Usmerjanje. splošni koncepti. Osnovni kazalniki usmerjanja 1 vrednost usmerjanja in njegove vrste

Usmerjanje je proces določanja poti informacij v komunikacijskih omrežjih. Usmerjanje se uporablja za sprejemanje paketa iz ene naprave in za prenos v drugo napravo prek drugih omrežij. Usmerjevalnik ali prehod je gostitelj z več vmesniki, od katerih ima vsak svoj naslov MAC in naslov IP.

Drug pomemben koncept je usmerjevalna tabela. Usmerjevalna tabela je zbirka podatkov, shranjena na usmerjevalniku, ki opisuje korespondenco med ciljnimi naslovi in vmesniki, prek katerih naj se podatkovni paket pošlje naslednjemu skoku. Usmerjevalna tabela vsebuje: naslov ciljnega gostitelja, ciljno omrežno masko, naslov prehoda (ki označuje naslov usmerjevalnika v omrežju, kamor naj bi bil paket poslan, poleg navedenega ciljnega naslova), vmesnik (fizična vrata, prek katerih se paket prenaša). preneseni), metrični (številčni indikator, ki določa prednostno pot).

Postavitev vnosov v usmerjevalno tabelo se lahko izvede v treh različne poti... Prva metoda vključuje uporabo neposredne povezave, pri kateri usmerjevalnik sam določi povezano podomrežje. Neposredna pot je pot, ki je lokalna za usmerjevalnik. Če je eden od vmesnikov usmerjevalnika neposredno povezan z omrežjem, potem usmerjevalnik ob prejemu paketa, naslovljenega na takšno podomrežje, takoj pošlje paket na vmesnik, na katerega je povezan. Neposredna povezava je najbolj zanesljiv način usmerjanja.

Druga metoda vključuje ročni vnos poti. V tem primeru se izvaja statično usmerjanje. Statična pot definira naslov IP naslednjega sosednjega usmerjevalnika ali lokalnega izhodnega vmesnika, ki se uporablja za usmerjanje prometa v določeno ciljno podomrežje. Na obeh koncih komunikacijskega kanala med usmerjevalniki je treba določiti statične poti, sicer oddaljeni usmerjevalnik ne bo poznal poti, po kateri bi pošiljal odzivne pakete, in bo organizirana samo enosmerna komunikacija.

In tretja metoda vključuje samodejno postavitev zapisov z uporabo usmerjevalnih protokolov. Ta metoda se imenuje dinamično usmerjanje. Protokoli za dinamično usmerjanje lahko samodejno sledijo spremembam v topologiji omrežja. Uspešno delovanje dinamičnega usmerjanja je odvisno od tega, ali usmerjevalnik opravlja dve glavni funkciji:

Posodabljanje vaših usmerjevalnih tabel
Pravočasno razširjanje informacij o omrežjih in poteh, ki jih poznajo, drugim usmerjevalnikom

Parametri za izračun meritev so lahko:

Pasovna širina
Zakasnitev (čas za premikanje paketa od vira do cilja)
Nalaganje (obremenitev kanala v časovnih enotah)
Zanesljivost (relativno število napak kanala)
Število skokov (preskokov med usmerjevalniki)

Če usmerjevalnik pozna več kot eno pot do ciljnega omrežja, potem primerja metrike teh poti in pošlje pot z najnižjo metriko (stroški) v usmerjevalno tabelo.

Obstaja kar nekaj protokolov usmerjanja - vsi so razdeljeni po naslednjih merilih:

Po uporabljenem algoritmu (protokoli vektorskih razdalj, protokoli stanja komunikacijskih kanalov)
Po obsegu (za usmerjanje znotraj domene, za meddomeno usmerjanje)

Protokol stanja kanala temelji na Dijkstrinem algoritmu, o tem sem že govoril. Na kratko vam bom povedal o algoritmu vektorja razdalje.

Torej, v protokolih za vektorsko razdaljo, usmerjevalniki:

Določite smer (vektor) in razdaljo do želenega omrežnega vozlišča
Občasno posredujte usmerjevalne tabele drug drugemu
Redne posodobitve usmerjevalnike obveščajo o spremembah topologije omrežja

Ne da bi se spuščali v podrobnosti, je protokol usmerjanja stanja povezave boljši iz več razlogov:

Natančno razumevanje topologije omrežja. Usmerjevalni protokoli v stanju povezave ustvarijo drevo najkrajših poti v omrežju. Tako vsak usmerjevalnik natančno ve, kje je njegov "brat". Protokoli vektorskih razdalj nimajo takšne topologije.
Hitra konvergenca. Po prejemu paketa stanja povezave LSP usmerjevalniki takoj dodatno preplavijo paket. V protokolih za vektorsko razdaljo mora usmerjevalnik najprej posodobiti svojo usmerjevalno tabelo, preden jo preplavi z drugimi vmesniki.
Posodobitve na podlagi dogodkov. LSP-ji se pošljejo samo, če pride do spremembe topologije in samo informacije, povezane s to spremembo.
Razdelitev na cone. Protokoli o stanju povezave uporabljajo koncept cone - območja, znotraj katerega se širijo informacije o usmerjanju. Ta ločitev pomaga zmanjšati obremenitev CPE usmerjevalnika in pomaga strukturirati omrežje.

Primeri protokolov stanja povezave: OSPF, IS-IS.

Primeri protokolov za vektor razdalje: RIP, IGRP.

Druga globalna delitev protokolov po obsegu: za usmerjanje IGP znotraj domene, za usmerjanje EGP med domenami. Pojdimo skozi definicije.

IGP pomeni Interior Gateway Protocol. Ti vključujejo vse usmerjevalne protokole, ki se uporabljajo v avtonomnem sistemu (RIP, OSPF, IGRP, EIGRP, IS-IS). Vsak IGP predstavlja eno usmerjevalno domeno znotraj avtonomnega sistema.

EGP je kratica za Exterior Gateway Protocol. Omogoča usmerjanje med različnimi avtonomnimi sistemi. EGP protokoli zagotavljajo povezavo posameznih avtonomnih sistemov in tranzit posredovanih podatkov med temi avtonomnimi sistemi. Primer protokola: BGP.

Pojasnimo tudi koncept avtonomnega sistema.

Avtonomni sistem (AS) je zbirka omrežij, ki so pod enim upravnim nadzorom in ki uporabljajo eno samo strategijo in pravila usmerjanja.

Avtonomni sistem za zunanja omrežja deluje kot en sam objekt.

Usmerjevalna domena je zbirka omrežij in usmerjevalnikov, ki uporabljajo isti usmerjevalni protokol.

Na koncu še slika, ki pojasnjuje strukturo dinamičnih usmerjevalnih protokolov.

Podprite projekt

Prijatelji, spletno mesto Netcloud se vsak dan razvija zahvaljujoč vaši podpori. Načrtujemo uvedbo novih naslovov člankov, pa tudi nekaj uporabnih storitev.

