การกำหนดเส้นทาง แนวคิดทั่วไป ตัวบ่งชี้เส้นทางพื้นฐาน 1 ค่าของการกำหนดเส้นทางและประเภท

การกำหนดเส้นทางเป็นกระบวนการกำหนดเส้นทางของข้อมูลในเครือข่ายการสื่อสาร การกำหนดเส้นทางใช้เพื่อรับแพ็กเก็ตจากอุปกรณ์เครื่องหนึ่งและส่งไปยังอุปกรณ์อื่นผ่านเครือข่ายอื่น เราเตอร์หรือเกตเวย์เป็นโฮสต์ที่มีอินเทอร์เฟซหลายตัว โดยแต่ละตัวมีที่อยู่ MAC และที่อยู่ IP ของตัวเอง

แนวคิดที่สำคัญอีกประการหนึ่งคือตารางเส้นทาง ตารางเส้นทางเป็นฐานข้อมูลที่จัดเก็บไว้ในเราเตอร์ที่อธิบายการติดต่อระหว่างที่อยู่ปลายทางและอินเทอร์เฟซซึ่งควรส่งแพ็กเก็ตข้อมูลไปยังฮ็อพถัดไป ตารางเส้นทางประกอบด้วย: ที่อยู่โฮสต์ปลายทาง, เน็ตเวิร์กมาสก์ปลายทาง, ที่อยู่เกตเวย์ (ระบุที่อยู่ของเราเตอร์ในเครือข่ายที่จะส่งแพ็กเก็ต ถัดจากที่อยู่ปลายทางที่ระบุ) อินเทอร์เฟซ (พอร์ตจริงที่แพ็กเก็ตคือ ส่ง), เมตริก (ตัวบ่งชี้ตัวเลขที่กำหนดเส้นทางที่มีลำดับความสำคัญ)

ตำแหน่งของรายการในตารางเส้นทางสามารถทำได้ในสาม วิธีทางที่แตกต่าง... วิธีแรกเกี่ยวข้องกับการใช้การเชื่อมต่อโดยตรงซึ่งเราเตอร์กำหนดซับเน็ตที่เชื่อมต่อ เส้นทางตรงคือเส้นทางที่อยู่ภายในเราเตอร์ หากอินเทอร์เฟซของเราเตอร์เชื่อมต่อโดยตรงกับเครือข่าย เมื่อได้รับแพ็กเก็ตที่ส่งไปยังซับเน็ตดังกล่าว เราเตอร์จะส่งแพ็กเก็ตไปยังอินเทอร์เฟซที่เชื่อมต่อทันที การเชื่อมต่อโดยตรงเป็นวิธีการกำหนดเส้นทางที่น่าเชื่อถือที่สุด

วิธีที่สองเกี่ยวข้องกับการป้อนเส้นทางด้วยตนเอง ในกรณีนี้ การกำหนดเส้นทางแบบคงที่จะเกิดขึ้น เส้นทางแบบคงที่กำหนดที่อยู่ IP ของเราเตอร์ที่อยู่ใกล้เคียงถัดไปหรืออินเทอร์เฟซขาออกภายในที่ใช้เพื่อกำหนดเส้นทางการรับส่งข้อมูลไปยังเครือข่ายย่อยปลายทางเฉพาะ ต้องระบุเส้นทางแบบคงที่ที่ปลายทั้งสองของช่องทางการสื่อสารระหว่างเราเตอร์ มิฉะนั้น เราเตอร์ระยะไกลจะไม่ทราบเส้นทางที่จะส่งแพ็กเก็ตการตอบสนอง และจะมีการจัดการการสื่อสารทางเดียวเท่านั้น

และวิธีที่สามเกี่ยวข้องกับการจัดวางบันทึกโดยอัตโนมัติโดยใช้โปรโตคอลการกำหนดเส้นทาง วิธีนี้เรียกว่าการกำหนดเส้นทางแบบไดนามิก โปรโตคอลการกำหนดเส้นทางแบบไดนามิกสามารถติดตามการเปลี่ยนแปลงในโทโพโลยีเครือข่ายได้โดยอัตโนมัติ การทำงานที่ประสบความสำเร็จของการกำหนดเส้นทางแบบไดนามิกนั้นขึ้นอยู่กับเราเตอร์ที่ทำหน้าที่หลักสองอย่าง:

1. ทำให้ตารางเส้นทางของคุณทันสมัยอยู่เสมอ
2. การเผยแพร่ข้อมูลเกี่ยวกับเครือข่ายและเส้นทางที่ทราบไปยังเราเตอร์อื่นอย่างทันท่วงที

พารามิเตอร์สำหรับการคำนวณเมทริกสามารถ:

1. แบนด์วิดธ์
2. เวลาแฝง (เวลาในการย้ายแพ็กเก็ตจากต้นทางไปยังปลายทาง)
3. กำลังโหลด (ช่องโหลดเป็นหน่วยเวลา)
4. ความน่าเชื่อถือ (จำนวนข้อผิดพลาดสัมพัทธ์ของช่องสัญญาณ)
5. จำนวนฮ็อพ (ฮ็อพระหว่างเราเตอร์)

หากเราเตอร์รู้เส้นทางมากกว่าหนึ่งเส้นทางไปยังเครือข่ายปลายทาง มันจะเปรียบเทียบตัวชี้วัดของเส้นทางเหล่านี้ และส่งเส้นทางที่มีตัวชี้วัด (ต้นทุน) ต่ำที่สุดไปยังตารางเส้นทาง

