ประเภทของเส้นทางเป็นตัวบ่งชี้หลักของการกำหนดเส้นทาง การกำหนดเส้นทาง แนวคิดทั่วไป การวางแผนเส้นทางขนส่งสินค้า

คำถาม:

1. ขนส่งสินค้าประเภทใดบ้าง

2. อะไรเรียกว่าเส้นทาง?

3. ด้านบวกของการกำหนดเส้นทาง?

4. ใครเป็นผู้กำหนดและอะไรเป็นตัวกำหนดบรรทัดฐานของมวลและความยาวของบล็อกรถไฟ?

วรรณกรรม:

1. Perepon V.P. "องค์กรขนส่งสินค้า". เส้นทาง 2003 (หน้า 114)

การกำหนดเส้นทางการขนส่งจากจุดโหลดเป็นวิธีที่มีประสิทธิภาพสูงในการจัดระเบียบปริมาณการขนส่งสินค้า

การกำหนดเส้นทางเป็นเรื่องของข้อตกลงเกี่ยวกับองค์กรการขนส่งสินค้าทางราง ดังนั้นเฉพาะคู่สัญญาในข้อตกลงเท่านั้นที่มีสิทธิ์กำหนดเนื้อหา อาจจัดให้มีเส้นทางออกเดินทางที่เกิดขึ้นบนรางรถไฟหรือที่สถานีรถไฟ กลุ่มรถสำหรับจัดสถานีขั้นบันไดหรือเส้นทางตามส่วน เป็นต้น

เกวียนที่บรรทุกสินค้าแต่ละคันหรือกลุ่มของเกวียนบรรทุกสินค้าจะไม่ถูกส่งไปยังสถานีปลายทางโดยตรง แต่จะรวมอยู่ในรถไฟของเส้นทางนี้

ขั้นตอนการรอรถเต็มตามจำนวนที่ต้องการเรียกว่า สะสม . หลังจากเกวียนสะสมแล้วจะมีการจัดรถไฟพิเศษ องค์กรนี้เรียกว่า แผนการสร้างรถไฟ .

ตามเงื่อนไขของการก่อตัวของสินค้าจำนวนมาก: ถ่านหิน แร่ น้ำมัน วัสดุก่อสร้าง ฯลฯ ขนส่งโดยเส้นทาง

เส้นทาง - เป็นชุดรถไฟที่มีน้ำหนักหรือความยาวที่กำหนด ซึ่งเกิดขึ้นโดยผู้ตราส่งหรือถนนตาม PTE และแผนผังจากรถที่บรรทุกโดยผู้ส่งตั้งแต่หนึ่งคนขึ้นไปที่สถานีหนึ่งสถานีขึ้นไป กำหนดให้สถานีขนถ่ายหนึ่งสถานีหรือฉีดพ่น โดยมีการปล่อยสถานีเทคนิคอย่างน้อยหนึ่งสถานีจากการประมวลผลการจราจรทางรถยนต์

การกำหนดเส้นทางเป็นหนึ่งในวิธีการขนส่งสินค้าที่มีประสิทธิภาพมากที่สุดและมีข้อดีดังต่อไปนี้: การส่งเส้นทางผ่านหนึ่งหลาขึ้นไปโดยไม่มีการประมวลผล ดังนั้น การส่งมอบสินค้าจะเร่งขึ้น งานในการปฏิรูปรถไฟจะลดลง ค่าใช้จ่ายในการขนส่งคือ ลดลง, การหมุนเวียนของเกวียนเพิ่มขึ้น, ความต้องการเกวียนลดลง, มั่นใจในความปลอดภัยของสินค้าที่ขนส่งได้ดีขึ้น, ความสามารถในการแข่งขันของผู้ผลิตสินค้าและการขนส่งทางรถไฟเพิ่มขึ้น

กระทรวงคมนาคมกำหนดบรรทัดฐานสำหรับมวลและความยาวของบล็อกรถไฟสำหรับถนน ขึ้นอยู่กับสภาพท้องถิ่น (ภูมิประเทศ, โปรไฟล์แทร็ก, อุปกรณ์ทางเทคนิคส่วนความยาวของเส้นทางรับ - ออก) ห้ามมิให้เปลี่ยนบรรทัดฐานของมวลและความยาวของเส้นทางสำหรับถนนในทิศทางที่เพิ่มขึ้นและในทิศทางของการลดลงเป็นไปได้ แต่ไม่เกินหนึ่งเกวียน บรรทัดฐานที่กำหนดไว้ของน้ำหนักและความยาวของเส้นทางจะประกาศให้ผู้ตราส่ง

ทางรถไฟมีหน้าที่จัดหาเกวียนเป็นหลักสำหรับการบรรทุกสินค้าให้กับผู้ส่งสินค้าตามเส้นทางซึ่งมีอัตราพิเศษสำหรับการขนส่ง