Imate možnost podpreti projekt in prispevati kakršen koli znesek, ki se vam zdi potreben.

Za analizo in oceno izpolnjevanja naloge usmerjanja prevoznik določi glavne kazalnike:

1.število vag. pošlji za poročevalsko obdobje kot celoto in po vrsti tovora v povprečju na dan;

2. stopnjo usmerjanja (%) po postajah posebej in omrežju kot celoti ter po vrstah tovora določa razmerje. število naloženih vagonov in pošlji. v poteh do skupnega števila prenosov. vagoni v %. : φ m = u mrsh / u skupaj * 100;

3. Povprečni doseg vseh prog in vagonov v njihovih vlakih in po vrstah tovora: l m = ∑N mrsh * l / N mrsh;

∑N mrsh * l - vsota poti-km;

N mrsh - skupno število poti;

3. distribucija vagonov, odposlanih. na progah po poligonskih pasovih in njihov % v skupnem številu naloženih vagonov;

pasovi dosega: do 400 km; 401-1000 km; 1001-1500 km; več kot 1500 km

4. število odposlanih vagonov. v neposrednih poteh in njihov % v skupnem številu tovorov. vagoni;

5. Povprečna sestava proge se določi tako, da se število prepeljanih vagonov deli s številom odpremljenih poti.

Testni listi

(naloge 1-5 za tiste, ki imajo zadnje sodo število v razredniku).

(Naloge 5-10 za tiste, ki imajo v razredniku zadnjo liho številko).

Problem številka 1

Na postajo prispe 94.000 ton in 127.000 ton pakiranega tovora se odpremi skozi vse leto. Določite število nakladalnikov za obdelavo danega volumna: k pod = k ub = 4; t pod = t ubijanje = 20 minut; P = 32 t/h.

Problem številka 3

Na postaji se v povprečju dnevno obdela: pakiran tovor - N p dan = 25 vagonov, N približno dan = 21 vagonov; kontejnerji - N p dan = 49 vagonov, N približno dan = 57 vagonov; težki tovor - N p dan = 32 vagonov, N približno dan = 8 vagonov.

Sestavite bilanco stanja, določite k premik, navedite, pod kakšnimi pogoji je k premik lahko enak 2.

Problem številka 4

Postaja nalaga 185.000 ton papirja za tiskanje v zvitkih

vagonske pošiljke. Za prevoz je predvideno: 30 % pokritih 4-osnih vagonov s prostornino karoserije 90 m 3 (P t = 42 t); 25% - s prostornino 106 m 3 (P t = 42 t); 45% - s prostornino 120 m 3 (P t = 45 t). Določite skupno število vagonov, potrebnih za nalaganje papirja.

Problem številka 5

Določite število dnevnih in koledarskih poti s kalijevimi ruševinami, če je Q približno na leto = 1.100.000 ton, in težo odpremne poti

Q = 3200 t. Sestavite urnik pošiljanja poti.

Problem številka 6

Postaja v povprečju prispe na dan: 18 vagonov z zapakiranim tovorom; 25 vagonov z zabojniki; 32 vagonov z razsutim tovorom; 9 vagonov s težkim tovorom in 11 praznih vagonov. Določite število prestopnih vlakov, če je število avtomobilov v prestopnem vlaku 27 in izpolnite pogoje za razgradnjo prestopnega vlaka.

Problem številka 7

Tovor prispe na postajo v zabojnikih - Q av dan = 400 t, Q max dni = 500 ton Določite koeficient neenakomernega prihoda kontejnerjev: k n =?

Problem številka 8

Določite trajanje tovorne operacije z dobavo vagonov z zabojniki (3 in 5 ton), ki jo izvajata dve portalni žerjavi KDK - 10, če je n = 8 avtomobilov., P = 38,1 kont / h.

Problem številka 9

Določite najmanjše in največje število dostav vagona na tovorno fronto, če je N dni = 20 vagonov, L fr = 120 m, je časovna omejitev ranžirne lokomotive za servisiranje tovorne fronte 3 ure, t pod = 20 minut.

Problem številka 10

Določite stroške, povezane z izpadom vagonov v pričakovanju začetka tovornih operacij in ranžirnih premikov, če je N dni = 17 vagonov, e wag-h = 1,5 rublja, e lok-h = 65,2 rublja, t under = t ubiti = 20 minut, n = 3.

Testne naloge (pisno na praktični lekciji).

Kontrolna številka 1

(sestavljen iz 2 blokov).

Blok 1.

Razširite vprašanja

· Pretok dokumentov v logističnem sistemu podjetja.

· Učinkovitost upravljanja z dokumenti in njena ustreznost.

· Načela in tehnologija za izdelavo shem delovnega toka.

· Primarni računovodski dokumenti.

· Zahtevane podrobnosti v primarnih dokumentih.

· Vrste napak in načini za njihovo odpravo pri obračunavanju blaga in materiala.

· Enotni obrazci primarne računovodske dokumentacije za knjigovodstvo materiala.

· Pooblastilo (obrazca št. М-2 in št. М-2а).

· Revija »Obračun izdanih pooblastil«.

· Prejemni nalog (obrazec št. M-4).

· Potrdilo o prevzemu materialov (obrazec št. M-7).

· Kartica mejnega vnosa (obrazec št. M-8). Zahteva - račun (obrazec št. M-11).

· Račun za izdajo materiala na stran (obrazec št. M-15).

· Kartica knjigovodstva materiala (obrazec št. M-17).

· Zakon o knjiženju materialnih sredstev, prejetih pri demontaži in demontaži stavb in objektov (obrazec št. M-35)

Organizacija računovodstva pri prejemu blaga in materiala od posameznikov, pravne osebe in nekorporirana

2. blok.

(pomorski prevoz blaga).

2. Koncept »prave« komunikacije in praksa »zastav priročnosti«.

3. Mednarodna pomorska organizacija (IMO).

4. Pomorski promet v kontekstu pluralizma pravnih režimov.

5. Pristojnost države pristanišča

6. Svoboda plovbe na odprtem morju.

7. Mednarodna organizacija za pomorske satelitske komunikacije (INMARSAT).

8. Pravila INCOTERMS.

2. (zračni promet).

1. Mednarodnopravna ureditev zračnih komunikacij.

2. Ureditev komercialne dejavnosti letalskih prevoznikov v sodobnem letalskem pravu.

3. Obvezno zavarovanje za prevoz blaga.

4. Izboljšanje skupnih dogovorov kot oblike komercialnega sodelovanja med letalskimi prevozniki.

5. Odgovornost za škodo, ki jo povzroči zrakoplov tretjim osebam na površini.

3. (železniški promet).

1. Organi državne ureditve na področju železniškega prometa: pristojnosti, organizacija dejavnosti.

2. Pravna ureditev transportnih in špedicijskih storitev za tovorni promet po železnici.

3. Priprava blaga za prevoz. Zahteve za zabojnike in embalažo blaga. Transportno označevanje blaga.

4. Vrste poti pošiljanja in njihova organizacija.

5. Pogodba o železniškem prevozu blaga.

6. Prevoz blaga v zabojnikih.

7. Vrste nekonzerviranja. Dejanski primer.

4. (cestni promet).