มีโปรโตคอลการกำหนดเส้นทางค่อนข้างน้อย - ทั้งหมดถูกแบ่งตามเกณฑ์ต่อไปนี้:

1. ตามอัลกอริทึมที่ใช้ (โปรโตคอลเวกเตอร์ระยะทาง, โปรโตคอลของสถานะของช่องทางการสื่อสาร)
2. ตามขอบเขต (สำหรับการกำหนดเส้นทางภายในโดเมน สำหรับการกำหนดเส้นทางระหว่างโดเมน)

โปรโตคอลสถานะช่องขึ้นอยู่กับอัลกอริทึมของ Dijkstra ฉันได้พูดคุยเกี่ยวกับมันแล้ว ฉันจะบอกคุณสั้น ๆ เกี่ยวกับอัลกอริธึมเวกเตอร์ระยะทาง

ดังนั้นในโปรโตคอลเวกเตอร์ระยะทาง เราเตอร์:

• กำหนดทิศทาง (เวกเตอร์) และระยะทางไปยังโหนดเครือข่ายที่ต้องการ
• ส่งต่อตารางเส้นทางให้กันเป็นระยะ
• การอัปเดตเป็นประจำทำให้เราเตอร์ทราบถึงการเปลี่ยนแปลงโทโพโลยีเครือข่าย

โดยไม่ลงรายละเอียด โปรโตคอลการกำหนดเส้นทางสถานะลิงก์จะดีกว่าด้วยเหตุผลหลายประการ:

• ความเข้าใจที่ถูกต้องเกี่ยวกับโทโพโลยีเครือข่าย โปรโตคอลการกำหนดเส้นทางลิงก์สถานะสร้างแผนผังของเส้นทางที่สั้นที่สุดในเครือข่าย ดังนั้นเราเตอร์แต่ละตัวจึงรู้ว่า "พี่น้อง" อยู่ที่ไหน โปรโตคอลเวกเตอร์ระยะทางไม่มีโทโพโลยีดังกล่าว
• การบรรจบกันอย่างรวดเร็ว เมื่อได้รับแพ็กเก็ตสถานะลิงก์ LSP เราเตอร์จะล้นแพ็กเก็ตเพิ่มเติมในทันที ในโปรโตคอลเวกเตอร์ระยะทาง เราเตอร์ต้องอัปเดตตารางเส้นทางก่อนที่จะท่วมไปยังอินเทอร์เฟซอื่น
• การอัปเดตตามเหตุการณ์ LSP จะถูกส่งต่อเมื่อมีการเปลี่ยนแปลงในโทโพโลยีและเฉพาะข้อมูลที่เกี่ยวข้องกับการเปลี่ยนแปลงนั้นเท่านั้น
• แบ่งเป็นโซน. โปรโตคอลสถานะลิงก์ใช้แนวคิดของโซน ซึ่งเป็นพื้นที่ที่มีการเผยแพร่ข้อมูลการกำหนดเส้นทาง การแยกนี้ช่วยลดโหลด CPU ของเราเตอร์และช่วยจัดโครงสร้างเครือข่าย

ตัวอย่างของโปรโตคอลสถานะลิงก์: OSPF, IS-IS

ตัวอย่างของโปรโตคอลเวกเตอร์ระยะทาง: RIP, IGRP

การแบ่งส่วนโปรโตคอลทั่วโลกตามขอบเขต: สำหรับการกำหนดเส้นทาง IGP ภายในโดเมน สำหรับการกำหนดเส้นทาง EGP ระหว่างโดเมน มาดูคำจำกัดความกัน

IGP ย่อมาจาก Interior Gateway Protocol ซึ่งรวมถึงโปรโตคอลการกำหนดเส้นทางที่ใช้ภายในระบบอัตโนมัติ (RIP, OSPF, IGRP, EIGRP, IS-IS) แต่ละ IGP แสดงถึงโดเมนการกำหนดเส้นทางภายในระบบอิสระ

EGP ย่อมาจาก โปรโตคอลเกตเวย์ภายนอก จัดเตรียมเส้นทางระหว่างระบบอิสระต่างๆ โปรโตคอล EGP ให้การเชื่อมต่อของระบบอิสระแต่ละระบบและการถ่ายโอนข้อมูลที่ส่งระหว่างระบบอิสระเหล่านี้ ตัวอย่างโปรโตคอล: BGP

ให้เราอธิบายแนวคิดของระบบปกครองตนเองด้วย

ระบบอัตโนมัติ (AS) คือชุดของเครือข่ายที่อยู่ภายใต้การควบคุมดูแลระบบเดียว และใช้กลยุทธ์และกฎการกำหนดเส้นทางเดียว

ระบบอัตโนมัติสำหรับเครือข่ายภายนอกทำหน้าที่เป็นวัตถุเดียว

โดเมนการกำหนดเส้นทางคือชุดของเครือข่ายและเราเตอร์ที่ใช้โปรโตคอลการกำหนดเส้นทางเดียวกัน

