovrebbe essere inviato all'hop successivo. La tabella di routing contiene: indirizzo host di destinazione, maschera di rete di destinazione, indirizzo gateway (che indica l'indirizzo del router nella rete a cui deve essere inviato il pacchetto, accanto all'indirizzo di destinazione specificato), interfaccia (porta fisica attraverso la quale il pacchetto è trasmessa), metrica (indicatore numerico che imposta il percorso prioritario).

Il posizionamento delle voci nella tabella di instradamento può essere eseguito in tre diversi modi... Il primo metodo prevede l'utilizzo di una connessione diretta in cui il router stesso determina la sottorete connessa. Un percorso diretto è un percorso locale al router. Se una delle interfacce del router è collegata direttamente a una rete, alla ricezione di un pacchetto indirizzato a tale sottorete, il router invia immediatamente il pacchetto all'interfaccia a cui è connesso. Una connessione diretta è il metodo di instradamento più affidabile.

Il secondo metodo prevede l'inserimento manuale dei percorsi. In questo caso, avviene il routing statico. Una route statica definisce l'indirizzo IP del router adiacente successivo o dell'interfaccia di uscita locale utilizzata per instradare il traffico a una sottorete di destinazione specifica. I percorsi statici devono essere specificati ad entrambe le estremità del canale di comunicazione tra i router, altrimenti il router remoto non conoscerà il percorso lungo il quale inviare i pacchetti di risposta e verrà organizzata solo la comunicazione unidirezionale.

E il terzo metodo prevede il posizionamento automatico dei record utilizzando protocolli di routing. Questo metodo è chiamato routing dinamico. I protocolli di instradamento dinamico possono tracciare automaticamente le modifiche nella topologia di rete. Il corretto funzionamento dell'instradamento dinamico dipende dal fatto che il router esegua due funzioni principali:

Mantenere aggiornate le tabelle di instradamento
Diffusione tempestiva di informazioni su reti e percorsi che conoscono ad altri router

I parametri per il calcolo delle metriche possono essere:

Larghezza di banda
Latenza (tempo per spostare un pacchetto dalla sorgente alla destinazione)
Loading (carico del canale in unità di tempo)
Affidabilità (numero relativo di errori di canale)
Numero di salti (salti tra router)

Se il router conosce più di un percorso verso la rete di destinazione, confronta le metriche di questi percorsi e invia il percorso con la metrica (costo) più basso alla tabella di routing.

Esistono diversi protocolli di routing, tutti suddivisi in base ai seguenti criteri:

A seconda dell'algoritmo utilizzato (protocolli del vettore di distanza, protocolli dello stato dei canali di comunicazione)
Per ambito (per il routing intradominio, per il routing interdominio)

Il protocollo dello stato del canale si basa sull'algoritmo di Dijkstra, ne ho già parlato. Ti parlerò brevemente dell'algoritmo del vettore di distanza.

Quindi, nei protocolli dei vettori di distanza, i router:

Determinare la direzione (vettore) e la distanza dal nodo di rete desiderato
Inoltrare periodicamente le tabelle di instradamento tra loro
Aggiornamenti regolari tengono i router al corrente delle modifiche alla topologia di rete

Senza entrare nei dettagli, il protocollo di routing dello stato del collegamento è migliore per diversi motivi:

Comprensione accurata della topologia di rete. I protocolli di instradamento dello stato del collegamento creano un albero di percorsi più brevi in una rete. Pertanto, ogni router sa esattamente dove si trova il suo "fratello". I protocolli dei vettori di distanza non hanno una tale topologia.
Convergenza veloce. Dopo aver ricevuto un pacchetto di stato del collegamento LSP, i router inondano ulteriormente il pacchetto. Nei protocolli di vettore di distanza, un router deve prima aggiornare la sua tabella di routing prima di inviarla ad altre interfacce.
Aggiornamenti basati sugli eventi. Gli LSP vengono inviati solo quando c'è una modifica nella topologia e solo le informazioni relative a tale modifica.
Divisione in zone. I protocolli dello stato di collegamento utilizzano il concetto di zona, l'area all'interno della quale vengono propagate le informazioni di instradamento. Questa separazione aiuta a ridurre il carico della CPU del router e aiuta a strutturare la rete.

Esempi di protocolli di stato dei collegamenti: OSPF, IS-IS.

Esempi di protocolli per vettori di distanza: RIP, IGRP.

Un'altra divisione globale dei protocolli per ambito: per l'instradamento IGP intra-dominio, per l'instradamento EGP tra domini. Esaminiamo le definizioni.

IGP sta per Interior Gateway Protocol. Questi includono tutti i protocolli di routing utilizzati all'interno del sistema autonomo (RIP, OSPF, IGRP, EIGRP, IS-IS). Ogni IGP rappresenta un dominio di routing all'interno di un sistema autonomo.

EGP sta per External Gateway Protocol. Fornisce il routing tra diversi sistemi autonomi. I protocolli EGP prevedono la connessione di singoli sistemi autonomi e il transito dei dati trasmessi tra questi sistemi autonomi. Esempio di protocollo: BGP.

Spieghiamo anche il concetto di sistema autonomo.

Un sistema autonomo (AS) è un insieme di reti che sono sotto un unico controllo amministrativo e che utilizzano un'unica strategia e regole di routing.

Un sistema autonomo per reti esterne agisce come un unico oggetto.

Un dominio di routing è un insieme di reti e router che utilizzano lo stesso protocollo di routing.

Infine, un'immagine che spiega la struttura dei protocolli di routing dinamico.

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Per analizzare e valutare l'adempimento dell'attività di instradamento, il vettore imposta gli indicatori principali:

1.numero di vag. Inviare per il periodo di riferimento nel suo complesso e per tipo di carico in media al giorno;

2. il livello di instradamento (%) per stazioni separatamente e per la rete nel suo insieme e per tipologia di carico, è determinato dal rapporto. numero di carri caricati e invia. in percorsi al numero totale di download. carri in%. : φ m = u mrsh / u totale * 100;

3. Intervallo medio di tutte le rotte e vagoni dei loro treni e per tipo di carico: l m = ∑N mrsh * l / N mrsh;

∑N mrsh * l - somma percorso-km;

N mrsh - il numero totale di rotte;

3. distribuzione di carri, spediti. nelle rotte per nastri di autonomia e loro % sul numero totale di carri caricati;

cinture di autonomia: fino a 400 km; 401-1000 km; 1001-1500 km; oltre 1500 km

4. numero di carri spediti. nelle rotte dirette e la loro % sul totale dei carichi. carri;

5. La composizione media della rotta è determinata dividendo il numero di carri in rotta per il numero di rotte dispacciate.

Carte di prova

(compiti 1-5 per coloro che hanno l'ultimo numero pari nel registro dei voti).