พื้นฐานสำหรับการจัดเส้นทางการเดินเรือคือการจัดตารางการบรรทุกที่สถานีกลางใน วัตถุประสงค์ที่แตกต่างกันในบางวัน การจัดกำหนดการทำให้คุณสามารถจัดระเบียบเส้นทางจากเกวียนที่บรรทุกโดยผู้ตราส่งหลายราย เมื่อขนาดการบรรทุกของแต่ละรายการไม่มีนัยสำคัญ

ค่า (และในการคำนวณสามารถทำได้:

■ สำหรับการคัดแยกแบบอัตโนมัติและแบบกลไก
สถานี 1.5-2.2 ชั่วโมง;

■ สำหรับสถานีที่ไม่ใช่ยานยนต์ 2.1-2.8 ชั่วโมง; „|____________ ;:_,___ , t ________ „„..

■ สำหรับสถานีที่ไม่มีเนินเขา 4.0-5.0 ชม.

นอกจากนี้ เมื่อผ่านเครื่องบินเจ็ตโดยไม่แปรรูปต้องคำนึงว่า รีไซเคิลเกวียนที่สถานีและ ผ่านโดยไม่ต้องประมวลผล ต้นทุนไม่เท่ากันในการแปรรูป จำเป็นต้องมีการคัดแยกราง รางเลื่อน เครื่องดูดควัน หัวรถจักร และพนักงานสถานีจำนวนมาก

ดังนั้นเพื่อคำนึงถึงต้นทุนทางเศรษฐกิจของตัวเลือกจึงมีการแนะนำแนวคิดเกี่ยวกับการประมวลผลแบบเกวียนที่เทียบเท่า เงินออมจากการประมวลผลเกวียนแสดงโดยเทียบเท่า ชั่วโมงใน= 1.5-2.5 เงินออมในชั่วโมงของหัวรถจักรและชั่วโมงลูกเรือแสดงเป็น h = 0.4-1.5

ดังนั้น สูตรสุดท้ายในการคำนวณชั่วโมงการประหยัดของเกวียนที่ลดลงต่อเกวียนคือ:

การคำนวณทั้งหมดตามคำจำกัดความ T wดำเนินการในกระทรวงรถไฟของรัสเซียโดยใช้คอมพิวเตอร์อิเล็กทรอนิกส์

3.2. องค์กรของเกวียนไหลจากจุดโหลด

ประเภทเส้นทาง ตัวบ่งชี้เส้นทางหลัก

บนเครือข่าย รถไฟมีการจัดสรรสถานีพื้นฐานที่เด็ดขาดหลายร้อยแห่งซึ่ง 70 % กำลังโหลดและจำนวนสถานีเท่ากัน - 70 % ขนถ่าย ที่สถานีขนถ่าย สินค้าจะไหลเวียนอย่างมีประสิทธิภาพ ซึ่งเป็นหนึ่งในสิบสินค้าที่สำคัญที่สุด: น้ำมัน, ไม้, ถ่านหิน, แร่, การก่อสร้าง, ปุ๋ยเคมีและแร่ธาตุ, เมล็ดพืช ฯลฯ โดยมากที่สุด วิธีที่มีประสิทธิภาพองค์กรของกระแสเกวียนคือ เส้นทางการขนส่งช่วยให้คุณเร่งการจัดส่งสินค้า ลดความจำเป็นในการทำงานของกองเกวียน บรรเทาสถานีที่เกี่ยวข้องจากงานที่มีราคาแพงในการประมวลผลเกวียน และดังนั้นจึงลดต้นทุนการดำเนินงานในกระบวนการขนส่ง

เส้นทางคือ:

ตามเงื่อนไขขององค์กรจากสถานที่โหลด
■ โดยการนัดหมาย;

ตามเงื่อนไขการสมัคร

ตามเงื่อนไขขององค์กรเส้นทางจากสถานที่โหลดมีความโดดเด่น:

เส้นทางมีความโดดเด่นตามวัตถุประสงค์:

ตามเงื่อนไขของการอุทธรณ์เส้นทางคือ:

เปอร์เซ็นต์ที่ครอบคลุมในการกำหนดเส้นทางผู้ส่งมีสินค้าเช่นแร่ (มากกว่า 90%) ถ่านหินและน้ำมัน (ประมาณ 70%) ปุ๋ยเคมีและแร่ธาตุ (มากกว่า 50%) สินค้าเมล็ดพืชมีเส้นทางไม่ดี (ประมาณ 3 %).