สุดท้าย รูปภาพที่อธิบายโครงสร้างของโปรโตคอลการกำหนดเส้นทางแบบไดนามิก

สนับสนุนโครงการ

เพื่อน ๆ เว็บไซต์ Netcloud มีการพัฒนาทุกวันด้วยการสนับสนุนของคุณ เรากำลังวางแผนที่จะเปิดตัวหัวข้อใหม่ของบทความ และบริการที่เป็นประโยชน์บางอย่าง

คุณมีโอกาสที่จะสนับสนุนโครงการและบริจาคตามจำนวนที่คุณเห็นว่าจำเป็น

ในการวิเคราะห์และประเมินการปฏิบัติตามข้อกำหนดของงานการกำหนดเส้นทาง ผู้ให้บริการจะกำหนดตัวบ่งชี้หลัก:

1.จำนวน vag. ส่ง สำหรับรอบระยะเวลารายงานโดยรวมและตามประเภทของสินค้าโดยเฉลี่ยต่อวัน

2. ระดับของเส้นทาง (%) ตามสถานีแยกจากกันและเครือข่ายโดยรวมและตามประเภทของสินค้าจะถูกกำหนดโดยอัตราส่วน จำนวนเกวียนบรรทุก และส่ง ในเส้นทางสู่จำนวนการดาวน์โหลดทั้งหมด เกวียนเป็น% : φ m = u mrsh / u ทั้งหมด * 100;

3. ช่วงเฉลี่ยของเส้นทางและเกวียนทั้งหมดในรถไฟและตามประเภทของสินค้า: l m = ∑N mrsh * l / N mrsh;

∑N mrsh * l - ผลรวมเส้นทาง-กม.

N mrsh - จำนวนเส้นทางทั้งหมด

3.จำหน่ายเกวียนส่ง ในเส้นทางตามช่วงสายพานและ% ในจำนวนเกวียนบรรทุกทั้งหมด

สายพานพิสัย: สูงสุด 400 กม.; 401-1000 กม.; 1001-1500 กม.; กว่า 1500 กม.

4. จำนวนเกวียนที่จัดส่ง ในเส้นทางตรงและ% ในจำนวนโหลดทั้งหมด เกวียน;

5. องค์ประกอบเฉลี่ยของเส้นทางถูกกำหนดโดยการหารจำนวนเกวียนที่ส่งด้วยจำนวนเส้นทางที่ส่ง

กระดาษทดสอบ

(งาน 1-5 สำหรับผู้ที่มีเลขคู่ตัวสุดท้ายในสมุดเกรด)

(ปัญหา 5-10 สำหรับผู้ที่มีเลขคี่ตัวสุดท้ายในสมุดเกรด)

ปัญหาหมายเลข 1

มาถึงสถานี 94,000 ตัน และขนส่งสินค้าบรรจุหีบห่อ 127,000 ตันตลอดทั้งปี กำหนดจำนวนตัวโหลดสำหรับการประมวลผลปริมาณที่กำหนด: k ภายใต้ = k ub = 4; t under = t kill = 20 นาที; P = 32 ตัน / ชม.

ปัญหาหมายเลข3

ที่สถานี โดยเฉลี่ยต่อวัน มีการประมวลผลต่อไปนี้: สินค้าบรรจุหีบห่อ - N p วัน = 25 เกวียน, N เกี่ยวกับวัน = 21 เกวียน; ตู้คอนเทนเนอร์ - N p วัน = 49 เกวียน, N เกี่ยวกับวัน = 57 เกวียน; สินค้าหนัก - N p วัน = 32 เกวียน, N เกี่ยวกับวัน = 8 เกวียน

วาดงบดุล กำหนดกะ k ระบุภายใต้เงื่อนไขว่า k กะสามารถเท่ากับ 2 ได้อย่างไร

ปัญหาหมายเลข 4

สถานีกำลังโหลดกระดาษพิมพ์ 185,000 ตันเป็นม้วน

การขนส่งเกวียน มีไว้เพื่อการขนส่ง: 30% ของเกวียน 4 เพลาที่มีหลังคาพร้อมปริมาตร 90 ม. 3 (P t = 42 t); 25% - ด้วยปริมาตร 106 m 3 (P t = 42 t); 45% - ด้วยปริมาตร 120 m 3 (P t = 45 t) กำหนดจำนวนเกวียนทั้งหมดที่ต้องใช้ในการป้อนกระดาษ

ปัญหาหมายเลข 5

กำหนดจำนวนเส้นทางรายวันและปฏิทินด้วยเศษหินหรืออิฐถ้า Q ประมาณหนึ่งปี = 1,100,000 ตันและอัตราน้ำหนักของเส้นทางการจัดส่ง

Q = 3200 t. กำหนดตารางเวลาการส่งเส้นทาง

ปัญหาหมายเลข 6

โดยเฉลี่ย สถานีจะมาถึงต่อวัน: 18 เกวียนพร้อมสินค้าบรรจุหีบห่อ; เกวียน 25 คันพร้อมตู้คอนเทนเนอร์ 32 เกวียนพร้อมสินค้าเทกอง เกวียน 9 คันพร้อมสินค้าหนักและเกวียนเปล่า 11 คัน กำหนดจำนวนรถไฟรับส่งหากจำนวนรถในขบวนเปลี่ยนขบวนคือ 27 และปฏิบัติตามเงื่อนไขการสลายตัวของรถไฟต่อ

ปัญหาหมายเลข7

สินค้ามาถึงสถานีด้วยตู้คอนเทนเนอร์ - Q av day = 400 t, Q maxวัน = 500 ตัน กำหนดค่าสัมประสิทธิ์การมาถึงของภาชนะที่ไม่สม่ำเสมอ: k n =?