(Problemi 5-10 per coloro che hanno l'ultimo numero dispari nel registro dei voti).

Problema numero 1

94.000 tonnellate arrivano alla stazione e 127.000 tonnellate di merci imballate vengono spedite durante tutto l'anno. Determinare il numero di caricatori per l'elaborazione di un dato volume: k under = k ub = 4; t under = t kill = 20 minuti; P = 32 tonnellate/ora.

Problema numero 3

Alla stazione, mediamente al giorno, vengono processati: merce imballata - N p giorno = 25 carri, N circa giorno = 21 carri; container - N p giorno = 49 carri, N circa giorno = 57 carri; carico pesante - N p giorno = 32 carri, N circa giorno = 8 carri.

Redigere un bilancio, determinare k shift, indicare in quali condizioni k shift può essere uguale a 2.

Problema numero 4

La stazione sta caricando 185.000 tonnellate di carta da stampa in rotoli

spedizioni di carri. Per il trasporto sono previsti: il 30% dei carri coperti a 4 assi con un volume di cassone di 90 m 3 (P t = 42 t); 25% - con un volume di 106 m 3 (P t = 42 t); 45% - con un volume di 120 m 3 (P t = 45 t). Determinare il numero totale di vagoni necessari per caricare la carta.

Problema numero 5

Determinare il numero di rotte giornaliere e di calendario con macerie di potassio, se Q circa un anno = 1.100.000 tonnellate, e il tasso di peso della rotta di spedizione

Q = 3200 t Redigere un programma delle rotte di invio.

Problema numero 6

Mediamente la stazione arriva al giorno: 18 vagoni con merci imballate; 25 carri con container; 32 carri con rinfuse; 9 carri con carico pesante e 11 carri vuoti. Determinare il numero di treni di trasferimento se il numero di carrozze nel treno di trasferimento è 27 e soddisfare le condizioni per la scomposizione del treno di trasferimento.

Problema numero 7

Le merci arrivano alla stazione in container - Q av day = 400 t, Q max giorni = 500 tonnellate Determinare il coefficiente di arrivo irregolare dei container: k n =?

Problema numero 8

Determinare la durata di un'operazione di carico con la fornitura di carri con container (3 e 5 tonnellate), che viene eseguita da due gru a cavalletto KDK - 10, se n = 8 auto., P = 38,1 kont / h.

Problema numero 9

Determinare il numero minimo e massimo di consegne di auto al fronte merci, se N giorni = 20 auto, L fr = 120 m, il limite di tempo di una locomotiva di manovra per la manutenzione del fronte merci è di 3 ore, t inferiore = 20 minuti.

Problema numero 10

Determinare i costi associati ai tempi di fermo dei carri in previsione dell'inizio delle operazioni di carico e ai movimenti di manovra, se N giorni = 17 carri, e wag-h = 1,5 rubli, e lok-h = 65,2 rubli, t under = t kill = 20 minuti, n = 3.

Test paper (per iscritto in una lezione pratica).

Controllo numero 1

(composto da 2 blocchi).

Blocco 1.

Espandi le domande

· Flusso documentale nel sistema logistico dell'azienda.

· Efficienza nella gestione dei documenti e sua adeguatezza.

· Principi e tecnologia per la costruzione di schemi di flusso di lavoro.

· Documenti contabili primari.

· Dettagli richiesti nei documenti primari.

· Tipi di errori e modi per correggerli durante la contabilizzazione di merci e materiali.

· Forme unificate di documentazione contabile primaria per la contabilità dei materiali.

· Procura (moduli n. М-2 e n. М-2а).

· Giornale "Contabilità delle procure rilasciate".

· Ordine di ricevuta (modulo n. M-4).

· Certificato di accettazione dei materiali (modulo n. M-7).

· Carta di assunzione limite (modulo n. M-8). Requisito - fattura (modulo n. M-11).

· Fattura per l'emissione di materiali a lato (modulo n. M-15).

· Scheda contabile materiale (modulo n. M-17).

· Legge sull'affissione dei beni materiali ricevuti durante lo smantellamento e lo smantellamento di edifici e strutture (modulo n. M-35)

Organizzazione della contabilità quando si ricevono merci e materiali da privati, persone giuridiche e senza personalità giuridica

Blocco 2.

(Trasporto marittimo di merci).

2. Il concetto di comunicazione “reale” e la pratica delle “bandiere di comodo”.

3. Organizzazione marittima internazionale (IMO).

4. La navigazione marittima nel contesto del pluralismo dei regimi giuridici.

5. Giurisdizione dello Stato di approdo

6. Libertà di navigazione in alto mare.

7. Organizzazione internazionale delle comunicazioni via satellite marittime (INMARSAT).

8. Le regole degli INCOTERMS.

2. (trasporto aereo).

1. Regolamentazione giuridica internazionale delle comunicazioni aeree.

2. Regolamentazione delle attività commerciali delle imprese di trasporto aereo nel diritto aereo moderno.

3. Assicurazione obbligatoria per il trasporto di merci.

4. Miglioramento degli accordi congiunti come forma di cooperazione commerciale tra compagnie aeree.

5. Responsabilità per danni causati dall'aeromobile a terzi in superficie.

3. (trasporto ferroviario).

1. Organismi di regolamentazione statale nel settore del trasporto ferroviario: poteri, organizzazione delle attività.

2. Disciplina giuridica dei servizi di trasporto e spedizione per il trasporto merci su rotaia.

3. Preparazione delle merci per il trasporto. Requisiti per i contenitori e l'imballaggio delle merci. Contrassegno di trasporto delle merci.

4. Tipi di rotte di invio e loro organizzazione.

5. Contratto per il trasporto di merci su rotaia.

6. Trasporto di merci in container.

7. Tipi di non conservazione. Caso di atto.

4. (trasporto stradale).

1. Le principali normative che disciplinano le attività di trasporto su strada.

2. Sistema di controllo del trasporto su strada.

3. Organizzazione del trasporto merci su strada.

4. Responsabilità degli spedizionieri e dei passeggeri nel trasporto su strada.

5. Atti, pretese e pretese nel trasporto su strada.

6. Organismi di regolamentazione statale nel settore del trasporto interno su strada: poteri, organizzazione delle attività.

Controllo numero 2.

Esercizio 1.

Il carico deperibile - fragole - è arrivato all'aeroporto di Tyumen-Roshchino. A causa delle condizioni meteorologiche, è stato consegnato con un ritardo di oltre due giorni. Di conseguenza, le bacche sono completamente marcite e il destinatario, ZAO Plus Two, si è rifiutato di riceverle. Contestualmente, il destinatario ha preteso che l'aeroporto redigesse un atto commerciale, ma quest'ultimo, riferendosi all'insussistenza della sua colpa, ha insistito per l'accettazione della merce da parte di ZAO Plus Two.