หากเราวิเคราะห์ตามระยะทางขับรถกว่า 57% ของเส้นทางจะตามมา ระยะทางสั้น ๆ(สูงสุด 400 กม.) และเส้นทางในระยะทางกว่า 1,500 กม. คิดเป็น 10% เท่านั้น เปอร์เซ็นต์ที่ระบุไม่สามารถระบุระดับของเส้นทางบนเครือข่ายได้อย่างเต็มที่ เนื่องจากหนึ่งในสามของเส้นทางไปที่ฐานเส้นทางเท่านั้น กล่าวคือ ในการฉีดพ่นซึ่งมีประสิทธิภาพน้อยกว่าเมื่อเปรียบเทียบกับการกำหนดเส้นทางผู้ส่งบริสุทธิ์ไปยังสถานีขนถ่าย

คุณภาพของการจัดเส้นทางได้รับการประเมินโดยตัวบ่งชี้ดังกล่าว

เป็นระดับของเส้นทาง ^ โดยที่ () ม. - มวลของสินค้าที่ส่งในเส้นทาง 0, - น้ำหนักรวมของสินค้าที่จัดส่ง

แต่ควรใช้อัตราส่วน ^-p เป็นตัวบ่งชี้หลักของระดับเส้นทางโดยที่ 1 M คือระยะทางเฉลี่ยของการติดตาม

การขนส่งสินค้าในเส้นทางเดินเรือกม. I - ช่วงเฉลี่ยของสินค้ากม.

การกำหนดเส้นทางของการขนส่งจากจุดโหลดเป็นวิธีที่มีประสิทธิภาพสูงในการจัดปริมาณการขนส่งสินค้า

การกำหนดเส้นทางเป็นเรื่องของข้อตกลงเกี่ยวกับองค์กรการขนส่งสินค้าทางราง ดังนั้นเฉพาะคู่สัญญาในข้อตกลงเท่านั้นที่มีสิทธิ์กำหนดเนื้อหา อาจจัดให้มีเส้นทางออกเดินทางที่เกิดขึ้นบนรางรถไฟหรือที่สถานีรถไฟ กลุ่มรถสำหรับจัดสถานีขั้นบันไดหรือเส้นทางตามส่วน เป็นต้น

ภายใต้เส้นทางของผู้ส่งหมายความว่า ชุดของรถไฟที่มีน้ำหนักหรือความยาวที่กำหนด เกิดขึ้นโดยผู้ตราส่งบนรางรถไฟขององค์กรหรือตามข้อตกลงกับทางรถไฟที่สถานีรถไฟโดยให้ปล่อยสถานีเทคนิคอย่างน้อยหนึ่งแห่งจากการดำเนินการดังกล่าว รถไฟ ซึ่งจัดทำโดยแผนปัจจุบันสำหรับการก่อตัวของรถไฟบรรทุกสินค้า

เส้นทางออกเดินทางผ่านหนึ่งหลาขึ้นไปโดยไม่ดำเนินการดังนั้นการส่งมอบสินค้าจึงเร่งขึ้นงานปฏิรูปรถไฟลดลงค่าใช้จ่ายในการขนส่งลดลงการหมุนเวียนของเกวียนเร่งขึ้นความต้องการเกวียนลดลงความปลอดภัยในการขนส่ง รับประกันสินค้าได้ดีขึ้นและความสามารถในการแข่งขันของผู้ผลิตสินค้าและการขนส่งทางรถไฟเพิ่มขึ้น

เส้นทางก้าวถูกสร้างขึ้นจากเกวียนที่บรรทุกโดยผู้ตราส่งที่แตกต่างกันบนรางของสถานีของส่วนหรือทางแยกหนึ่งสถานีขึ้นไป หลักเกณฑ์การรับขนของโดยส่งเส้นทางในการขนส่งทางรถไฟ กำหนดว่า เพื่อความรวดเร็วในการส่งมอบสินค้า ลดต้นทุนการขนส่งและการดำเนินงาน การขนส่งสินค้าสามารถทำได้โดยเส้นทางการส่งและกำหนดไว้ในสัญญา องค์กรการขนส่งสินค้าโดยการขนส่งทางรถไฟ การกำหนดเส้นทางการส่งเป็นพื้นฐานสำหรับการสร้างเครือข่ายศูนย์โลจิสติกส์สำหรับการรถไฟรัสเซียในอนาคต

ขั้นตอนสำหรับการขนส่งสินค้าตามเส้นทางการจัดส่งถูกกำหนดโดยกฎสำหรับการขนส่งสินค้าโดยเส้นทางการจัดส่งในการขนส่งทางรถไฟ

ตามปลายทาง เส้นทางการส่งคือ:

• โดยตรง - เมื่อขนส่งไปยังสถานีปลายทางหนึ่งแห่ง (การขนส่ง) ไปยังผู้รับตราส่งหนึ่งรายหรือมากกว่า (รถบรรทุกสินค้าไปยังผู้รับตราส่งแต่ละรายจะต้องอยู่ในกลุ่มที่แยกจากกัน)
• ในการฉีดพ่น - เมื่อขนส่งโดยนัดที่สถานีที่แยกย้ายกันไปตามแผนสำหรับการก่อตัวของรถไฟบรรทุกสินค้าหรือโดยการนัดหมายไปยังจุด (สถานี) ที่ประกาศโดย Russian Railways สำหรับเส้นทางการฉีดพ่นโดยที่อยู่ (การบ่งชี้สถานีปลายทางและผู้รับตราส่ง) ) ของรถยนต์ถูกสร้างขึ้นที่สถานีขนถ่ายไปยังที่อยู่ของผู้รับตราส่งเฉพาะหรือโดยการนัดหมายกับสถานีป้อนและจ่ายน้ำมันที่รับสินค้าเชื้อเพลิงโดยระบุเพิ่มเติมเกี่ยวกับเกวียนไปยังสถานีขนถ่าย