1. Glavni predpisi, ki urejajo dejavnost cestnega prometa.

2. Nadzorni sistem cestnega prometa.

3. Organizacija cestnega prevoza tovora.

4. Odgovornost pošiljateljev in potnikov v cestnem prometu.

5. Akti, zahtevki in zahtevki v cestnem prometu.

6. Organi državne ureditve na področju notranjega cestnega prometa: pristojnosti, organizacija dejavnosti.

Kontrolna številka 2.

vaja 1.

Pokvarljiv tovor - jagode - je prispel na letališče Tyumen-Roshchino. Zaradi meteoroloških razmer je bil dostavljen z več kot dva dni zamude. Posledično so jagode popolnoma zgnile, prejemnik ZAO Plus Two pa jih ni hotel prejeti. Hkrati je prejemnik od letališča zahteval, da sestavi komercialni akt, vendar je slednji, ki se je skliceval na odsotnost njegove krivde, vztrajal pri prevzemu tovora s strani ZAO Plus Two.

Podajte pravno oceno trenutnega stanja.

2. naloga.

V skladu s 17. členom Tadžikistanske železnice Ruske federacije je OJSC "Magnitogorski metalurški obrat" sklenil dolgoročni sporazum s Sverdlovsko železnico o organizaciji prevoza. V skladu s pogoji te pogodbe je bila od 1. januarja do 10. januarja 2012 zagotovljena dobava 400 vagonov, po 40 vsak dan.

Statična obremenitev za železne kovine, ki jo določi tovarna, je 60 ton na štiriosni avtomobil. Dejansko je postaja oddala za nakladanje štiriosnih vagonov z nosilnostjo 65 ton v naslednjih dneh: od 3. do 7. januarja 40 vagonov na dan; 2., 8., 9. do 20. januarja, ker 2. januarja pošiljatelj ni imel tovora, 8. januarja je bila nakladalna fronta zasedena, 9. januarja praznega tovora ni bilo; 1. in 10. januarja vagoni niso bili dostavljeni, saj je pošiljatelj 28. decembra postajo obvestil o zavrnitvi avtomobilov, dodeljenih za 1. januar, 10. januarja pa so bili snežni zameti.

Pošiljatelj je zaradi pomanjkanja tovora 3. januarja naložil le 20 vagonov, 6. in 8. januarja zaradi zasilne zaustavitve proizvodnje le po 5 vagonov, v preostalih dneh - vsi dobavljeni vagoni. V vsakem avtomobilu je tovarna odpremila 65 ton tovora.

Sestavite registracijsko kartico in izračunajte kazen za neizpolnjevanje pogojev pogodbe.

3. naloga.

CJSC "Lesprom" je odpremil les v kočiji v OJSC "Ufa Plywood Mill". Tovor je bil označen z oznakami v obliki črke T. Ob sprejemu 10.10.1999. Ugotovljeno je bilo, da je bila višina lesenega kupa na eni strani 2,1 m, na drugi strani vagona na prejemnikovem dovozu pa 2,4 m. Glede na železniški list je bila višina sklada 2,5 m. Na podlagi tega je prejemnik zahteval sodelovanje železnice pri preverjanju količine tovora. Vendar je ciljna postaja zavrnila pregled tovora, navajajoč varnost oznake.

Ali je železnica dolžna izdati tovor s verifikacijo in v kakšnem vrstnem redu so sestavljeni njeni rezultati? Kaj naj stori prejemnik v tem primeru?

4. naloga.

Cement je bil v Murmansk odpremljen z neposredno mešano komunikacijo železnica-voda. Vendar tovor ni bil izročen prejemniku, v zvezi s čimer je prejemnik vložil tožbo, nato pa še zahtevek proti ladjarju za povrnitev vrednosti izgubljenega tovora. Ladjarska družba je tožbeni zahtevek zavrnila s sklicevanjem na nepredložitev komercialnega akta, terjatev pa ni bila priznana zaradi tožnikovega nespoštovanja tožbenega postopka za rešitev spora.

Podajte svoje mnenje o obravnavanem primeru.

5. naloga.

X5 Retail Group je z železnico podpisala pogodbo za prevoz paradižnika in marelic iz Krasnodarja v Moskvo. Železnica je vagone za nakladanje njegovega tovora predala s štiridnevno zamudo. V tem času se je sadje začelo kvariti. Zaradi tega je skupina X5 Retail Group utrpela precejšnjo škodo pri prodaji sadja in vložila tožbo proti železnici ter zahtevala povrnitev škode zaradi zamude pri dostavi vagonov. Železnica je zavrnila plačilo, pri čemer se je sklicevala na to, da je zamuda pri dostavi vagonov nastala zaradi zamegljenosti železniške proge zaradi dolgotrajnega hudourniškega deževja 100 km od nakladalne postaje.

Vprašanja o problemu:

Kakšno odločitev naj sprejme sodišče? (odgovor utemeljite s členom podzakonskega akta).

Ali se bo odločitev sodišča spremenila, če je do zamude pri dostavi vagonov prišlo zaradi zamude pri njihovem razkladanju s strani prejšnjega naročnika?

Vrste usmerjanja. Protokolarne skupine.

Izvaja se na ravni omrežja omrežja. Za to je odgovoren usmerjevalni protokol. Pri izbiri strategije usmerjanja je mogoče nastaviti različne cilje, na primer:

Zmanjšanje časa dostave paketa;

Zmanjšanje stroškov dostave paketov;

Zagotavljanje največje pasovne širine omrežja itd.

Problem usmerjanja je rešen usmerjevalnik, ki je opredeljena kot naprava omrežne plasti, ki uporablja eno ali več meritev za določitev optimalne poti prenosa za omrežni promet na podlagi informacij omrežne plasti.

Spodaj metrika nekatere kvantitativne značilnosti poti se razumejo, na primer dolžina, čas potovanja, pasovna širina itd. Algoritmi usmerjanja so lahko:

Statično ali dinamično;

Enosmerna ali večpotna;

Sorojenec ali hierarhično;

Znotraj domene ali navzkrižne domene;

Unicast ali multicast.

Statično(neprilagodljivi) algoritmi predvidevajo, da so poti vnaprej izbrane in ročno vnesene v usmerjevalno tabelo. Tako bi morale biti že vnaprej posnete informacije o tem, v katera vrata poslati paket z ustreznim naslovom. Primeri: DEC LAT protokol, NetBIOS protokol.

V dinamiki protokolov, se usmerjevalna tabela samodejno posodobi, ko se v njej spremeni topologija ali graf omrežja.

Enotna pot protokoli ponujajo samo eno pot za paket (kar ni vedno optimalno).

Večsmerna algoritmi predlagajo več poti. To omogoča prenos informacij do prejemnika po več poteh hkrati.