Fornire una valutazione legale della situazione attuale.

Compito 2.

In conformità con l'articolo 17 della ferrovia tagika della Federazione russa, l'OJSC "Magnitogorsk Metallurgical Plant" ha concluso un accordo a lungo termine con la ferrovia di Sverdlovsk sull'organizzazione del trasporto. Secondo i termini di tale convenzione, dal 1 gennaio al 10 gennaio 2012 è stata prevista la fornitura di 400 carri, 40 al giorno.

Il carico statico per i metalli ferrosi stabilito dall'impianto è di 60 tonnellate per carrozza a quattro assi. La stazione, infatti, si sottoponeva al carico di carri a quattro assi con portata di 65 tonnellate nei seguenti giorni: dal 3 gennaio al 7 gennaio, 40 carri al giorno; 2, 8, 9-20 gennaio, poiché il 2 gennaio lo speditore non aveva carico, l'8 gennaio il fronte di carico era occupato, il 9 gennaio non c'era carico vuoto; Il 1 e 10 gennaio le carrozze non sono state consegnate, poiché il 28 dicembre il mittente ha notificato alla stazione il rifiuto delle auto assegnate per il 1 gennaio e il 10 gennaio si sono verificati cumuli di neve.

A causa della mancanza di carico, il mittente ha caricato solo 20 carri il 3 gennaio, il 6 e l'8 gennaio a causa di un'interruzione di emergenza della produzione, solo 5 carri ciascuno, nei giorni rimanenti - tutti i carri forniti. In ogni auto, l'impianto ha spedito 65 tonnellate di carico.

Redigere una tessera di iscrizione e calcolare la sanzione per il mancato rispetto dei termini del contratto.

Compito 3.

CJSC "Lesprom" ha spedito legname in una carrozza a OJSC "Ufa Plywood Mill". Il carico è stato contrassegnato con segni a forma di T. Al momento dell'ammissione il 10 ottobre 1999. È stato riscontrato che l'altezza della catasta di legname era di 2,1 m da un lato e di 2,4 m dall'altro lato della carrozza sul vialetto del destinatario. Secondo la fattura ferroviaria, l'altezza della catasta era di 2,5 m Su questa base, il destinatario ha chiesto la partecipazione della ferrovia al controllo dell'importo del carico. Tuttavia, la stazione di destinazione ha rifiutato di controllare il carico, adducendo la sicurezza della marcatura.

La ferrovia è obbligata a emettere merce con verifica e in quale ordine vengono redatti i suoi risultati? Cosa dovrebbe fare il destinatario in questo caso?

Compito 4.

Il cemento è stato spedito ai prodotti in calcestruzzo di Murmansk tramite la comunicazione mista ferroviaria-acqua diretta. Tuttavia, il carico non è stato consegnato al destinatario, in relazione al quale il destinatario ha presentato un reclamo, e quindi un reclamo contro la compagnia di navigazione per recuperare il valore del carico smarrito. La società di navigazione ha respinto la domanda con riferimento alla mancata presentazione di atto commerciale, e la domanda non è stata accolta per il mancato rispetto da parte dell'attore della procedura di reclamo per la risoluzione della controversia.

Esprimi la tua opinione sul caso in esame.

Compito 5.

X5 Retail Group ha firmato un contratto con la ferrovia per il trasporto di pomodori e albicocche da Krasnodar a Mosca. La ferrovia ha consegnato i vagoni per il carico del suo carico con un ritardo di quattro giorni. A questo punto, il frutto iniziò a deteriorarsi. Di conseguenza, X5 Retail Group ha subito perdite significative nella vendita di frutta e ha intentato una causa contro la ferrovia chiedendo il risarcimento delle perdite causate dal ritardo nella consegna dei carri. La ferrovia ha rifiutato di pagare, adducendo il fatto che il ritardo nella consegna dei vagoni è stato causato dall'offuscamento del binario ferroviario a causa delle piogge torrenziali prolungate a 100 km dalla stazione di carico.

Domande al problema:

Quale decisione dovrebbe prendere il tribunale? (giustifica la tua risposta con un articolo in un atto normativo).

La decisione del tribunale cambierà se il ritardo nella consegna dei carri è avvenuto a causa del ritardo nello scarico da parte del precedente cliente?

Tipi di instradamento. Gruppi di protocollo.

È implementato a livello di rete della rete. Il protocollo di instradamento ne è responsabile. Quando si sceglie una strategia di instradamento, è possibile impostare diversi obiettivi, ad esempio:

Riduzione al minimo dei tempi di consegna del pacco;

Ridurre al minimo il costo di consegna del pacco;

Garantire la massima larghezza di banda della rete, ecc.

Il problema dell'instradamento è risolto router, che è definito come un dispositivo a livello di rete che utilizza una o più metriche per determinare il percorso di trasmissione ottimale per il traffico di rete in base alle informazioni a livello di rete.

Sotto metrica si comprendono alcune caratteristiche quantitative del percorso, ad esempio lunghezza, tempo di percorrenza, larghezza di banda, ecc. Gli algoritmi di routing possono essere:

Statico o dinamico;

Percorso singolo o percorso multiplo;

fratello o gerarchico;

Intra-dominio o interdominio;

Unicast o multicast.

Statico Gli algoritmi (non adattivi) presuppongono che i percorsi siano preselezionati e inseriti manualmente nella tabella di instradamento. Pertanto, dovrebbero esserci già informazioni preregistrate su quale porta inviare il pacchetto con l'indirizzo corrispondente. Esempi: protocollo DEC LAT, protocollo NetBIOS.

In dinamico protocolli, la tabella di routing viene aggiornata automaticamente quando cambia la topologia di rete o il grafico in essa contenuto.

Percorso unico i protocolli offrono solo un percorso per un pacchetto (che non è sempre ottimale).

Multi-percorso gli algoritmi suggeriscono diversi percorsi. Ciò consente di trasmettere le informazioni al destinatario lungo più percorsi contemporaneamente.

Le reti possono avere a un livello o gerarchico architettura. Di conseguenza, si distinguono anche i protocolli di instradamento. Nelle reti gerarchiche, router livello superiore formano uno strato speciale della rete backbone.

Alcuni algoritmi di routing operano solo all'interno dei loro domini, ad es. usato da intradominio instradamento. Altri algoritmi possono funzionare con domini contigui - questo è definito come interdominio instradamento.

Unicast i protocolli sono progettati per trasmettere informazioni (tramite uno o più percorsi) a un solo destinatario. Multicast – in grado di trasmettere dati a più abbonati contemporaneamente.

Esistono tre gruppi principali di protocolli di routing, a seconda del tipo di algoritmo utilizzato per determinare il percorso ottimale:

Protocolli per vettori di distanza;

Protocolli di stato del canale;

Protocolli di politica di instradamento.