ผู้ตราส่งเห็นด้วยกับผู้รับตราส่งถึงความเป็นไปได้ในการยอมรับเส้นทางที่มีน้ำหนักหรือความยาวที่กำหนดไว้สำหรับการขนถ่าย หากมีการลดลงของมวลของรถไฟ (จุดแตกหัก) ในทิศทางของเส้นทาง การออกเดินทางของเส้นทางจะถูกจัดจากแกนกลางและส่วนรถพ่วง ตามเป็นส่วนหนึ่งของเส้นทางไปยังจุดพักของมวล

แกนกลางคือส่วนหลักของเส้นทางออกเดินทางของมวลชนที่จัดตั้งขึ้น ซึ่งจะตามมาโดยไม่เกิดซ้ำไปยังสถานีรถไฟปลายทางในกรณีที่มีการเปลี่ยนแปลงในมวลของรถไฟตามเส้นทาง

ตามเงื่อนไขของการอุทธรณ์เส้นทางการส่งมีความโดดเด่น:

• วงเวียนที่มีองค์ประกอบคงที่ซึ่งหลังจากขนถ่ายในองค์ประกอบเดียวกันจะถูกส่งกลับไปยังสถานีหรือช่องเดียวกันสำหรับการโหลดซ้ำ
• รถไฟวงแหวนที่มีองค์ประกอบแปรผัน ซึ่งหลังจากขนถ่ายแล้ว ให้กลับไปที่สถานีหรือแผนกเดิม โดยคงจำนวน ประเภทรถ และจุดประสงค์ไว้ แต่ถ้าจำเป็น รถบางคันอาจถูกแทนที่ด้วยรถคันอื่นที่คล้ายคลึงกัน

การจัดเส้นทางวงแหวนช่วยลดต้นทุนในการเตรียมเกวียนสำหรับการบรรทุกได้อย่างมาก ในขณะที่ลดการเคลื่อนที่ของเกวียนที่จุดโหลด เนื่องจากเกวียนต้องการการเตรียมการขั้นต่ำสำหรับการโหลด

การกำหนดเส้นทางเป็นกระบวนการกำหนดเส้นทางของข้อมูลในเครือข่ายการสื่อสาร การกำหนดเส้นทางใช้เพื่อรับแพ็กเก็ตจากอุปกรณ์หนึ่งและส่งไปยังอุปกรณ์อื่นผ่านเครือข่ายอื่น เราเตอร์หรือเกตเวย์เป็นโหนดเครือข่ายที่มีอินเทอร์เฟซหลายแบบ ซึ่งแต่ละอินเทอร์เฟซมีที่อยู่ MAC และที่อยู่ IP ของตัวเอง

แนวคิดที่สำคัญอีกประการหนึ่งคือตารางเส้นทาง ตารางเส้นทางเป็นฐานข้อมูลที่จัดเก็บไว้ในเราเตอร์ที่อธิบายการติดต่อระหว่างที่อยู่ปลายทางและอินเทอร์เฟซซึ่งควรส่งแพ็กเก็ตข้อมูลไปยังฮ็อพถัดไป ตารางเส้นทางประกอบด้วย: ที่อยู่โฮสต์ปลายทาง, มาสก์เครือข่ายปลายทาง, ที่อยู่เกตเวย์ (ระบุที่อยู่ของเราเตอร์บนเครือข่ายซึ่งจำเป็นต้องส่งแพ็กเก็ตไปยังที่อยู่ปลายทางที่ระบุ), อินเทอร์เฟซ (พอร์ตทางกายภาพที่แพ็กเก็ตคือ ส่ง), เมตริก (ตัวบ่งชี้ตัวเลขที่กำหนดเส้นทางที่มีลำดับความสำคัญ)

การจัดวางรายการในตารางเส้นทางสามารถทำได้สามวิธี วิธีทางที่แตกต่าง. วิธีแรกเกี่ยวข้องกับการใช้การเชื่อมต่อโดยตรง ซึ่งเราเตอร์จะกำหนดซับเน็ตที่เชื่อมต่อเอง เส้นทางตรงคือเส้นทางที่อยู่ภายในเราเตอร์ หากอินเทอร์เฟซของเราเตอร์เชื่อมต่อโดยตรงกับเครือข่าย เมื่อได้รับแพ็กเก็ตที่ส่งไปยังซับเน็ตนั้น เราเตอร์จะส่งแพ็กเก็ตไปยังอินเทอร์เฟซที่เชื่อมต่อนั้นทันที การเชื่อมต่อโดยตรงเป็นวิธีการกำหนดเส้นทางที่น่าเชื่อถือที่สุด