ปัญหาหมายเลข8

กำหนดระยะเวลาของการดำเนินการขนส่งสินค้าด้วยการจัดหาเกวียนพร้อมตู้คอนเทนเนอร์ (3 และ 5 ตัน) ซึ่งดำเนินการโดยเครนโครงสำหรับตั้งสิ่งของสองตัว KDK - 10 ถ้า n = 8 คัน, P = 38.1 kont / h

ปัญหาหมายเลข 9

กำหนดจำนวนขั้นต่ำและจำนวนสูงสุดของการส่งมอบรถไปยังส่วนหน้าของสินค้า ถ้า N วัน = 20 คัน L fr = 120 ม. กำหนดเวลาของรถจักรแยกสำหรับบริการหน้าสินค้าคือ 3 ชั่วโมง t ต่ำกว่า = 20 นาที

ปัญหาหมายเลข 10

กำหนดค่าใช้จ่ายที่เกี่ยวข้องกับการหยุดทำงานของเกวียนในความคาดหมายของการเริ่มต้นของการดำเนินการขนส่งสินค้าและการเคลื่อนย้ายถ้า N วัน = 17 เกวียน, e wag-h = 1.5 rubles, e lok-h = 65.2 rubles, t under = t kill = 20 นาที n = 3

กระดาษทดสอบ (เป็นลายลักษณ์อักษรในบทเรียนภาคปฏิบัติ)

ควบคุมหมายเลข 1

(ประกอบด้วย 2 บล็อก)

บล็อก 1

ขยายคำถาม

· การไหลของเอกสารในระบบลอจิสติกส์ของบริษัท

· ประสิทธิภาพของการจัดการเอกสารและความเพียงพอ

· หลักการและเทคโนโลยีสำหรับการสร้างโครงร่างเวิร์กโฟลว์

· เอกสารทางบัญชีเบื้องต้น

· รายละเอียดที่จำเป็นในเอกสารเบื้องต้น

· ประเภทของข้อผิดพลาดและวิธีแก้ไขเมื่อทำบัญชีสำหรับสินค้าและวัสดุ

· รูปแบบรวมของเอกสารทางบัญชีหลักสำหรับการบัญชีวัสดุ

· หนังสือมอบอำนาจ (แบบฟอร์มหมายเลข М-2 และหมายเลข М-2а)

· วารสาร "การบัญชีของหนังสือมอบอำนาจที่ออก"

· ใบสั่งซื้อใบเสร็จรับเงิน (แบบฟอร์มหมายเลข M-4)

· หนังสือรับรองการรับวัสดุ (แบบฟอร์มหมายเลข M-7)

· บัตรจำกัดการบริโภค (แบบฟอร์มหมายเลข M-8) ข้อกำหนด - ใบแจ้งหนี้ (แบบฟอร์มหมายเลข M-11)

· ใบกำกับสินค้าด้านวัสดุ (แบบที่ M-15)

· บัตรบัญชีวัสดุ (แบบฟอร์มหมายเลข M-17)

· พระราชบัญญัติการผ่านรายการสินทรัพย์วัสดุที่ได้รับในระหว่างการรื้อถอนอาคารและโครงสร้าง (แบบฟอร์มหมายเลข M-35)

องค์กรการบัญชีเมื่อรับสินค้าและวัสดุจากบุคคล นิติบุคคลและไม่เป็นนิติบุคคล

บล็อกที่ 2

1. (ขนส่งสินค้าทางเรือ).

2. แนวคิดของการสื่อสาร "ของจริง" และแนวปฏิบัติของ "ธงแห่งความสะดวกสบาย"

3. องค์การการเดินเรือระหว่างประเทศ (IMO)

4. การเดินเรือในบริบทของพหุนิยมของระบอบกฎหมาย

5. เขตอำนาจศาลของรัฐท่าเรือ

6. เสรีภาพในการเดินเรือในทะเลหลวง

7. องค์การระหว่างประเทศของการสื่อสารผ่านดาวเทียมทางทะเล (INMARSAT)

8. กฎของ INCOTERMS

2. (ขนส่งทางอากาศ).

1. กฎหมายระหว่างประเทศว่าด้วยการสื่อสารทางอากาศ

2. ระเบียบกิจกรรมทางการค้าของผู้ประกอบการขนส่งทางอากาศในกฎหมายว่าด้วยอากาศสมัยใหม่

3. ประกันภัยภาคบังคับสำหรับการขนส่งสินค้า

๔. ปรับปรุงความตกลงร่วมกันในรูปแบบความร่วมมือทางการค้าระหว่างสายการบิน

5. ความรับผิดต่อความเสียหายที่เกิดจากเครื่องบินต่อบุคคลที่สามบนพื้นผิว

3. (การขนส่งทางรถไฟ)

1. หน่วยงานของรัฐในด้านการขนส่งทางรถไฟ: อำนาจการจัดกิจกรรม

2. กฎหมายว่าด้วยการขนส่งและบริการส่งต่อสำหรับการขนส่งสินค้าทางราง

3. การเตรียมสินค้าเพื่อการขนส่ง ข้อกำหนดสำหรับตู้คอนเทนเนอร์และบรรจุภัณฑ์ของสินค้า เครื่องหมายการขนส่งสินค้า

4. ประเภทของเส้นทางการส่งและองค์กร

5. สัญญารับขนของทางราง

6. การขนส่งสินค้าในตู้คอนเทนเนอร์

7. ประเภทไม่ถนอมอาหาร กรณีพรบ.