Omrežja imajo lahko enostopenjski oz hierarhično arhitekturo. V skladu s tem se razlikujejo tudi protokoli za usmerjanje. V hierarhičnih omrežjih usmerjevalniki najvišji nivo tvorijo posebno plast hrbtenične mreže.

Nekateri usmerjevalni algoritmi delujejo samo znotraj svojih domen, t.j. uporablja znotraj domene usmerjanje. Drugi algoritmi lahko delujejo s sosednjimi domenami - to je opredeljeno kot meddomensko usmerjanje.

Unicast Protokoli so zasnovani za prenos informacij (po eni ali več poteh) samo enemu prejemniku. Multicast – sposoben posredovati podatke številnim naročnikom hkrati.

Obstajajo tri glavne skupine usmerjevalnih protokolov, odvisno od vrste algoritma, ki se uporablja za določanje optimalne poti:

Protokoli vektorskih razdalj;

Protokoli stanja kanala;

Protokoli politike usmerjanja.

Protokoli vektor razdalje- najpreprostejši in najpogostejši. To so na primer RIP, RTMP, IGRP.

Takšni protokoli občasno prenašajo (pošiljajo) podatke iz svoje usmerjevalne tabele (naslovi in meritve) sosedom. Sosedje, ko so prejeli te podatke, naredijo potrebne spremembe v svojih tabelah. Pomanjkljivost: ti protokoli dobro delujejo samo v majhnih omrežjih. S povečanjem velikosti se poveča promet storitev v omrežju in poveča se zamuda pri posodabljanju tabel usmerjanja.

Protokoli stanja kanala ki jih je leta 1970 prvič predlagal Edsger Dijkstroy. Tu namesto oddajanja vsebine usmerjevalnih tabel vsak usmerjevalnik oddaja seznam usmerjevalnikov, s katerimi neposredno komunicira, in seznam neposredno povezanih z njim. lokalna omrežja... Takšna distribucija se lahko izvede bodisi ob spremembi stanja kanalov bodisi občasno. Primeri protokolov: OSPF, IS-IS, Novell NLSP.

Protokoli politiki(pravila) usmerjanje ki se najpogosteje uporablja na internetu. Zanašajo se na algoritme vektorjev razdalje. Informacije o usmerjanju se pridobivajo od sosednjih operaterjev na podlagi posebnih meril. Na podlagi te izmenjave se ustvari seznam dovoljenih poti. Primeri: protokola BGP in EGP.

Usmerjevalniki. Avtonomni sistemi.

Usmerjevalnik je precej zapletena naprava, ki je opredeljena kot naprava omrežne plasti, ki uporablja eno ali več meritev za določitev optimalne poti prenosa za omrežni promet na podlagi informacij omrežne plasti.

Ustvarjeni so z uporabo 3 glavnih arhitektur.

1)Enoprocesor. Tukaj je procesor odgovoren za celoten kompleks nalog, vključno s: filtriranjem in prenosom paketov; sprememba glav paketov; posodabljanje usmerjevalnih tabel; dodeljevanje paketov storitev; oblikovanje kontrolnih paketov; delo s protokolom za upravljanje omrežja SNMP itd.

Vendar pa tudi zmogljivi procesorji RISC ne morejo obdelati pod veliko obremenitvijo.

2)Razširjen enoprocesor. V Funkcijski diagram usmerjevalnika odlikujejo moduli, ki so odgovorni za izvajanje številnih nalog (na primer delo s paketi storitev). Vsak tak funkcionalni modul je opremljen s svojim procesorjem (periferno napravo).

3)Simetrična večprocesorska arhitektura. Tu je obremenitev enakomerno porazdeljena po vseh procesorskih modulih. Vsak od modulov izvaja vse naloge usmerjanja in ima svojo kopijo usmerjevalne tabele. To je najnaprednejša arhitektura za usmerjevalnike.

IP usmerjevalniki

IP (Internet Protocol) je trenutno najpogostejši (na internetu). Protokol deluje na omrežni plasti in na tej ravni se sprejme odločitev o usmerjanju.

Obstajata 2 pristopa k izbiri poti:

Pristop v enem koraku;

Izvorno usmerjanje.

Pri usmerjanje z enim skokom vsak usmerjevalnik sodeluje pri izbiri le enega skoka prenosa datagrama. Zato vrstica usmerjevalne tabele ne označuje celotne poti (do prejemnika), temveč le en naslov IP naslednjega usmerjevalnika. Za tiste naslove, ki niso v tabeli, se uporabi privzeti naslov usmerjevalnika.

Algoritmi za izdelavo tabel za usmerjanje z enim skokom so lahko naslednji:

Fiksno usmerjanje (tabelo "ročno" sestavi skrbnik);

Naključno usmerjanje (paket se pošlje v katero koli naključno smer, razen v prvotno);

Lavinsko usmerjanje (datagram se pošlje v vse smeri, razen v izvirnik);

Prilagodljivo usmerjanje (tabela usmerjanja se občasno prilagaja na podlagi informacij o topologiji omrežja iz drugih usmerjevalnikov).

Protokoli prilagodljivega usmerjanja se najpogosteje uporabljajo v omrežjih IP. To so protokoli: RIP, OSPF, IS-IS, EGP, BGP itd. Pri izvorno usmerjanje izbiro poti opravi končno vozlišče ali prvi usmerjevalnik vzdolž poti datagrama. Ta metoda ni našla široke uporabe v omrežjih IP, vendar se pogosto uporablja v omrežjih ATM (na primer protokol PNNI).

Avtonomni sistemi

Zaradi rasti interneta se je zmogljivost usmerjevalnikov močno zmanjšala. Promet se je izjemno povečal za podporo usmerjanju in usmerjevalne tabele so se povečale. V zvezi s tem je bil internet razdeljen na številne avtonomne sisteme (AC) (avtonomni sistem) (slika 7.1.). Vsak tak sistem je skupina omrežij in usmerjevalnikov, ki jih upravlja agent. To omogoča usmerjevalniku v vsakem AS uporabo različnih protokolov usmerjanja. Uporablja dinamične usmerjevalne protokole, imenovane razred Interior Gateway Protocol (IGP). Ta razred vključuje RIP, IS-IS itd.

Za interakcijo usmerjevalnikov, ki pripadajo različnim AS, se uporablja dodatni protokol, imenovan EGP — zunanji protokol prehoda).

Protokol RIP

RIP spada v razred IGP. Protokol se je pojavil leta 1982 kot del sklada protokolov TCP / IP. Postal je standardni usmerjevalni protokol v avtonomnem sistemu. Omejitev – protokol ne podpira dolgih poti z več kot 15 skoki.

Meritev je število skokov (to je število usmerjevalnikov, ki jih mora preiti datagram, preden doseže cilj). Vedno je izbrana pot z najmanjšim številom skokov.

Vsak usmerjevalnik občasno pošilja sporočila o posodobitvi poti svojim sosedom. Takšno sporočilo vsebuje celotno usmerjevalno tabelo. Prej je ta tabela napolnjena z naslovi tistih omrežij, do katerih ima usmerjevalnik neposreden dostop (glej sliko 7.2.).