วิธีที่สองเกี่ยวข้องกับการป้อนเส้นทางด้วยตนเอง ในกรณีนี้ การกำหนดเส้นทางแบบคงที่จะเกิดขึ้น เส้นทางแบบคงที่กำหนดที่อยู่ IP ของเราเตอร์เพื่อนบ้านถัดไปหรืออินเทอร์เฟซขาออกภายในที่ใช้เพื่อกำหนดเส้นทางการรับส่งข้อมูลไปยังเครือข่ายย่อยปลายทางเฉพาะ ต้องตั้งค่าเส้นทางคงที่ที่ปลายทั้งสองของช่องทางการสื่อสารระหว่างเราเตอร์ มิฉะนั้น เราเตอร์ระยะไกลจะไม่ทราบเส้นทางที่จะส่งแพ็กเก็ตการตอบสนอง และจะมีการจัดการการสื่อสารทางเดียวเท่านั้น

และวิธีที่สามเกี่ยวข้องกับการจัดวางบันทึกโดยอัตโนมัติโดยใช้โปรโตคอลการกำหนดเส้นทาง วิธีนี้เรียกว่าการกำหนดเส้นทางแบบไดนามิก โปรโตคอลการกำหนดเส้นทางแบบไดนามิกสามารถติดตามการเปลี่ยนแปลงในโทโพโลยีเครือข่ายได้โดยอัตโนมัติ การทำงานที่ประสบความสำเร็จของการกำหนดเส้นทางแบบไดนามิกขึ้นอยู่กับประสิทธิภาพของสองฟังก์ชันหลักโดยเราเตอร์:

1. ทำให้ตารางเส้นทางของคุณทันสมัยอยู่เสมอ
2. การเผยแพร่ข้อมูลเกี่ยวกับเครือข่ายและเส้นทางที่รู้จักระหว่างเราเตอร์อื่นๆ อย่างทันท่วงที

พารามิเตอร์สำหรับการคำนวณเมทริกสามารถ:

1. แบนด์วิดธ์
2. เวลาแฝง (เวลาในการย้ายแพ็กเก็ตจากต้นทางไปยังปลายทาง)
3. กำลังโหลด (โหลดช่องในหน่วยเวลา)
4. ความน่าเชื่อถือ (จำนวนข้อผิดพลาดสัมพัทธ์ในช่อง)
5. จำนวนฮ็อพ (ฮ็อพระหว่างเราเตอร์)

หากเราเตอร์รู้เส้นทางไปยังเครือข่ายของผู้รับมากกว่าหนึ่งเส้นทาง ก็จะเปรียบเทียบตัวชี้วัดของเส้นทางเหล่านี้และส่งผ่านเส้นทางที่มีตัวชี้วัด (ต้นทุน) ต่ำที่สุดไปยังตารางเส้นทาง

มีโปรโตคอลการกำหนดเส้นทางค่อนข้างน้อย - ทั้งหมดถูกแบ่งตามคุณสมบัติต่อไปนี้:

1. ตามอัลกอริทึมที่ใช้ (โปรโตคอลเวกเตอร์ระยะทาง โปรโตคอลสถานะช่องทางการสื่อสาร)
2. ตามขอบเขต (สำหรับการกำหนดเส้นทางภายในโดเมน สำหรับการกำหนดเส้นทางระหว่างโดเมน)

โปรโตคอลสถานะช่องขึ้นอยู่กับอัลกอริทึม Dijkstra ฉันได้พูดคุยเกี่ยวกับมันแล้ว ฉันจะพูดสั้นๆ เกี่ยวกับอัลกอริธึมระยะทาง-เวกเตอร์

ดังนั้นในโปรโตคอลเวกเตอร์ระยะทาง เราเตอร์:

• กำหนดทิศทาง (เวกเตอร์) และระยะทางไปยังโหนดเครือข่ายที่ต้องการ
• ส่งตารางเส้นทางให้กันเป็นระยะ
• ในการอัปเดตเป็นประจำ เราเตอร์จะเรียนรู้เกี่ยวกับการเปลี่ยนแปลงโทโพโลยีเครือข่าย

โดยไม่ลงรายละเอียด โปรโตคอลการกำหนดเส้นทางลิงก์สถานะจะดีกว่าด้วยเหตุผลหลายประการ:

• ความเข้าใจที่ถูกต้องเกี่ยวกับโทโพโลยีเครือข่าย โปรโตคอลการกำหนดเส้นทางลิงก์จะสร้างแผนผังของเส้นทางที่สั้นที่สุดในเครือข่าย ดังนั้นเราเตอร์แต่ละตัวจึงรู้ว่า "พี่ชาย" อยู่ที่ไหน ไม่มีโทโพโลยีดังกล่าวในโปรโตคอลเวกเตอร์ระยะทาง
• การบรรจบกันอย่างรวดเร็ว เมื่อได้รับแพ็กเก็ตสถานะลิงก์ของ LSP เราเตอร์จะขยายแพ็กเก็ตเพิ่มเติมในทันที ในโปรโตคอลเวกเตอร์ระยะทาง เราเตอร์ต้องอัปเดตตารางเส้นทางก่อนที่จะท่วมไปยังอินเทอร์เฟซอื่น
• การอัปเดตตามเหตุการณ์ LSP จะถูกส่งต่อเมื่อมีการเปลี่ยนแปลงในโทโพโลยีและเฉพาะข้อมูลที่เกี่ยวข้องกับการเปลี่ยนแปลงนั้นเท่านั้น
• แบ่งเป็นโซน. โปรโตคอลสถานะลิงก์ใช้แนวคิดของโซน ซึ่งเป็นพื้นที่ที่มีการกระจายข้อมูลการกำหนดเส้นทาง การแยกนี้ช่วยลดภาระใน CPU ของเราเตอร์และจัดโครงสร้างเครือข่าย

ตัวอย่างโปรโตคอลสถานะลิงก์: OSPF, IS-IS

ตัวอย่างของโปรโตคอลเวกเตอร์ระยะทาง: RIP, IGRP

การแบ่งส่วนโปรโตคอลทั่วโลกตามขอบเขต: สำหรับการกำหนดเส้นทาง IGP ภายในโดเมน สำหรับการกำหนดเส้นทาง EGP ระหว่างโดเมน มาดูคำจำกัดความกัน

IGP (Interior Gateway Protocol) เป็นโปรโตคอลเกตเวย์ภายใน ซึ่งรวมถึงโปรโตคอลการกำหนดเส้นทางที่ใช้ภายในระบบอัตโนมัติ (RIP, OSPF, IGRP, EIGRP, IS-IS) แต่ละโปรโตคอล IGP แสดงถึงโดเมนการกำหนดเส้นทางภายในระบบอิสระ

EGP (โปรโตคอลเกตเวย์ภายนอก) เป็นโปรโตคอลเกตเวย์ภายใน จัดเตรียมเส้นทางระหว่างระบบอิสระต่างๆ โปรโตคอล EGP ให้การเชื่อมต่อของระบบอิสระที่แยกจากกันและการถ่ายโอนข้อมูลที่ส่งระหว่างระบบอิสระเหล่านี้ ตัวอย่างโปรโตคอล: BGP

ให้เราอธิบายแนวคิดของระบบปกครองตนเองด้วย

ระบบอัตโนมัติ (AS) คือชุดของเครือข่ายที่อยู่ภายใต้การควบคุมดูแลระบบเดียว และใช้กลยุทธ์และกฎการกำหนดเส้นทางเดียว

ระบบอัตโนมัติสำหรับเครือข่ายภายนอกทำหน้าที่เป็นวัตถุเดียว

โดเมนการกำหนดเส้นทางคือชุดของเครือข่ายและเราเตอร์ที่ใช้โปรโตคอลการกำหนดเส้นทางเดียวกัน

สุดท้าย รูปภาพที่อธิบายโครงสร้างของโปรโตคอลการกำหนดเส้นทางแบบไดนามิก

สนับสนุนโครงการ

เพื่อน ๆ เว็บไซต์ Netcloud กำลังพัฒนาทุกวันด้วยการสนับสนุนของคุณ เราวางแผนที่จะเปิดตัวส่วนใหม่ของบทความ และบริการที่เป็นประโยชน์บางอย่าง