Protocolli vettore di distanza- il più semplice e il più comune. Questi sono, ad esempio, RIP, RTMP, IGRP.

Tali protocolli trasmettono (inviano) periodicamente i dati dalla loro tabella di routing (indirizzi e metriche) ai vicini. I vicini, dopo aver ricevuto questi dati, apportano le modifiche necessarie alle loro tabelle. Svantaggio: questi protocolli funzionano bene solo su piccole reti. All'aumentare delle dimensioni, aumenta il traffico di servizio nella rete e aumenta il ritardo nell'aggiornamento delle tabelle di routing.

Protocolli stati del canale furono proposti per la prima volta nel 1970 da Edsger Dijkstroy. Qui, invece di trasmettere il contenuto delle tabelle di routing, ogni router trasmette un elenco di router con cui comunica direttamente e un elenco di quelli direttamente collegati ad esso. reti locali... Tale distribuzione può essere effettuata sia al variare dello stato dei canali, sia periodicamente. Esempi di protocolli: OSPF, IS-IS, Novell NLSP.

Protocolli politici(regole) instradamento più comunemente usato su Internet. Si basano su algoritmi di vettori di distanza. Le informazioni sul percorso sono ottenute dagli operatori vicini in base a criteri specifici. Sulla base di questo scambio, viene generato un elenco di percorsi consentiti. Esempi: protocolli BGP e EGP.

Router. Sistemi autonomi.

Routerè un dispositivo piuttosto complesso, definito come un dispositivo a livello di rete che utilizza una o più metriche per determinare il percorso di trasmissione ottimale per il traffico di rete in base alle informazioni a livello di rete.

Sono realizzati utilizzando 3 architetture principali.

1)Processore singolo. Qui, il processore è responsabile dell'intero complesso di attività, tra cui: filtraggio e trasmissione dei pacchetti; modifica delle intestazioni dei pacchetti; aggiornamento delle tabelle di instradamento; assegnazione di pacchetti di servizi; formazione di pacchetti di controllo; lavorare con il protocollo di gestione della rete SNMP, ecc.

Tuttavia, anche i potenti processori RISC non sono in grado di gestire l'elaborazione in condizioni di carico elevato.

2)Uniprocessore esteso. V Il diagramma funzionale del router si distingue per i moduli responsabili dell'esecuzione di una serie di attività (ad esempio, lavorare con i pacchetti di servizi). Ciascuno di questi moduli funzionali viene fornito con il proprio processore (periferica).

3)Architettura multiprocessore simmetrica.È qui che il carico viene distribuito uniformemente su tutti i moduli del processore. Ciascuno dei moduli esegue tutte le attività di instradamento e dispone di una propria copia della tabella di instradamento. Questa è l'architettura più avanzata per i router.

router IP

L'IP (Internet Protocol) è attualmente il più comune (su Internet). Il protocollo opera a livello di rete ed è a questo livello che viene presa la decisione di instradamento.

Ci sono 2 approcci alla scelta di un percorso:

Approccio a un passo;

Instradamento di origine.

A instradamento a un salto ogni router partecipa alla selezione di un solo hop di trasmissione del datagramma. Pertanto, la riga della tabella di routing non indica l'intero percorso (al destinatario), ma solo un indirizzo IP del router successivo. Per quegli indirizzi che non sono nella tabella, viene utilizzato l'indirizzo del router predefinito.

Gli algoritmi per la costruzione di tabelle per il routing one-hop possono essere i seguenti:

Routing fisso (la tabella viene compilata "manualmente" dall'amministratore);

Routing casuale (il pacchetto viene inviato in qualsiasi direzione casuale eccetto quella originale);

Percorso valanghe (il datagramma viene inviato in tutte le direzioni tranne l'originale);

Routing adattivo (la tabella di routing viene periodicamente modificata in base alle informazioni sulla topologia di rete di altri router).

I protocolli di routing adattivi sono più ampiamente utilizzati nelle reti IP. Questi sono i protocolli: RIP, OSPF, IS-IS, EGP, BGP, ecc. A instradamento di origine la selezione del percorso viene effettuata dal nodo finale o dal primo router lungo il percorso del datagramma. Questo metodo non ha trovato un uso diffuso nelle reti IP, ma è ampiamente utilizzato nelle reti ATM (ad esempio il protocollo PNNI).

Sistemi autonomi

A causa della crescita di Internet, le prestazioni dei router sono notevolmente diminuite. Il traffico è cresciuto enormemente per supportare il routing e le tabelle di routing sono aumentate di dimensioni. A questo proposito, Internet è stata suddivisa in una serie di Sistemi Autonomi (AC) (Sistema Autonomo) (Figura 7.1.). Ciascuno di questi sistemi è un gruppo di reti e router gestiti da un agente. Ciò consente al router all'interno di ciascun AS di utilizzare protocolli di routing diversi. Utilizza protocolli di instradamento dinamici, denominati classe IGP (Interior Gateway Protocol). Questa classe include RIP, IS-IS, ecc.

Per l'interazione di router appartenenti a diversi AS, viene utilizzato un protocollo aggiuntivo, chiamato EGP — external gateway protocol).

Protocollo RIP

RIP appartiene alla classe IGP. Il protocollo è apparso nel 1982 come parte dello stack del protocollo TCP/IP. È diventato il protocollo di routing standard all'interno di un sistema autonomo. Limitazione: il protocollo non supporta percorsi lunghi con più di 15 hop.

La metrica è il conteggio degli hop (ovvero il numero di router che un datagramma deve attraversare prima di raggiungere la sua destinazione). Viene sempre scelto il percorso con il minor numero di salti.

Periodicamente, ogni router invia messaggi di aggiornamento del percorso ai suoi vicini. Tale messaggio contiene l'intera tabella di routing. In precedenza, questa tabella veniva riempita con gli indirizzi di quelle reti a cui il router ha accesso diretto (vedi Fig. 7.2.).

Prima di trasmettere informazioni a un router vicino, la tabella viene modificata: il numero di salti al destinatario viene aumentato di uno. Dopo aver ricevuto tale messaggio di servizio da un router vicino, il router aggiorna la sua tabella di routing in base alle seguenti regole:

a) Se il nuovo numero di hop è inferiore a quello vecchio (per l'indirizzo rete specifica) - questa voce viene aggiunta alla tabella di instradamento.

b) Se il record proveniva dal router che era la fonte del record già memorizzato, viene inserito il nuovo valore del numero di hop anche se è maggiore del vecchio.

Per impostazione predefinita, l'intervallo tra gli invii dei messaggi è di 30 secondi. Se un router vicino rimane in silenzio per un lungo periodo (più di 180 s), le voci ad esso correlate vengono eliminate dalla tabella di routing (si presume che si verifichi un errore di linea o il router stesso).