Pred prenosom informacij na sosednji usmerjevalnik se tabela prilagodi - število skokov do prejemnika se poveča za eno. Ko od sosednjega usmerjevalnika prejme takšno servisno sporočilo, usmerjevalnik posodobi svojo usmerjevalno tabelo v skladu z naslednjimi pravili:

a) Če je novo število skokov manjše od starega (za naslov določeno omrežje) - ta vnos je dodan v usmerjevalno tabelo.

b) Če je zapis prišel iz usmerjevalnika, ki je bil vir že shranjenega zapisa, se vnese nova vrednost števila skokov, tudi če je večja od stare.

Privzeto je interval med pošiljanjem sporočil 30 sekund. Če sosednji usmerjevalnik dlje časa (več kot 180 s) molči, se vnosi, povezani z njim, izbrišejo iz usmerjevalne tabele (predpostavlja se okvara linije ali usmerjevalnik sam).

protokol OSPF

Protokol OSPF (Open Shortest Path First) je bil sprejet leta 1991. Osredotočen je na velika porazdeljena omrežja. Na podlagi algoritma stanja kanala. Bistvo tega algoritma je, da mora izračunati najkrajšo pot. Z "najkrajšim" ne mislimo na fizično dolžino, ampak na čas prenosa informacij. Usmerjevalnik svojim sosedom, ki se nahajajo v istem usmerjevalnem omrežju, pošlje zahteve za določitev stanja povezav do njih in od njih. V tem primeru je stanje kanala označeno z več parametri, imenovanimi "metrike". To bi lahko bilo:

pasovna širina kanala;

Zakasnitev informacij pri prehodu skozi ta kanal itd. Ko povzame prejete informacije, jih usmerjevalnik sporoči vsem sosedom. nato sestavi usmerjen graf topologije usmerjevalne domene. Vsakemu robu grafa je dodeljen ocenjevalni parameter (metrika) (slika 7.3.).

Nato se uporabi Dijkster algoritem, ki hodi po dveh danih vozliščih niz robov z najnižjimi skupnimi stroški, t.j. izbrana je optimalna pot. V skladu s tem je sestavljena usmerjevalna tabela.

OSPF spada v razred protokolov YP in nadomešča RIP v velikih in zapletenih omrežjih. Informacije o statusu kanalov se pošljejo vsakih 30 minut. Na podlagi teh sporočil se na vsakem usmerjevalniku ustvari Datadase Link-State 1. Ta osnova je enaka na vseh usmerjevalnikih v domeni.

Na podlagi te baze podatkov usmerjevalnik oblikuje zemljevid omrežne topologije in drevo najkrajših poti do vseh možnih prejemnikov (glej sliko). Nato se oblikuje usmerjevalna tabela (tabela 7.1.). Za omrežja, povezana z usmerjevalnikom, je metrika nič določena neposredno.

Ko se stanje vsaj enega povezanega kanala spremeni, usmerjevalnik pošlje sporočila svojim sosedom. Baza kanalov je popravljena, izračunane so najkrajše poti in na novo oblikovana usmerjevalna tabela.

V velikih omrežjih (s stotinami usmerjevalnikov) protokol generira veliko informacij o usmerjanju, baza podatkov o stanju povezave pa je lahko velika tudi več MB.

Tema – « Tehnologija prevoza razsutega tovora:

Gorivo, rudna kovina in razsuti tovor "

Načrt:

Prevozne poti. Vrste poti.

Tehnologija transporta tovora goriva in rudnih kovin. Značilnosti goriva, metalurškega tovora. Značilnosti dela dostopnih cest pri prevozu razsutega tovora.

Tehnologija prevoza tekočega tovora. Značilnosti tekočega tovora. Posebnosti usmerjanja tekočih tovorov. Tehnologija delovanja postaj za nakladanje naftnih derivatov. Tehnologija izpustnih postaj.

Literatura:

Tipičen tehnološki proces tovorne postaje, Moskva: "Transport", 1989.

5. Osnove vodenja tovornega in komercialnega dela v železniškem prometu; Mukhametzhanova A.V., Izbairova A.S. Almaty: "KazATK", 2009. - 250 str.

6. Vodenje tovora in komercialnega dela v železniškem prometu Smekhov A.A. Moskva: "Transport", 1990.

1. Usmeritev prevoza. Vrste poti

Vrste poti in njihov pomen

Po potise imenuje vlakovna kompozicija določene mase ali dolžine, ki jo oblikuje pošiljatelj ali cesta v skladu s Pravilnikom o tehničnem obratovanju železnic in načrtom oblikovanja vagonov, ki jih na eni ali več postajah naloži en ali več pošiljateljev, imenovanje na eno postajo razkladanja ali škropljenja z obveznim prehodom vsaj ene tehnične postaje brez obdelave vlaka.

Velikega pomena je usmerjanje prevoza iz krajev nakladanja blaga, t.j. odprema, pri kateri so vagoni organizirani v direktne vlake ne na tehničnih postajah, ampak neposredno na mestih njihovega nakladanja. Učinkovitost takšnih blok-vlakov (prog) je odvisna predvsem od pospeševanja gibanja vagonov. To dosežemo z dejstvom, da blokovni vlaki brez obdelave mimo številnih tehničnih postaj (vsaj eno).

Usmerjanje pošiljanja pomaga pospešiti dostavo tovor in sprostitev v promet pomembnih materialnih virov; pospeševanje prometa avtomobilov, kar zmanjšuje potrebo po voznem parku in kapitalskih naložbah za njihovo gradnjo; zmanjšanje obsega ranžirnega dela na tehničnih postajah in odprava potrebe po razvoju tirov ranžirnih postaj; izboljšanje pogojev za varnost blaga; zmanjšanje stroškov prevoza blaga.

Učinkovitost usmerjanja tovornega prometa je višja, večja je stopnja pokritosti odpremljenega blaga s to vrsto organizacije avtomobilskega prometa in čim dlje poteka pot brez obdelave, torej večja je razdalja poti.

Najučinkovitejše poti so namenjene eni razkladalni postaji, katere delež v celotnem prometu relacijskih avtomobilov znaša približno 60 %.

Analiza porazdelitve relacijskega prometa po prevoženih kilometrih v več letih kaže, da je delež prog na kratke razdalje v zadnjih 11 letih ostal približno enak, na razdaljah od 401 do 1500 km se je nekoliko povečal, preko 1500 km se je zmanjšalo. Vendar te številke ne dajejo vedno pravilne predstave o učinkovitosti usmerjanja, saj se razdalje med dvorišči v različnih regijah bistveno razlikujejo. Torej, s tekom 400 km v eni regiji pot prečka dve ali tri tehnične postaje (na primer v Donbasu), v drugi pa s tekom 1500 km samo eno (Sibirija, Daljni vzhod). Zato uspešnost usmerjanja natančneje označuje povprečno število tehničnih postaj, ki jih pot prečka brez obdelave, in še bolje - število avtomobilov, iz katerih so te postaje zaradi usmerjanja oproščene obdelave.