4. (การขนส่งทางถนน)

1. กฎระเบียบหลักเกี่ยวกับกิจกรรมการขนส่งทางถนน

2. ระบบควบคุมการขนส่งทางถนน

3. องค์กรขนส่งสินค้าทางถนน

4. ความรับผิดชอบของผู้ส่งสินค้าและผู้โดยสารในการขนส่งทางถนน

5. พระราชบัญญัติ การเรียกร้อง และการเรียกร้องในการขนส่งทางถนน

6. หน่วยงานของรัฐในด้านการขนส่งทางถนนภายใน: อำนาจการจัดกิจกรรม

ควบคุมหมายเลข 2

แบบฝึกหัดที่ 1

สินค้าเน่าเสียง่าย - สตรอเบอร์รี่ - มาถึงที่สนามบิน Tyumen-Roshchino เนื่องจากสภาพอากาศ จึงมีการส่งมอบล่าช้ากว่าสองวัน ผลที่ได้คือผลเบอร์รี่เน่าเปื่อยอย่างสมบูรณ์ และผู้รับมอบ ZAO Plus Two ปฏิเสธที่จะรับมัน ในเวลาเดียวกัน ผู้รับตราส่งเรียกร้องให้สนามบินจัดทำพ.ร.บ. แต่อย่างหลัง ยืนยันว่าไม่มีความผิด ยืนยันที่จะรับสินค้าจาก ZAO Plus Two

ให้การประเมินทางกฎหมายของสถานการณ์ปัจจุบัน

ภารกิจที่ 2

ตามมาตรา 17 ของรถไฟทาจิกิสถานแห่งสหพันธรัฐรัสเซีย OJSC "โรงงานโลหะวิทยา Magnitogorsk" ได้สรุปข้อตกลงระยะยาวกับ Sverdlovsk Railway เกี่ยวกับองค์กรการขนส่ง ตามเงื่อนไขของข้อตกลงนี้ ตั้งแต่วันที่ 1 มกราคมถึงวันที่ 10 มกราคม 2555 มีการจัดหาเกวียน 400 คัน วันละ 40 คัน

โหลดคงที่สำหรับโลหะเหล็กที่กำหนดโดยโรงงานคือ 60 ตันต่อรถสี่ล้อ อันที่จริง สถานีส่งรถบรรทุกสี่เพลาที่มีกำลังการผลิต 65 ตันในวันต่อไปนี้: ตั้งแต่วันที่ 3 มกราคมถึง 7 มกราคม 40 เกวียนต่อวัน 2, 8, 9 ถึง 20 มกราคมตั้งแต่ 2 มกราคมผู้ตราส่งไม่มีสินค้าในวันที่ 8 มกราคมหน้าการโหลดไม่ว่างในวันที่ 9 มกราคมไม่มีสินค้าว่างเปล่า ในวันที่ 1 และ 10 มกราคม รถม้าไม่ได้ถูกส่งมอบ เนื่องจากในวันที่ 28 ธันวาคม ผู้ส่งได้แจ้งสถานีเกี่ยวกับการปฏิเสธรถยนต์ที่ได้รับการจัดสรรในวันที่ 1 มกราคม และในวันที่ 10 มกราคมก็มีหิมะตก

เนื่องจากการขาดแคลนสินค้า ผู้ตราส่งได้บรรทุกเกวียนเพียง 20 คันในวันที่ 3 มกราคม วันที่ 6 และ 8 มกราคม เนื่องจากการหยุดการผลิตฉุกเฉิน คันละ 5 คันเท่านั้น ในวันที่เหลืออยู่ - เกวียนทั้งหมดที่จัดหาให้ ในรถยนต์แต่ละคัน โรงงานได้ส่งสินค้า 65 ตัน

จัดทำบัตรลงทะเบียนและคำนวณค่าปรับสำหรับการไม่ปฏิบัติตามเงื่อนไขของสัญญา

ภารกิจที่ 3

CJSC "Lesprom" ส่งไม้ซุงในรถม้าไปยัง OJSC "Ufa Plywood Mill" สินค้าถูกทำเครื่องหมายด้วยเครื่องหมายรูปตัว T เมื่อรับสมัครเมื่อ 10 ตุลาคม 2542 พบว่าด้านหนึ่งมีความสูงของกองไม้อยู่ที่ 2.1 ม. ด้านหนึ่งและด้านอื่น ๆ ของรถขนของอยู่ที่ 2.4 ม. บนทางรถของผู้รับ ตามบิลรถไฟ ความสูงของกองคือ 2.5 ม. บนพื้นฐานนี้ ผู้รับเรียกร้องการมีส่วนร่วมของทางรถไฟในการตรวจสอบปริมาณของสินค้า อย่างไรก็ตาม สถานีปลายทางปฏิเสธที่จะตรวจสอบสินค้า โดยอ้างถึงความปลอดภัยของเครื่องหมาย

ทางรถไฟมีหน้าที่ต้องออกสินค้าพร้อมการตรวจสอบและผลการรถไฟเรียงลำดับอย่างไร? ผู้รับควรทำอย่างไรในกรณีนี้?