Protocollo OSPF

Il protocollo OSPF (Open Shortest Path First) è stato adottato nel 1991. Si concentra su grandi reti distribuite. Basato sull'algoritmo dello stato del canale. L'essenza di questo algoritmo è che deve calcolare il percorso più breve. Per "più breve" non intendiamo la lunghezza fisica, ma il tempo di trasferimento delle informazioni. Il router invia richieste ai suoi vicini che si trovano nella stessa rete di routing per determinare lo stato dei collegamenti da e verso di essi. In questo caso, lo stato del canale è caratterizzato da diversi parametri detti "metriche". Questo potrebbe essere:

Canale di banda;

Ritardo delle informazioni durante il passaggio attraverso questo canale, ecc. Dopo aver riassunto le informazioni ricevute, il router le comunica a tutti i vicini. dopodiché, costruisce un grafo orientato della topologia del dominio di routing. A ciascun bordo del grafico viene assegnato un parametro di valutazione (metrico) (Figura 7.3.).

Quindi viene utilizzato l'algoritmo di Dijkstra, che percorre due nodi dati un insieme di archi con il costo totale più basso, ad es. viene selezionato il percorso ottimale. In base a ciò, viene costruita la tabella di routing.

OSPF appartiene alla classe dei protocolli YP e sostituisce RIP nelle reti grandi e complesse. Le informazioni sullo stato dei canali vengono inviate ogni 30 minuti. Sulla base di questi messaggi, viene creato un Datadase Link-State 1 su ciascun router. Questa base è la stessa su tutti i router nel dominio.

Sulla base di questo database, il router forma una mappa della topologia di rete e un albero di percorsi più brevi per tutti i possibili destinatari (vedi figura). Quindi viene formata la tabella di routing (Tabella 7.1.). Per le reti connesse al router, viene specificata direttamente una metrica pari a zero.

Quando lo stato di almeno un canale connesso cambia, il router invia messaggi ai suoi vicini. Il database dei canali viene corretto, vengono calcolati i percorsi più brevi e la tabella di instradamento viene formata di nuovo.

Nelle reti di grandi dimensioni (con centinaia di router), il protocollo genera molte informazioni di routing e il database dello stato dei collegamenti può raggiungere diversi MB.

Argomento – « Tecnologia per il trasporto di merci sfuse:

Combustibili, minerali e rinfuse "

Piano:

Percorso di trasporto. Tipi di percorsi.

Tecnologia di trasporto per carichi di carburante e minerali metallici. Caratteristiche del carburante, carico metallurgico. Caratteristiche del lavoro delle strade di accesso durante il trasporto di merci sfuse.

Tecnologia di trasporto di merci liquide. Caratteristiche del carico liquido. Peculiarità dell'instradamento di merci liquide. Tecnologia di funzionamento delle stazioni per il carico di prodotti petroliferi. Tecnologia delle stazioni di scarico.

Letteratura:

Processo tecnologico tipico di una stazione cargo, Mosca: "Transport", 1989.

5. Fondamenti di gestione delle merci e dei lavori commerciali nel trasporto ferroviario; Mukhametzhanova AV, Izbairova AS Almaty: "KazATK", 2009. - 250 pag.

6. Gestione delle merci e dei lavori commerciali sul trasporto ferroviario Smekhov A.A. Mosca: "Trasporti", 1990.

1. Itinerario di trasporto. Tipi di percorso

Tipi di percorsi e loro significato

Per rottasi chiama composizione del treno di massa o lunghezza stabilita, formato dallo speditore o dalla strada secondo le Norme per l'esercizio tecnico delle ferrovie e il piano per la formazione dei carri caricati da uno o più speditori in una o più stazioni, l'appuntamento ad una stazione di scarico o irrorazione con passaggio obbligatorio di almeno una stazione tecnica senza lavorazione del treno.

Di grande importanza è il percorso del trasporto dai luoghi di carico delle merci, ad es. spedizione, in cui le vetture sono organizzate in treni diretti non presso le stazioni tecniche, ma direttamente nei punti di carico. L'efficienza di tali treni blocco (percorsi) è determinata principalmente dall'accelerazione del movimento dei vagoni. Ciò è ottenuto dal fatto che i treni blocco passano un certo numero di stazioni tecniche senza elaborazione (almeno una).

L'instradamento di invio aiuta ad accelerare la consegna carico e rilascio nell'ambito della circolazione di risorse materiali significative; accelerare il fatturato delle auto, che riduce la necessità di un parco auto e investimenti di capitale per la loro costruzione; riducendo il volume dei lavori di manovra nelle stazioni tecniche ed eliminando la necessità di sviluppare i binari delle stazioni di smistamento; migliorare le condizioni per la sicurezza delle merci; riducendo i costi di trasporto delle merci.

L'efficienza dell'instradamento del trasporto merci è maggiore, maggiore è il grado di copertura delle merci spedite da parte di questo tipo di organizzazione del traffico automobilistico e più il percorso segue senza elaborazione, ovvero maggiore è la distanza del percorso.

Le rotte più efficienti sono destinate ad una stazione di scarico, la cui quota sul totale del traffico automobilistico è di circa il 60%.

Un'analisi della distribuzione del traffico di linea per chilometraggio su un certo numero di anni mostra che la quota di rotte a breve distanza negli ultimi 11 anni è rimasta all'incirca la stessa, a distanze da 401 a 1500 km è leggermente aumentata e oltre 1500 km è diminuito. Tuttavia, queste cifre non sempre danno un'idea corretta dell'efficacia del percorso, poiché le distanze tra i cantieri nelle diverse regioni differiscono in modo significativo. Quindi, con una corsa di 400 km in una regione, il percorso supera due o tre stazioni tecniche (ad esempio, nel Donbass), e in un'altra, con una corsa di 1500 km, solo una (Siberia, Estremo Oriente). Pertanto, il successo dell'instradamento caratterizza in modo più accurato il numero medio di stazioni tecniche attraversate dal percorso senza elaborazione e, ancora meglio, il numero di auto da cui queste stazioni sono esentate dall'elaborazione a causa dell'instradamento.

Secondo i termini della loro organizzazione, le rotte dai luoghi di carico delle merci sono divise in tre gruppi principali:

1) spedizione, caricata e formata in una stazione da uno speditore o su un binario di accesso dal suo proprietario e altri speditori - le sue controparti. Tali percorsi possono arrivare fino ad un'unica stazione di scarico o ad una stazione di irrorazione del percorso tecnico situata il più vicino possibile all'area in cui è ubicata la stazione di scarico;

2) spedizione passo-passo - caricata da diversi mittenti sui loro binari con la combinazione di gruppi di auto presso la stazione di riscontro (stazione) o caricata in diverse stazioni del nodo o della sezione con l'associazione sulla sezione o nel nodo (sezione o percorsi nodali). I percorsi a gradini possono anche portare fino a una stazione di destinazione o l'irrorazione in una stazione tecnica.