Glede na pogoje njihove organizacije so poti od krajev nakladanja blaga razdeljene v tri glavne skupine:

1) pošiljka, ki jo na eni postaji naloži in oblikuje en pošiljatelj ali na eni pristopni progi njen lastnik in drugi pošiljatelji - njegove nasprotne stranke. Te poti lahko vodijo do ene same razkladalne postaje ali do postaje za škropljenje tehnične poti, ki se nahaja čim bližje območju, kjer se nahaja razkladalna postaja;

2) pošiljka po korakih - naložena s strani različnih pošiljateljev na svojih stranskih tirnicah s kombinacijo skupin avtomobilov na oporni postaji (postaja) ali naložena na različnih postajah vozlišča ali odseka s povezavo na odseku ali v vozlišču (odsek ali vozlišča). Stopničaste poti lahko zajemajo tudi eno ciljno postajo ali škropljenje na tehnični postaji.

Osnova za organizacijo stopničastih poti je načrtovanje nakladanja po namembnih mestih. Sestoji iz tega, da se na vseh ali delih postaj ali dovoznih poti na določen dan nalagajo tovori istega namena. Istega dne se na odsek (ali na priključno postajo) pošlje navaden modularni vlak (ali prestopni vlak v križišču), ki pri prevozu avtomobilov na postaje odvzema od njih skupine avtomobilov, naloženih za progo . Na postaji, kjer je pritrjena zadnja skupina vagonov, vlak zavije v pot, ki sledi do cilja tovora (ali škropilne točke) brez obdelave po trasi.

Stopničaste poti predstavljajo približno četrtino celotnega prometa;

3) krožni - predstavljajo najučinkovitejši del ladijskih poti, ki sledijo od ene nakladalne postaje do ene razkladalne postaje. Vlaki teh prog so stalni, se ne razpustijo in se po razkladanju vrnejo na postajo registracije, kjer se oskrbijo za nakladanje. V tem primeru mora sledenje vlakov krožnih poti v praznem stanju sovpadati s splošno prazno smerjo istovrstnih avtomobilov. Krožne poti so najbolj učinkovite, če so naložene na nakladalni postaji ali na drugi mimohodni postaji in sledijo naložene do območja, kjer se nahaja nakladalna postaja. Hkrati se kilometrina praznega vozička močno zmanjša.

Glede na prevoženo razdaljo ločimo poti: omrežne (krožijo po več cestah) in znotrajcestne (po eni cesti).

Vlaki, ki vozijo med dvema točkama s stalnimi vlaki na kratkih razdaljah, se imenujejo "vrtilne plošče"; če ne gredo skozi tehnično postajo, potem te pošiljke niso vključene v računovodstvo poti.

Ladijske in stopničaste poti so oblikovane tako iz homogenega kot heterogenega tovora.

Stopničaste poti so organizirane, ko tokovi avtomobilov do določenih tovornih destinacij niso zadostni za oblikovanje odpremnih poti z enega nakladalnega mesta.

V nekaterih primerih usmerjanje tovornega prometa zahteva dodatne kapitalske naložbe za razvoj tovornih front. Zato je za povečanje učinkovitosti poti treba pri načrtovanju prevoza poskrbeti za koncentracijo tovornih tokov in usklajeno delo priključne postaje, dovoznih cest in podjetij - lastnikov teh poti, na katerih je blago poslano.

Načrtovanje poti in njegove posledice

Pri načrtovanju poti preverijo tehnično in ekonomsko učinkovitost poti in izločijo poti, ki ne zmanjšujejo obdelave avtomobilskega prometa. Najprej načrtujejo poti pošiljanja, ki sledijo do ene razkladalne postaje. Nato na škropilni postaji, ob upoštevanju največjega njihovega sledenja brez obdelave. Iz preostalega tovornega prometa, ki ni zajet v oddajni poti, se organizirajo odpravne stopničaste poti.

Pri načrtovanju se upošteva tehnična opremljenost nakladalno-razkladalne postaje, zemljevidi normativov mase in dolžine vlakovnih vlakov.

Pri izdelavi načrta za oblikovanje vlakov se izdelajo načrti poti za prevoz blaga. So letne in mesečne. Pri izdelavi načrta za oblikovanje vlakov se najprej izdelajo načrti za usmerjanje prometa na podlagi tokov avtomobilov v smereh (tokovih) trajnostne narave.

Učinkovitost usmerjanja prevoza blaga od krajev njihovega nakladanja je določena s hitrostjo napredovanja poti (zmanjšanje časa dostave blaga), številom tehničnih postaj, ki v povprečju preidejo vsako pot brez obdelave, kar zmanjša stanje v prostem teku. čas vagonov na tehničnih postajah (brez obdelave) in nakladalnih in razkladalnih postajah ter število organiziranih poti in neto teža posameznega blok-vlaka (skupna količina prepeljanega tovora na progah).

Učinkovitost usmerjanja:

A) hitrost gibanja tovora

B) z zmanjšanjem obsega ranžirnega dela se število delavcev v poklicnem izobraževanju in usposabljanju zmanjša.

Hitrost gibanja tovora po progah je veliko višja kot pri vagonskih pošiljkah (več kot 30 %). Odvisno je od skrajšanja časa mirovanja vlakov na tehničnih postajah brez obdelave. Zaradi dejstva, da se avtomobili ne obdelujejo na tehničnih postajah, je doseženo zmanjšanje obsega ranžirnega dela in zmanjšanje osebja vagonov, saj je predelani avtomobil dvakrat podvržen tehničnemu pregledu (ob prihodu in odhod), naslednja pa na progah - ena.

Možno je prihraniti kapitalske naložbe za razvoj nekaterih stalnih naprav (sortirne tire in tire za sprejem vlakov, obdelovalne naprave). V zvezi s prehodom dela tranzitnega avtomobilskega prometa na progah se v teh napravah ustvarjajo rezerve procesnih zmogljivosti, ki omogočajo obvladovanje dodatnega avtomobilskega prometa brez njihovega povečanja. Ta prihranek velja samo za tiste postaje, ki nimajo rezerv. Metode za izračun vseh prihrankov na progi se uporabljajo enake kot pri skoznih vlakih, oblikovanih na tehničnih postajah, in so predstavljene v posebnem tečaju.

Čas mirovanja vagonov pri nakladanju poti pogosto presega čas, porabljen za tovorno operacijo z ločeno skupino ali posameznimi vagoni. Hkrati lahko posamični vagoni in skupine mirujejo dlje časa in čakajo na kopičenje in odhod s postaje kot med nalaganjem poti. V zvezi s tem se morda ne bo povečal skupni čas, ki ga avtomobili preživijo na postaji med nalaganjem poti.