ภารกิจที่ 4

ซีเมนต์ถูกส่งไปยังผลิตภัณฑ์คอนกรีตของ Murmansk โดยการสื่อสารทางรางและทางน้ำแบบผสมโดยตรง อย่างไรก็ตาม สินค้าไม่ได้ถูกส่งมอบให้กับผู้รับตราส่ง ซึ่งเกี่ยวข้องกับการที่ผู้รับตราส่งยื่นคำร้อง จากนั้นจึงเรียกร้องค่าเสียหายจากบริษัทขนส่งเพื่อเรียกคืนมูลค่าของสินค้าที่สูญหาย บริษัทขนส่งปฏิเสธการเรียกร้องโดยอ้างถึงความล้มเหลวในการยื่นพระราชบัญญัติการค้า และการเรียกร้องไม่ได้รับการยอมรับโดยอ้างว่าโจทก์ไม่ปฏิบัติตามขั้นตอนการเรียกร้องเพื่อแก้ไขข้อพิพาท

แสดงความคิดเห็นของคุณเกี่ยวกับกรณีปัจจุบัน

งาน 5.

X5 Retail Group ลงนามในสัญญากับทางรถไฟสำหรับการขนส่งมะเขือเทศและแอปริคอตจากครัสโนดาร์ไปยังมอสโก ทางรถไฟได้ส่งมอบเกวียนสำหรับบรรทุกสินค้าของเขาล่าช้าสี่วัน ถึงเวลานี้ผลไม้เริ่มเสื่อมโทรม เป็นผลให้กลุ่มค้าปลีก X5 ประสบความสูญเสียอย่างมีนัยสำคัญในการขายผลไม้และยื่นฟ้องรถไฟเรียกร้องค่าชดเชยสำหรับการสูญเสียที่เกิดจากความล่าช้าในการส่งมอบเกวียน ทางรถไฟปฏิเสธที่จะจ่ายเงิน โดยอ้างว่าความล่าช้าในการส่งมอบเกวียนเกิดจากการที่รางรถไฟเบลอเนื่องจากฝนตกหนักเป็นเวลานาน 100 กม. จากสถานีขนถ่าย

คำถามเกี่ยวกับปัญหา:

ศาลควรตัดสินอย่างไร? (ปรับคำตอบของคุณด้วยบทความในกฎหมายว่าด้วยการกำกับดูแล)

คำตัดสินของศาลจะเปลี่ยนไปหรือไม่หากความล่าช้าในการส่งมอบเกวียนเกิดขึ้นเนื่องจากความล่าช้าในการขนถ่ายโดยลูกค้าคนก่อน?

ประเภทของเส้นทาง กลุ่มโปรโตคอล

มันถูกนำไปใช้ในระดับเครือข่ายของเครือข่าย โปรโตคอลการกำหนดเส้นทางมีหน้าที่รับผิดชอบ เมื่อเลือกกลยุทธ์การกำหนดเส้นทาง สามารถกำหนดเป้าหมายต่างๆ ได้ เช่น

ลดเวลาการส่งมอบพัสดุให้น้อยที่สุด;

ลดต้นทุนการจัดส่งพัสดุ

รับรองแบนด์วิธเครือข่ายสูงสุด ฯลฯ

ปัญหาการกำหนดเส้นทางได้รับการแก้ไข เราเตอร์,ซึ่งถูกกำหนดให้เป็นอุปกรณ์เลเยอร์เครือข่ายที่ใช้ตัววัดตั้งแต่หนึ่งตัวขึ้นไปเพื่อกำหนดเส้นทางการรับส่งข้อมูลที่เหมาะสมที่สุดสำหรับการรับส่งข้อมูลเครือข่ายตามข้อมูลเลเยอร์เครือข่าย

ภายใต้ metricเป็นที่เข้าใจลักษณะเชิงปริมาณของเส้นทาง เช่น ความยาว เวลาเดินทาง แบนด์วิดท์ ฯลฯ อัลกอริธึมการกำหนดเส้นทางสามารถ:

คงที่หรือไดนามิก;

เส้นทางเดียวหรือหลายเส้นทาง

พี่น้องหรือลำดับชั้น

ภายในโดเมนหรือข้ามโดเมน

Unicast หรือ multicast

คงที่อัลกอริธึม (ไม่ปรับเปลี่ยน) จะถือว่าเส้นทางถูกเลือกไว้ล่วงหน้าและป้อนลงในตารางเส้นทางด้วยตนเอง ดังนั้น ควรมีข้อมูลที่บันทึกไว้ล่วงหน้าแล้วว่าพอร์ตใดที่จะส่งแพ็กเก็ตพร้อมที่อยู่ที่เกี่ยวข้อง ตัวอย่าง: โปรโตคอล DEC LAT, โปรโตคอล NetBIOS

ในไดนามิกโปรโตคอล ตารางเส้นทางจะอัปเดตโดยอัตโนมัติเมื่อโทโพโลยีเครือข่ายหรือกราฟเปลี่ยนแปลง

เส้นทางเดียวโปรโตคอลเสนอเส้นทางเดียวเท่านั้นสำหรับแพ็กเก็ต (ซึ่งไม่เหมาะสมเสมอไป)