คุณมีโอกาสสนับสนุนโครงการและบริจาคเงินตามที่เห็นสมควร

การกำหนดเส้นทางเป็นเรื่องของข้อตกลงเกี่ยวกับองค์กรการขนส่งสินค้าทางราง ดังนั้นเฉพาะคู่สัญญาในข้อตกลงเท่านั้นที่มีสิทธิ์กำหนดเนื้อหา อาจจัดให้มีเส้นทางออกเดินทางที่เกิดขึ้นบนรางรถไฟหรือที่สถานีรถไฟ กลุ่มรถสำหรับจัดสถานีขั้นบันไดหรือเส้นทางตามส่วน เป็นต้น เส้นทางต้นทางคือองค์ประกอบของรถไฟที่มีน้ำหนักหรือความยาวที่กำหนดซึ่งเกิดขึ้นโดยผู้ตราส่งบนรางรถไฟขององค์กรหรือภายใต้ข้อตกลงกับทางรถไฟที่สถานีรถไฟโดยต้องปล่อยสถานีเทคนิคอย่างน้อยหนึ่งสถานีจากการประมวลผลดังกล่าว รถไฟ จัดทำโดยแผนปัจจุบันสำหรับการก่อตัวของรถไฟบรรทุกสินค้า เส้นทางออกเดินทางผ่านหนึ่งหลาขึ้นไปโดยไม่ดำเนินการดังนั้นการส่งมอบสินค้าจึงเร่งขึ้นงานปฏิรูปรถไฟลดลงค่าใช้จ่ายในการขนส่งลดลงการหมุนเวียนของเกวียนเร่งขึ้นความต้องการเกวียนลดลงความปลอดภัยในการขนส่ง รับประกันสินค้าได้ดีขึ้นและความสามารถในการแข่งขันของผู้ผลิตสินค้าและการขนส่งทางรถไฟเพิ่มขึ้น เส้นทางก้าวถูกสร้างขึ้นจากเกวียนที่บรรทุกโดยผู้ตราส่งที่แตกต่างกันบนรางของสถานีของส่วนหรือทางแยกหนึ่งสถานีขึ้นไป หลักเกณฑ์การรับขนของโดยส่งเส้นทางในการขนส่งทางรถไฟ กำหนดว่า เพื่อความรวดเร็วในการส่งมอบสินค้า ลดต้นทุนการขนส่งและการดำเนินงาน การขนส่งสินค้าสามารถทำได้โดยเส้นทางการส่งและกำหนดไว้ในสัญญา องค์กรการขนส่งสินค้าโดยการขนส่งทางรถไฟ การกำหนดเส้นทางการส่งเป็นพื้นฐานสำหรับการสร้างเครือข่ายศูนย์โลจิสติกส์สำหรับการรถไฟรัสเซียในอนาคต

ประเภทของเส้นทางจากจุดโหลด

การกำหนดเส้นทางของการขนส่งจากจุดโหลดเป็นวิธีที่มีประสิทธิภาพสูงในการจัดปริมาณการขนส่งสินค้า ลำดับการขนส่งสินค้าโดยเส้นทางส่งกำหนดขึ้นโดยกฎเกณฑ์การรับขนสินค้าโดยส่งเส้นทางการขนส่งทางรถไฟ โดยปลายทาง เส้นทางการส่งคือ: - ตรง- เมื่อขนส่งไปยังสถานีปลายทางหนึ่งแห่ง (การถ่ายเท) ไปยังที่อยู่ของผู้รับตราส่งหนึ่งรายหรือหลายราย (เกวียนขนส่งสินค้าไปยังที่อยู่ของผู้รับตราส่งแต่ละรายจะต้องอยู่ในกลุ่มแยกต่างหาก) - ในการฉีดพ่น- เมื่อขนส่งโดยปลายทางที่สถานีของการยุบตามแผนสำหรับการก่อตัวของรถไฟบรรทุกสินค้าหรือโดยการนัดหมายไปยังจุด (สถานี) ของเส้นทางการฉีดพ่นที่ประกาศโดยกระทรวงการรถไฟของรัสเซียซึ่งที่อยู่ (การระบุสถานีปลายทางและ ผู้รับมอบ) ของรถยนต์ดำเนินการที่สถานีขนถ่ายไปยังที่อยู่ของผู้รับตราส่งเฉพาะหรือโดยการแต่งตั้งให้สถานีป้อนและจ่ายน้ำมันที่รับสินค้าเชื้อเพลิง พร้อมระบุที่อยู่ของเกวียนเพิ่มเติมไปยังสถานีขนถ่าย ผู้ตราส่งเห็นด้วยกับผู้รับตราส่งถึงความเป็นไปได้ในการยอมรับเส้นทางที่มีน้ำหนักหรือความยาวที่กำหนดไว้สำหรับการขนถ่าย หากมีการลดลงของมวลของรถไฟ (จุดแตกหัก) ในทิศทางของเส้นทาง การออกเดินทางของเส้นทางจะถูกจัดจากแกนกลางและส่วนรถพ่วง ตามเป็นส่วนหนึ่งของเส้นทางไปยังจุดพักของมวล นิวเคลียส- นี่คือส่วนหลักของเส้นทางออกเดินทางของมวลที่กำหนดไว้ซึ่งติดตามโดยไม่สร้างใหม่ไปยังสถานีรถไฟปลายทางในกรณีที่มีการเปลี่ยนแปลงของมวลของรถไฟตามเส้นทาง ตามเงื่อนไขของการอุทธรณ์เส้นทางการส่งมีความโดดเด่น: – แหวนที่มีองค์ประกอบคงที่ซึ่งหลังจากขนถ่ายในองค์ประกอบเดียวกันจะถูกส่งกลับไปยังสถานีหรือช่องเดียวกันสำหรับการโหลดซ้ำ - แหวนที่มีองค์ประกอบตัวแปรซึ่งหลังจากขนถ่ายแล้ว ให้กลับไปที่สถานีหรือแผนกเดิม โดยคงจำนวน ประเภทของเกวียนและจุดประสงค์ไว้ แต่ถ้าจำเป็น เกวียนบางคันอาจถูกแทนที่ด้วยเกวียนอื่นที่คล้ายคลึงกัน