Čas, porabljen za neposredno nakladanje kompozicije poti, je odvisen od zmogljivosti tovorne fronte in njene opremljenosti ter od števila front, na katere se lahko vzporedno nalagajo posamezni deli poti. Največji čas mirovanja pri nakladanju vagonov proge se pojavi, ko je zmogljivost nakladalne fronte majhna, masa proge je velika in je naložena na eni fronti po delih. Ta čas se skrajša, če je na voljo dodatna (razstavna) proga, ki omogoča kombiniranje hranjenja in spravila posameznega dela poti z nakladanjem drugega dela.

Če je pot organizirana brez povečanja časa mirovanja vagonov na nakladalnih in razkladalnih postajah in poteka mimo vsaj ene tehnične postaje brez obdelave, je vedno učinkovita. Ko gre pot do ene razkladalne postaje brez obdelave, je za določitev velikosti učinkovitosti treba primerjati povečanje časa prostega teka vagonov ne le na nakladalni postaji, temveč tudi razkladanje blaga s prihranki ob pot.

Prevozne poti

1) po načinu organizacije

2) po dogovoru

3) po razdalji

Organizacija prevoza tovora po poteh

Razvoj stabilnih obremenjenih tokov avtomobilskega prometa po trasnem prometu se upošteva pri izdelavi načrta oblikovanja vlakov.

Pošiljatelj s prijavo za prevoz blaga odda Direkciji za železnice vlogo za prevoz blaga po progah v 3 izvodih na predpisanem obrazcu.

Pri obravnavi vloge se preveri skladnost količin tovora, predloženega za prevoz, z uveljavljenimi normami teže in dolžine poti.

1 izvod. sprejeta vloga za prevoz blaga po progah se pošlje pošiljatelju

2 izvoda vodja postaje

3 izvode ostaja v Železnici DUD

Na nakladalni postaji poti se v prevoznih dokumentih za vagone, ki sledijo kot del poti ali jedro do ene razkladalne postaje, naredi žig z žigom "Odpremna pot št. ... direktno."

In termin na postaji škropljenja z žigom "Odpremna pot št. ... s škropljenjem na postaji ..."

Postopek za dobavo vagonov za nakladalne in razkladalne poti, njihovo oblikovanje, vrnitev praznih vagonov po razkladanju, tehnološki standardi za nakladanje / razkladanje - so določeni v pogodbah za obratovanje nejavnega tira in za dobavo / odvoz vagonov.

Pri organizaciji linijskega prevoza je treba upoštevati tehnično opremljenost front za nakladanje / razkladanje tovora, normative teže, dolžino vlakovne kompozicije in druge dejavnike.

Pošiljatelj se mora s prejemnikom dogovoriti za tehnološko možnost sprejema poti nastavljene teže in dolžine za razkladanje, zahvaljujoč razvoju prevoza po shemi neposrednih možnosti, maso dolžine časa odhoda in prihoda v prejemnikova skladišča. odpremnih poti je dogovorjeno, kar jih spremeni v logistične vlake.

Vrednost, značilnosti in klasifikacija nejavnih železniških tirov.

železnica PNP so namenjeni servisiranju posameznih podjetij, zavodov. Povezani so z skupno omrežježeleznica Ruska neprekinjena proga.

PNP. Je kompleks naprav, vključno s tirnimi objekti, skladiščnimi prostori, napravami in mehanizmi za nakladanje in razkladanje, tehtalnimi napravami, signalnimi in komunikacijskimi napravami itd.

PNP naj v skladu z obsegom dela zagotavlja nemoteno nakladanje in razkladanje, ranžirna dela ter racionalno rabo vagonov in lokomotiv.

Tu se začne in konča proces prevoza blaga, ki ga izvaja javni prevoz, opravljajo glavnino tovornih operacij. Prav tako PNP v proizvodnem procesu izvaja velik obseg prevoza končnih izdelkov, surovin in polizdelkov v tovarni. Te pošiljke se imenujejo tehnološko... Praviloma se izvajajo v podjetjih črne in barvne metalurgije ter kemične industrije.

Druga kategorija EOR vključuje EOR, ki ni povezan s tehnološkim transportom znotraj obrata. Na takih tirih se izvajajo samo nakladanje/razkladanje tovora in ranžirne operacije.

Listina določa, da lahko PNP, ki ni povezan s tehnološkim prevozom, pripada prevozniku ali podjetjem in organizacijam.

6. Osnovne zahteve za železniški PNP ob javnih železniških progah

Železniška PNP ter objekti in naprave, ki se nahajajo na njih, morajo zagotavljati ranžirna in sortirna dela v skladu z obsegom prometa.

Ritmično nakladanje in razkladanje ter racionalna uporaba železniškega prometa in njegova varnost.

Zasnova in stanje objektov in naprav, ki se nahajajo na PNP, morajo biti v skladu z gradbenimi predpisi in predpisi, zagotavljati prehod vagonov v tehnične normative obremenitve, ki so dovoljene na železniških tirih, kot tudi prehod lokomotiv, namenjenih za servisiranje železniškega PNP.

Lastnik PNP na lastne stroške zagotavlja njihovo vzdrževanje v skladu z varnostnimi zahtevami za promet in delovanje železniškega prometa ter da skupaj z GO in GP izvaja razsvetljavo teh tirov na ozemlju, ki ga zasedajo in v mesta nakladanja in razkladanja blaga. PNP se očisti iz naplavin in snega.

Če se PNP dobavlja železniška PS, katere obratovanje se izvaja tudi na javnih železnicah, mora železniška PNP izpolnjevati zahteve, določene za železniško PS in v določenih primerih so predmet obveznega certificiranja.

Gradnja in rekonstrukcija železniških PNP, naprav, namenjenih nakladanju in razkladanju tovora, čiščenje in pranje vagonov (zabojnikov), določitev mest, kjer se železniška PNP sreča z železniškim OPP, se izvaja na način, ki ga določi zvezni izvršilni organ na terenu. železniškega prometa (FAZHT) v dogovoru z lastnikom infrastrukture, na katero meji železniški PNP, in zveznim izvršilnim organom na področju prometa (Ministrstvom za promet).

Gradnja nove železniške PNP se izvaja v dogovoru z izvršilnim organom sestavnega subjekta Ruske federacije, na ozemlju katerega bodo ti železniški tiri.

Približevanje javnega železniškega tira gradbenih, novih ali obnovljenih železniških PNP se izvaja na način, ki ga določi vlada Ruske federacije.

Mejijo na železniški EOR EOR v izgradnji na način, ki ga določi zvezni izvršilni organ na področju železniškega prometa skupaj z zveznim izvršilnim organom na področju prometa.