La base per l'organizzazione di percorsi a gradini è la pianificazione del carico per destinazione. Consiste nel fatto che in tutte o parte delle stazioni o strade di accesso vengono caricati carichi aventi lo stesso scopo in un determinato giorno. Nella stessa giornata viene inviato ad una tratta (o ad una stazione di raccordo) un ordinario treno modulare (o un treno di trasferimento in svincolo) che, trasportando le auto alle stazioni, preleva da esse i gruppi di carri caricati per la tratta . Alla stazione dove è attaccato l'ultimo gruppo di vagoni, il treno si trasforma in un percorso che segue fino alla destinazione del carico (o punto di irrorazione) senza elaborare lungo il percorso.

Le rotte a gradini rappresentano circa un quarto dell'instradamento totale del traffico;

3) circolare - rappresentano la parte più efficace delle rotte marittime che seguono da una stazione di carico ad una stazione di scarico. I treni di queste tratte sono costanti, non vengono sciolti e, dopo lo scarico, vengono riconsegnati alla stazione di immatricolazione, dove vengono serviti per il carico. In questo caso, l'inseguimento di treni di percorsi circolari allo stato vuoto deve coincidere con il senso di vuoto generale delle vetture della stessa tipologia. I percorsi circolari sono più efficaci quando vengono caricati presso la stazione di carico o in un'altra stazione di passaggio e seguono caricati nell'area in cui si trova la stazione di carico. Allo stesso tempo, il chilometraggio del vagone vuoto viene drasticamente ridotto.

In base alla distanza percorsa, i percorsi si distinguono: rete (circolano all'interno di più strade) e intrastradale (su un'unica strada).

I treni che viaggiano tra due punti con treni permanenti su brevi distanze sono chiamati "piattaforme girevoli"; se non passano attraverso la stazione tecnica, queste spedizioni non sono incluse nella contabilità di percorso.

Le rotte marittime e a gradini sono formate da carichi sia omogenei che eterogenei.

I percorsi a gradini vengono organizzati quando i flussi di auto verso determinate destinazioni di carico non sono sufficienti per formare percorsi di spedizione da un punto di carico.

In alcuni casi, l'instradamento del trasporto merci richiede investimenti di capitale aggiuntivi per lo sviluppo dei fronti merci. Pertanto, al fine di aumentare l'efficienza del percorso, quando si pianifica il trasporto, è necessario prevedere la concentrazione dei flussi di merci e il lavoro coordinato della stazione di giunzione, delle strade di accesso e delle imprese: i proprietari di queste rotte, su cui le merci sono spedito.

Pianificazione del percorso e sue implicazioni

Nella pianificazione di un percorso, controllano l'efficienza tecnica ed economica delle rotte ed escludono le rotte che non riducono l'elaborazione del traffico automobilistico. In primo luogo, pianificano i percorsi di invio che seguono verso una stazione di scarico. Quindi alla stazione di spruzzatura, tenendo conto del loro massimo inseguimento senza elaborazione. Dal traffico merci rimanente non coperto dal percorso di invio, vengono organizzati percorsi di invio a gradini.

Durante la pianificazione, vengono prese in considerazione l'attrezzatura tecnica della stazione di carico e scarico, le mappe delle norme di massa e lunghezza dei treni.

I piani di instradamento per il trasporto di merci vengono elaborati durante lo sviluppo di un piano per la formazione di treni. Sono annuali e mensili. Quando si elabora un piano per la formazione dei treni, in primo luogo, vengono sviluppati piani per l'instradamento del traffico basato su flussi di auto in direzioni (flussi) di natura sostenibile.

L'efficienza dell'instradamento del trasporto delle merci dai luoghi del loro carico è determinata dalla velocità di avanzamento del percorso (riducendo i tempi di consegna delle merci), dal numero di stazioni tecniche che, in media, percorrono ogni percorso senza elaborare, riducendo l'inattività tempo dei carri alle stazioni tecniche (senza lavorazione) e alle stazioni di carico e scarico, nonché il numero di rotte organizzate e il peso netto di ciascun treno blocco (importo totale delle merci trasportate sulle rotte).

Efficienza di instradamento:

A) la velocità di movimento del carico

B) con una riduzione del volume del lavoro di manovra, il personale dei lavoratori dell'IFP diminuisce.

La velocità di spostamento delle merci lungo le rotte è molto più elevata rispetto alle spedizioni a carri completi (oltre il 30%). Dipende dalla riduzione dei tempi di inattività dei treni nelle stazioni tecniche senza elaborazione. A causa del fatto che le auto non vengono lavorate nelle stazioni tecniche, si ottiene una riduzione del volume dei lavori di smistamento, nonché una diminuzione del personale delle carrozze, poiché l'auto lavorata viene sottoposta a controllo tecnico due volte (all'arrivo e partenza) e il successivo sulle rotte - uno.

È possibile risparmiare investimenti di capitale per lo sviluppo di alcuni dispositivi permanenti (binario di smistamento e binari per la ricezione dei treni, dispositivi di elaborazione). In connessione con il passaggio di una parte del traffico automobilistico in transito sulle rotte, in questi dispositivi vengono create riserve di capacità di elaborazione, che consentono di controllare il traffico automobilistico aggiuntivo senza aumentarlo. Questo risparmio si applica solo a quelle stazioni che non hanno riserve. Le modalità di calcolo di tutti i risparmi lungo la tratta sono utilizzate come per i treni formati nelle stazioni tecniche e sono presentate in un apposito corso.

Il tempo di inattività dei carri durante il caricamento di una rotta spesso supera il tempo impiegato per un'operazione di carico con un gruppo separato o singoli carri. Allo stesso tempo, i singoli carri e i gruppi possono sostare più a lungo, in attesa del loro accumulo e della loro partenza dalla stazione, rispetto al carico del percorso. Al riguardo, potrebbe non esserci un aumento del tempo totale di permanenza delle auto in stazione durante il caricamento del percorso.

Il tempo impiegato per il caricamento diretto della composizione della rotta dipende dalla capacità del fronte merci e delle sue attrezzature, nonché dal numero di fronti su cui possono essere caricate in parallelo singole parti della rotta. Il maggior tempo di inattività sotto carico dei carri della rotta si verifica quando la capacità del fronte di carico è piccola, la massa della rotta è grande ed è caricato su un fronte in parti. Questo tempo si riduce se è presente un binario aggiuntivo (esibitivo), che consente di combinare l'alimentazione e la raccolta di ogni parte del percorso con il carico dell'altra parte.