หลายเส้นทางอัลกอริทึมแนะนำหลายเส้นทาง ทำให้ส่งข้อมูลไปยังผู้รับได้หลายเส้นทางพร้อมกัน

เครือข่ายสามารถมี ชั้นเดียวหรือ ลำดับชั้นสถาปัตยกรรม. ดังนั้นโปรโตคอลการกำหนดเส้นทางจึงมีความโดดเด่นเช่นกัน ในเครือข่ายแบบลำดับชั้น เราเตอร์ ระดับสูงสร้างเลเยอร์พิเศษของเครือข่ายแกนหลัก

อัลกอริธึมการกำหนดเส้นทางบางตัวทำงานภายในโดเมนเท่านั้น เช่น ใช้โดย ภายในโดเมนเส้นทาง อัลกอริธึมอื่นๆ สามารถทำงานกับโดเมนที่อยู่ติดกันได้ ซึ่งถูกกำหนดเป็น ระหว่างโดเมนเส้นทาง

Unicastโปรโตคอลออกแบบมาเพื่อส่งข้อมูล (ผ่านหนึ่งหรือหลายเส้นทาง) ไปยังผู้รับเพียงรายเดียว มัลติคาสต์ – สามารถส่งข้อมูลไปยังสมาชิกจำนวนมากได้ในครั้งเดียว

โปรโตคอลการกำหนดเส้นทางมีสามกลุ่มหลัก ขึ้นอยู่กับประเภทของอัลกอริทึมที่ใช้ในการกำหนดเส้นทางที่เหมาะสมที่สุด:

โปรโตคอลเวกเตอร์ระยะทาง

โปรโตคอลสถานะช่องสัญญาณ

โปรโตคอลนโยบายการกำหนดเส้นทาง

โปรโตคอล เวกเตอร์ระยะทาง- ง่ายและธรรมดาที่สุด ตัวอย่างเช่น RIP, RTMP, IGRP

โปรโตคอลดังกล่าวจะส่ง (ส่ง) ข้อมูลเป็นระยะจากตารางเส้นทาง (ที่อยู่และหน่วยเมตริก) ไปยังเพื่อนบ้าน เพื่อนบ้านได้รับข้อมูลนี้แล้วจึงทำการเปลี่ยนแปลงที่จำเป็นในตารางของพวกเขา ข้อเสีย: โปรโตคอลเหล่านี้ทำงานได้ดีบนเครือข่ายขนาดเล็กเท่านั้น เมื่อขนาดเพิ่มขึ้น ปริมาณการใช้บริการในเครือข่ายจะเพิ่มขึ้น และความล่าช้าในการอัปเดตตารางเส้นทางจะเพิ่มขึ้น

โปรโตคอล สถานะของช่องถูกเสนอครั้งแรกในปี 1970 โดย Edsger Dijkstroy ที่นี่ แทนที่จะเผยแพร่เนื้อหาของตารางเส้นทาง เราเตอร์แต่ละตัวจะออกอากาศรายการเราเตอร์ที่มันสื่อสารโดยตรงและรายการของการเชื่อมต่อโดยตรงกับมัน เครือข่ายท้องถิ่น... การกระจายดังกล่าวสามารถทำได้เมื่อสถานะของแชนเนลเปลี่ยนแปลงหรือเป็นระยะ ตัวอย่างของโปรโตคอล: OSPF, IS-IS, Novell NLSP

โปรโตคอล นักการเมือง(กฎ) เส้นทางที่ใช้กันมากที่สุดบนอินเทอร์เน็ต พวกเขาพึ่งพาอัลกอริธึมเวกเตอร์ระยะทาง ข้อมูลการกำหนดเส้นทางได้มาจากโอเปอเรเตอร์ที่อยู่ใกล้เคียงตามเกณฑ์เฉพาะ จากการแลกเปลี่ยนนี้ รายการเส้นทางที่อนุญาตจะถูกสร้างขึ้น ตัวอย่าง: โปรโตคอล BGP และ EGP

เราเตอร์ ระบบอัตโนมัติ

เราเตอร์เป็นอุปกรณ์ที่ค่อนข้างซับซ้อน ซึ่งถูกกำหนดให้เป็นอุปกรณ์เลเยอร์เครือข่ายที่ใช้ตัววัดตั้งแต่หนึ่งตัวขึ้นไปเพื่อกำหนดเส้นทางการรับส่งข้อมูลที่เหมาะสมที่สุดสำหรับทราฟฟิกเครือข่ายตามข้อมูลเลเยอร์เครือข่าย

สร้างขึ้นโดยใช้ 3 สถาปัตยกรรมหลัก

1)ตัวประมวลผลเดียวที่นี่ ตัวประมวลผลมีหน้าที่รับผิดชอบงานที่ซับซ้อนทั้งหมด รวมถึง: การกรองและการส่งแพ็กเก็ต การปรับเปลี่ยนส่วนหัวของแพ็กเก็ต อัปเดตตารางเส้นทาง การจัดสรรแพ็คเกจบริการ การก่อตัวของชุดควบคุม ทำงานร่วมกับโปรโตคอลการจัดการเครือข่าย SNMP เป็นต้น

อย่างไรก็ตาม แม้แต่โปรเซสเซอร์ RISC ที่ทรงพลังก็ไม่สามารถจัดการกับการประมวลผลได้ภายใต้ภาระหนัก