Pogodba o upravljanju železniškega PNP vsebuje naslednja določila:

1. pripadajo nejavnemu železniškemu tiru;

2. Navedba razgrnjene dolžine železniške PNP v metrih;

3. opis postopka za posredovanje obvestila o dobavi vagonov;

4. Opis postopka za gibanje vlakov na železniški PNP, vključno s skladnostjo s PTE, IDP, navodili za ranžirna dela, ISI (signalizacija);

5. število vagonov za vsako sočasno predano skupino in kraj njihovega prenosa;

6. postopek za izmenjavo informacij o pripravljenosti vagonov za sestavljanje in roku za čiščenje vagonov s strani prevoznika;

7. normativi tehnološke dobe prevoza (ure);

8. Neplačani tehnološki čas za izvedbo začetnih/končnih operacij, ki so vključeni v tarifo, kot tudi neplačani čas za dobavo vagonov do krajev nakladanja (razkladanja).

9. Predelovalne zmogljivosti za glavne vrste tovora;

10. Razdalja, za katero se obračunava pristojbina za dobavo in čiščenje vagonov

11. Ukrepi za razvoj prometnih zmogljivosti.

12. Vrste pristojbin, ki jih plača lastnik za dobavo in čiščenje vagonov.

Kontejnerski terminali

Predelava kontejnerjev na železniškem omrežju Ruske federacije poteka na kontejnerskih terminalih, ki so del ozemlja postaje, kjer: nakladanje / razkladanje, sortiranje, skladiščenje, uvoz / izvoz, komisioniranje, tehnični in komercialni pregled ter tekoča popravila, predelava tovornih in odpremnih listin, odpremnih dokumentov, obveščanje prejemnika o času prihoda zabojnika ter druge operacije, ki zagotavljajo varnost tovora.

Terminal ima lahko eno ali več kontejnerskih lokacij, ki vključujejo nakladalno-razkladalne in žerjavne tire, kratkoročno skladišče, dvižne naprave in stroje, parkirišče za prikolice in polprikolice.

V omrežju terminalov je 700 terminalov, od tega jih je 298 odprtih za pretovarjanje velikih kontejnerjev.

Po vrsti opravljenega dela so zabojniki: tovorni, sortirni, mešani. Tovorni kontejnerji obdelujejo samo lokalne kontejnerje, sortirajo le tranzitne, mešane in oboje.

Postavitev zabojnikov v skladu s pravili za gradnjo in varno obratovanje žerjavov, pravili požarne varnosti, dimenzijami in zahtevami v zvezi z organizacijo vzdrževanja kontejnerjev in vzdrževanjem žerjavov.

Zabojniki srednje tonaže so nameščeni na mestu praviloma v enem nivoju, kontejnerji velike zmogljivosti, odvisno od uporabljenih strojev za nakladanje in razkladanje ter trdnosti površine, se lahko namestijo v največ 6 nivojih. (najpogosteje 1-2).

Število nakladalnih in razkladalnih tirov, število in linearne dimenzije lokacij določajo obseg dela, narava operacij in sredstva mehanizacije.

Površina kontejnerskih dvorišč je izračunana, vendar norme določeno z navodilom za načrtovanje postaj in vozlišč. Kontejnerski terminali naj mejijo na tire postaje na drugi strani, kjer se nahajajo sortirne naprave ali na vrat vzporedno s povezovalnim tirom, priporočljiva je razstavni tir dolžine približno 220 metrov, na katerem je 50 % kontejnerskega vlaka. .

Potrebno je, da je gibanje vozil na terminalu v liniji, ceste ne prečkajo železniških tirov na isti ravni.

Indeks prevelikega tovora

Indeks prevelikega tovora, ki ga je treba navesti v odpremnih dokumentih, kot tudi v vlakovnih dokumentih, izdanih iz računalniških podatkov o conah in stopnjah prevažanega prevelikega tovora, je uveden pojem indeksa prevelikega tovora, ki je sestavljen iz 5 znakov. Vsak znak prevelikega indeksa (razen prvega) označuje stopnjo prevelike velikosti. Dodatna velikost v katerem koli območju je označena s številko 8.

Oznaka v prevelikem indeksu.

Prvi znak: vedno črka H

Drugi znak: stopnja prevelike velikosti dna (od 1 do 6)

Tretji znak: stopnja prevelike strani (od 1 do 6)

Četrti znak: stopnja prevelike zgornje (od 1 do 3)

Peti znak: navpično prevelik (8)

Odsotnost prevelike velikosti v kateri koli coni, vključno z odsotnostjo navpične prevelike velikosti, je označena s številko 0 v ustreznem znaku indeksa prevelike velikosti.

Na primer, indeks prevelikih dimenzij Н8480 pomeni, da ima prevelik tovor spodnje in zgornje predimenzionirane dimenzije, prečno prevelikost 4. stopnje, navpičnega prevelikega tovora pa ni. V polnem listu in telegramu je na polnem listu poleg številke vlaka odtisnjen indeks predimenzioniranja vlaka. To je črka H in kode najvišje stopnje spodnje, bočne in zgornje prevelike (ob upoštevanju izračunane), pa tudi koda navpičnega prevelikega (0 ali 8) tovora, ki je na voljo v vlaku.

Opredelitev in klasifikacija poti

Prevozne poti- je zelo učinkovit način za optimizacijo tovornega prometa. Zagotavlja najhitrejši pretok blaga od proizvodnih mest do porabe. Zmanjša delo tehničnih postaj za reorganizacijo vlakov, promet vagonov, znižuje stroške prevoza, zagotavlja varnost prevoza. Na progah vagoni v polnotežnih vlakih potekajo v tranzitu, ne da bi ponovno oblikovali vse ali del ranžirnih postaj, ki se nahajajo med nakladalnimi in ciljnimi postajami.

V skladu s 13. členom je proga sestava vlaka z določeno maso ali dolžino, oblikovana v skladu s pravili tehničnega obratovanja železniškega PTE in načrtom oblikovanja vagonov določenega namena, pod pogojem, da je ob vsaj 1 tehnična postaja preide brez obdelave.

Poti iz nakladalnih mest so razvrščene po naslednjih merilih:

1) po načinu organizacije

a) pošiljanje, naloženo in oblikovano na 1 postaji ali 1 nejavnem tiru, ki ga naloži eden ali več pošiljateljev.

b) stopenjsko, naloženo z več HE na nejavnih tirih s kombinacijo skupin avtomobilov na priključni postaji ali naloženo na več postajah vozlišča ali odseka s kombinacijo na referenčni postaji.

c) obročasti (vrtljivi) vlaki vlakov, ki krožijo med 1 postajo nakladanja in razkladanja po principu shuttle gibanja.

2) po dogovoru

a) ravne proge, sestavljene iz vagonov, ki sledijo do 1 ciljne postaje

b) pri škropljenju, ki ga sestavljajo vagoni, ki sledijo več namembnim postajam, ki se razpustijo na najbližjem razkladalnem območju tehnične postaje.

3) po razdalji

a) omrežje - ki sledi od formacijske do namembne postaje znotraj dveh ali več železnic.

b) na cesti - znotraj ene železnice.

Težo in dolžino omrežnih poti določi JSC RZh / D, znotraj cestnih poti pa vodja direktorata oziroma njegov namestnik. Normo teže in dolžine poti določi pošiljatelj. Pot lahko prevaža homogen tovor ali tovor več imen.