Se un percorso è organizzato senza aumentare i tempi morti dei carri alle stazioni di carico e scarico e supera almeno una stazione tecnica senza elaborazione, è sempre efficace. Quando il percorso va verso una stazione di scarico senza lavorazione, allora per determinare l'entità dell'efficienza è necessario confrontare l'aumento dei tempi morti dei carri non solo alla stazione di carico, ma anche allo scarico delle merci con i risparmi lungo la rotta.

Percorso di trasporto

1) per via dell'organizzazione

2) su appuntamento

3) per distanza

Organizzazione del trasporto merci per rotte

Nello sviluppo di un piano per la formazione dei treni si tiene conto dello sviluppo dei flussi stabili di traffico automobilistico a carico del traffico di linea.

Uno speditore con domanda per il trasporto di merci, presenta alla Direzione Ferroviaria una domanda per il trasporto di merci su rotte in 3 copie nella forma prescritta.

Quando si considera la domanda, viene verificata la conformità dei volumi di carico presentati per il trasporto alle norme stabilite di peso e lunghezza del percorso.

1 copia. allo speditore viene inviata la domanda accettata per il trasporto di merci su rotte

2 copie gestore della stazione

3 copie rimane nella ferrovia DUD

Alla stazione di carico del percorso, nei documenti di trasporto per i carri che seguono nell'ambito del percorso o il nucleo ad una stazione di scarico, viene apposto un timbro con il timbro "Via di spedizione n. ...diretto".

E l'appuntamento alla stazione di irrorazione con il francobollo "Percorso di spedizione n. ... con irrorazione alla stazione ..."

La procedura per la fornitura dei carri per le rotte di carico e scarico, la loro formazione, la restituzione dei carri vuoti dopo lo scarico, gli standard tecnologici per il carico/scarico - sono stabilite nei contratti per l'esercizio di un binario non pubblico e per la fornitura/rimozione dei carri.

Quando si organizza il trasporto del percorso, si dovrebbe prendere in considerazione l'attrezzatura tecnica dei fronti di carico/scarico merci, le norme di peso, la lunghezza della composizione del treno a blocchi e altri fattori.

Il mittente deve concordare con il destinatario la possibilità tecnologica di accettare percorsi di peso e lunghezza stabiliti per lo scarico, grazie allo sviluppo del trasporto secondo lo schema dell'opzione diretta, la massa della lunghezza dell'orario di partenza e di arrivo ai magazzini del destinatario delle rotte di invio viene concordato, il che le trasforma in treni logistici.

Il valore, le caratteristiche e la classificazione dei binari ferroviari non pubblici.

Ferrovia I PNP sono destinati al servizio di singole imprese, istituzioni. Sono associati a rete comune ferrovia Pista continua russa.

PNP. È un complesso di dispositivi, tra cui strutture di binari, strutture di stoccaggio, dispositivi e meccanismi di carico e scarico, dispositivi di pesatura, dispositivi di segnalazione e comunicazione, ecc.

Il PNP dovrebbe garantire, in funzione del volume di lavoro, operazioni di carico e scarico ininterrotte, lavori di manovra e uso razionale di vagoni e locomotive.

Qui inizia e finisce il processo di trasporto delle merci, effettuato con i mezzi pubblici, svolgono la maggior parte delle operazioni di carico. Inoltre, il PNP effettua un grande volume di trasporto interno allo stabilimento di prodotti finiti, materie prime e semilavorati nel processo di produzione. Queste spedizioni sono chiamate tecnologico... Vengono eseguiti, di regola, presso imprese di metallurgia ferrosa e non ferrosa e industria chimica.

Un'altra categoria di EOR include EOR che non è associata al trasporto tecnologico all'interno dell'impianto. Su tali binari vengono effettuate solo operazioni di carico/scarico merci e operazioni di manovra.

La Carta prevede che PNP non correlato al trasporto tecnologico possa appartenere al vettore o a imprese e organizzazioni.

6. Requisiti di base per il PNP ferroviario adiacente a linee ferroviarie pubbliche

Il PNP ferroviario e le strutture e gli apparati su di essi ubicati devono garantire lavori di manovra e smistamento in funzione del volume di traffico.

Carico e scarico ritmici, nonché uso razionale del trasporto ferroviario e sua sicurezza.

La progettazione e lo stato delle strutture e dei dispositivi ubicati presso il PNP devono essere conformi ai codici e ai regolamenti edilizi, garantire il passaggio dei carri alle norme di carico tecnico ammissibili sui binari ferroviari, nonché il passaggio delle locomotive destinate alla manutenzione del PNP ferroviario.

Il titolare del PNP assicura a proprie spese la loro manutenzione nel rispetto delle prescrizioni di sicurezza per la circolazione e l'esercizio del trasporto ferroviario, nonché di effettuare, unitamente a GO e GP, l'illuminazione di tali binari all'interno del territorio che occupano ed in luoghi di carico e scarico merci. Il PNP viene pulito da detriti e neve.

Se al PNP viene fornito un PS ferroviario, il cui esercizio è effettuato anche su ferrovie pubbliche, il PNP ferroviario deve soddisfare i requisiti stabiliti per il PS ferroviario e in determinati casi sono soggetti a certificazione obbligatoria.

Costruzione e ricostruzione del PNP ferroviario, dispositivi destinati al carico e scarico merci, pulizia e lavaggio carri (container), la determinazione dei luoghi in cui il PNP ferroviario incontra l'OPP ferroviario viene effettuata secondo le modalità stabilite dall'organo esecutivo federale in materia del trasporto ferroviario (FAZHT) d'intesa con il proprietario dell'infrastruttura a cui confina il PNP ferroviario e l'organo esecutivo federale nel settore dei trasporti (Ministero dei Trasporti).

La costruzione della nuova ferrovia PNP viene effettuata in accordo con l'autorità esecutiva dell'entità costituente della Federazione Russa sul territorio in cui saranno ubicati tali binari ferroviari.

L'adiacente al binario ferroviario pubblico di PNP ferroviario in costruzione, nuovo o restaurato viene effettuato secondo le modalità stabilite dal governo della Federazione Russa.

Attigua all'EOR ferroviario dell'EOR in costruzione secondo le modalità determinate dall'organo esecutivo federale nel settore dei trasporti ferroviari insieme all'organo esecutivo federale nel settore dei trasporti.

Il contratto per l'esercizio del PNP ferroviario contiene le seguenti disposizioni:

1. Appartenente a binario ferroviario non pubblico;

2. Indicazione della lunghezza dispiegata del PNP ferroviario in metri;

3. Descrizione della procedura di trasmissione della notifica di fornitura di carri;

4. Descrizione della procedura per la circolazione dei treni sul PNP ferroviario, anche in ottemperanza a PTE, IDP, istruzioni per i lavori di manovra, ISI (segnalazione);

5. Il numero dei carri per ogni gruppo consegnato contemporaneamente e il luogo del loro trasferimento;

6. La procedura per lo scambio di informazioni sulla prontezza dei carri per il montaggio e il periodo di pulizia dei carri da parte del vettore;

7. Norme del periodo tecnologico di rotazione del trasporto (ore);

8. Tempo tecnologico non corrisposto per l'esecuzione delle operazioni iniziali/finali comprese nella tariffa, nonché tempo non corrisposto per la fornitura dei carri ai luoghi di carico (scarico).