การจัดเส้นทางวงแหวนลดต้นทุนในการเตรียมเกวียนสำหรับการบรรทุกได้อย่างมาก ในขณะที่ลดเวลาการหยุดทำงานของเกวียนที่จุดบรรทุก เนื่องจากเกวียนต้องการการเตรียมการขั้นต่ำสำหรับการโหลด

การวางแผนเส้นทางขนส่งสินค้า

เส้นทางการขนส่ง, ระบบสำหรับจัดระเบียบการขนส่งสินค้าตามเส้นทาง (องค์ประกอบทั้งหมดของรถไฟ) จากสถานีรถไฟอย่างน้อยหนึ่งแห่งไปยังจุดหมายปลายทางในจุดขนถ่ายที่ตั้งอยู่ในพื้นที่เดียวกัน ดำเนินการตามแผนเส้นทางที่จัดทำขึ้นโดยทางรถไฟ เส้นทางแบ่งออกเป็น: ออกเดินทางจัดจากเกวียนที่บรรทุกโดยผู้ตราส่งหนึ่งคนในสถานีเดียว (ท่าเรือหรือท่าเรือ); ก้าว- จากเกวียนที่บรรทุกโดยผู้ตราส่งที่แตกต่างกันที่สถานีหนึ่งหรือมากกว่าหนึ่งส่วนหนึ่งหรือสองส่วน สร้างขึ้นบนฐานเส้นทางพิเศษซึ่งสร้างขึ้นที่ทางออกจากพื้นที่โหลดจำนวนมาก . ตามระยะทาง เส้นทางต้นทางและขั้นบันได แบ่งออกเป็น: local(บนถนน) - เมื่อเดินทางในรถไฟสายเดียวกันและ เครือข่าย- เมื่อเดินทางภายในรถไฟตั้งแต่สองขบวนขึ้นไป เส้นทางที่มีองค์ประกอบเกวียนคงที่อย่างถาวรสำหรับการหมุนเวียนระหว่างจุดต้นทางและปลายทางบางจุด เรียกว่าแหวน. ในการวางแผนและกำหนดเส้นทางการไหลของสินค้า สิ่งสำคัญคือต้องคำนึงถึงประสิทธิภาพของยานพาหนะโดยขึ้นอยู่กับสายการขนส่ง กล่าวอีกนัยหนึ่ง ยานพาหนะที่ได้รับการจัดสรรจะต้องประกันการไหลของสินค้าตามเส้นทางการเคลื่อนย้ายที่พัฒนาแล้ว ในการขนส่งทางลอจิสติกส์ โมเดลงานประเภทนี้จะเกิดขึ้นตามระดับของรายละเอียดโดยคำนึงถึงข้อกำหนดสำหรับการทำงานของโหมดการขนส่งต่างๆ

38. ตัวชี้วัดหลักของการดำเนินการตามแผนกำหนดเส้นทางการจราจร

สำหรับการวิเคราะห์และประเมินผลการปฏิบัติงานตามเส้นทางการขนส่งได้มีการกำหนดตัวชี้วัดหลัก: 1) จำนวนเกวียนที่ส่งระหว่างรอบระยะเวลาการรายงานในเส้นทางโดยทั่วไปและตามประเภทของสินค้าโดยเฉลี่ยต่อวัน 2) ระดับเส้นทาง (ร้อยละของเส้นทาง) ตามประเภทของสินค้า - กำหนดโดยอัตราส่วนของจำนวนเกวียนที่บรรทุกและส่งในเส้นทาง ยู mrsh ถึงจำนวนเกวียนที่บรรทุกทั้งหมด ยูรวมเป็นเปอร์เซ็นต์: 3) ช่วงเฉลี่ยของเส้นทางและเกวียนทั้งหมดในองค์ประกอบและตามประเภทของสินค้า: โดยที่คือผลรวมของเส้นทาง-กิโลเมตร; - จำนวนเส้นทางทั้งหมด 4) การกระจายเกวียนที่ส่งไปตามเส้นทางตามโซนระยะทางและเปอร์เซ็นต์ในจำนวนเกวียนที่บรรทุกทั้งหมด (โซนช่วง: สูงสุด 400 กม. จาก 401 ถึง 1,000 กม. จาก 1001 ถึง 1500 กม. และมากกว่า 1,500 กม.) 5) จำนวนเกวียนที่ส่งในเส้นทางตรงโดยทั่วไปและตามประเภทของสินค้าและร้อยละของเกวียนในจำนวนเกวียนที่บรรทุกทั้งหมด 6) องค์ประกอบเฉลี่ยของเส้นทาง (ในเกวียน) ถูกกำหนดโดยการหารจำนวนเกวียนที่กำหนดเส้นทางด้วยจำนวนเส้นทางที่ส่ง 7) การปฏิบัติตามภารกิจสำหรับการขนส่งสินค้าตามเส้นทาง - อัตราส่วนของจำนวนเกวียนที่ส่งในเส้นทางและจัดทำโดยงาน (เป็นเปอร์เซ็นต์)