9. Capacità di elaborazione per le principali tipologie di carico;

10. Distanza per la quale viene addebitato il corrispettivo per la fornitura e la pulizia dei carri

11. Misure per lo sviluppo delle strutture di trasporto.

12. Tipi di canoni pagati dal proprietario per la fornitura e la pulizia dei carri.

Terminal container

La lavorazione dei container sulla rete ferroviaria della Federazione Russa avviene presso terminal container, che fanno parte del territorio della stazione, dove si effettuano: carico/scarico, smistamento, stoccaggio, import/export, picking, tecnico e commerciale ispezione e riparazioni in corso, elaborazione del carico e documenti di spedizione, documenti di inoltro, informazione del destinatario sull'ora di arrivo del container, nonché altre operazioni che garantiscono la sicurezza del carico.

Il terminal può disporre di uno o più siti per container, che includono carico e scarico e binari per gru, un'area di stoccaggio a breve termine, dispositivi e macchine di sollevamento, parcheggio per rimorchi e semirimorchi.

Nella rete dei terminal sono presenti 700 terminal, di cui 298 aperti per la movimentazione di container di grande capacità.

Per tipo di lavoro svolto, i container sono: carico, smistamento, misto. I container merci trattano solo container locali, smistando solo il transito, il misto ed entrambi.

Posizionamento dei container nel rispetto delle norme per la costruzione e il funzionamento in sicurezza delle gru, delle norme di sicurezza antincendio, delle dimensioni e dei requisiti relativi all'organizzazione della manutenzione dei container e della manutenzione delle gru.

I container di medio tonnellaggio sono installati sul sito, di norma, su un livello, i container di grande capacità, a seconda delle macchine di carico e scarico utilizzate e della forza della superficie, possono essere installati su non più di 6 livelli. (il più delle volte 1-2).

Il numero di binari di carico e scarico, il numero e le dimensioni lineari dei cantieri sono determinati dal volume di lavoro, dalla natura delle operazioni e dai mezzi di meccanizzazione.

Viene calcolata l'area dei depositi di container, ma le norme stabilito dall'istruzione per la progettazione di stazioni e nodi. I terminal portacontainer devono essere adiacenti ai binari della stazione dall'altro lato dove si trovano i dispositivi di smistamento o al collo in parallelo al binario di collegamento; si consiglia di disporre di un binario espositivo lungo circa 220 metri, contenente il 50% del treno container .

È necessario che la circolazione dei veicoli al terminal sia in linea, le carreggiate non attraversano i binari ferroviari allo stesso livello.

Indice di carico fuori misura

L'indice del carico fuori misura da indicare nei documenti di trasporto così come nei documenti del treno emessi dai dati informatici sulle zone e gradi di carico fuori misura trasportato, viene introdotto il concetto di indice del carico fuori misura, che si compone di 5 caratteri. Ogni segno dell'indice oversize (tranne il primo) indica il grado di oversize. Extra oversize in qualsiasi zona è indicato dal numero 8.

Designazione nell'indice sovradimensionato.

Primo carattere: sempre la lettera H

Secondo segno: grado di sovradimensionamento inferiore (da 1 a 6)

Terzo carattere: grado di sovradimensionamento laterale (da 1 a 6)

Il quarto carattere: il grado di tomaia oversize (da 1 a 3)

Quinto carattere: verticale oversize (8)

L'assenza di sovradimensionamento in qualsiasi zona, compresa l'assenza di sovradimensionamento verticale, è contrassegnata dal numero 0 nel segno corrispondente dell'indice di sovradimensionamento.

Ad esempio, l'indice di sovradimensionamento Н8480 significa che il carico fuori misura ha dimensioni fuori misura inferiori e superiori, sovradimensionamento laterale del 4° grado e non vi è alcun carico verticale fuori misura. Nel foglio a grandezza naturale e nel telegramma, sul foglio a grandezza naturale, accanto al numero del treno, è stampigliato l'indice di sovradimensionamento del treno. Ovvero, la lettera H e i codici dei massimi gradi di sovradimensionamento inferiore, laterale e superiore (tenendo conto di quello calcolato), nonché il codice del carico sovradimensionato verticale (0 o 8) disponibile nel treno.

Definizione e classificazione dei percorsi

Percorso di trasporto- è un modo molto efficace per ottimizzare il traffico merci. Fornisce il movimento più veloce delle merci dai punti di produzione ai punti di consumo. Riduce il lavoro delle stazioni tecniche per riorganizzare i treni, il turnover dei vagoni, riduce i costi di trasporto, garantisce la sicurezza del trasporto. Sulle tratte transitano carri di treni a tutto peso senza riformare in tutto o in parte il distretto e gli scali di smistamento posti tra le stazioni di carico e di destinazione.

Ai sensi dell'articolo 13, la Traccia è la composizione di un treno di massa o lunghezza determinata, formato secondo le regole di esercizio tecnico della Ferrovia PTE e un piano per la formazione di carri di un determinato scopo, a condizione che a almeno 1 stazione tecnica passa senza elaborazione.

Le rotte dai punti di carico sono classificate secondo i seguenti criteri:

1) per via dell'organizzazione

a) spedizione, caricata e formata in 1 stazione o 1 binario non pubblico, da uno o più spedizionieri.

b) a gradini, caricati da più HE su binari non pubblici con l'accostamento di gruppi di vetture alla stazione di svincolo, oppure caricati in più stazioni di un nodo o tratta con l'accostamento ad una stazione di riferimento.

c) treni ad anello (piattaforme girevoli) dei treni circolanti tra 1 stazione di carico e scarico secondo il principio del movimento a navetta.

2) su appuntamento

a) linee rette, composte da vagoni che seguono fino a 1 stazione di destinazione

b) in irrorazione, costituita da carri che seguono più stazioni di destinazione da sbandare presso la più vicina zona di scarico di una stazione tecnica.

3) per distanza

a) rete - successiva dalla stazione di formazione alla stazione di destinazione all'interno di due o più ferrovie.

b) su strada - all'interno di una ferrovia.

Il peso e la lunghezza dei percorsi di rete sono stabiliti da JSC RZh / D, e all'interno dei percorsi stradali rispettivamente dal capo della direzione o dal suo vice. La norma del peso e della lunghezza del percorso è determinata dallo speditore. Il percorso può trasportare merci omogenee o merci di più nomi.