2)ยูนิโพรเซสเซอร์แบบขยาย วีไดอะแกรมการทำงานของเราเตอร์นั้นแตกต่างกันไปตามโมดูลที่รับผิดชอบการทำงานหลายอย่าง (เช่น การทำงานกับแพ็คเกจบริการ) โมดูลการทำงานแต่ละโมดูลนั้นมาพร้อมกับโปรเซสเซอร์ (อุปกรณ์ต่อพ่วง) ของตัวเอง

3)สถาปัตยกรรมมัลติโปรเซสเซอร์แบบสมมาตรนี่คือที่ที่โหลดจะกระจายอย่างเท่าเทียมกันในโมดูลโปรเซสเซอร์ทั้งหมด แต่ละโมดูลดำเนินการงานการกำหนดเส้นทางทั้งหมดและมีสำเนาของตารางเส้นทางของตัวเอง นี่คือสถาปัตยกรรมขั้นสูงสุดสำหรับเราเตอร์

เราเตอร์ IP

IP (Internet Protocol) เป็น IP ที่พบมากที่สุด (บนอินเทอร์เน็ต) โปรโตคอลทำงานที่เลเยอร์เครือข่ายและอยู่ที่เลเยอร์นี้ที่ตัดสินใจเลือกเส้นทาง

มี 2 ​​แนวทางในการเลือกเส้นทาง:

วิธีการแบบขั้นตอนเดียว

การกำหนดเส้นทางต้นทาง

ที่ การกำหนดเส้นทางแบบกระโดดเดียวเราเตอร์แต่ละตัวมีส่วนร่วมในการเลือกกระโดดส่งข้อมูลดาตาแกรมเพียงอันเดียว ดังนั้นบรรทัดของตารางเส้นทางไม่ได้ระบุเส้นทางทั้งหมด (ไปยังผู้รับ) แต่มีเพียงที่อยู่ IP เดียวของเราเตอร์ถัดไป สำหรับที่อยู่ที่ไม่ได้อยู่ในตาราง ที่อยู่เราเตอร์เริ่มต้นจะถูกใช้

อัลกอริทึมสำหรับการสร้างตารางสำหรับการเราต์แบบ one-hop มีดังนี้:

การกำหนดเส้นทางคงที่ (ผู้ดูแลระบบคอมไพล์ตาราง "ด้วยตนเอง");

การกำหนดเส้นทางแบบสุ่ม (แพ็กเก็ตถูกส่งไปในทิศทางสุ่มใดๆ ยกเว้นอันเดิม)

การกำหนดเส้นทาง Avalanche (ดาตาแกรมถูกส่งไปทุกทิศทางยกเว้นต้นฉบับ)

การกำหนดเส้นทางแบบปรับเปลี่ยนได้ (ตารางเส้นทางจะถูกปรับเป็นระยะตามข้อมูลเกี่ยวกับโทโพโลยีเครือข่ายจากเราเตอร์อื่น)

โปรโตคอลการกำหนดเส้นทางแบบปรับเปลี่ยนได้มีการใช้กันอย่างแพร่หลายในเครือข่าย IP เหล่านี้คือโปรโตคอล: RIP, OSPF, IS-IS, EGP, BGP เป็นต้น ที่ การกำหนดเส้นทางต้นทางการเลือกเส้นทางทำได้โดยโหนดปลายหรือเราเตอร์ตัวแรกตามเส้นทางของดาตาแกรม วิธีนี้ไม่พบการใช้อย่างแพร่หลายในเครือข่าย IP แต่มีการใช้กันอย่างแพร่หลายในเครือข่าย ATM (เช่น โปรโตคอล PNNI)

ระบบอัตโนมัติ

เนื่องจากการเติบโตของอินเทอร์เน็ต ประสิทธิภาพของเราเตอร์จึงลดลงอย่างมาก การรับส่งข้อมูลเติบโตขึ้นอย่างมากเพื่อรองรับการกำหนดเส้นทางและตารางเส้นทางได้เติบโตขึ้น ในเรื่องนี้ อินเทอร์เน็ตได้แบ่งออกเป็นระบบอัตโนมัติ (AC) (ระบบอัตโนมัติ) (รูปที่ 7.1.) แต่ละระบบดังกล่าวเป็นกลุ่มของเครือข่ายและเราเตอร์ที่จัดการโดยตัวแทน ซึ่งช่วยให้เราเตอร์ภายใน AS แต่ละตัวใช้โปรโตคอลการกำหนดเส้นทางที่แตกต่างกันได้ ใช้โปรโตคอลการกำหนดเส้นทางแบบไดนามิก เรียกว่าคลาส Internal Gateway Protocol (IGP) คลาสนี้รวมถึง RIP, IS-IS เป็นต้น

สำหรับการโต้ตอบของเราเตอร์ที่เป็นของ AS ต่างกันจะใช้โปรโตคอลเพิ่มเติมที่เรียกว่า EGP - โปรโตคอลเกตเวย์ภายนอก)

โปรโตคอล RIP

RIP เป็นของคลาส IGP โปรโตคอลปรากฏในปี 1982 โดยเป็นส่วนหนึ่งของสแต็กโปรโตคอล TCP / IP กลายเป็นโปรโตคอลการกำหนดเส้นทางมาตรฐานภายในระบบอัตโนมัติ ข้อจำกัด - โปรโตคอลไม่รองรับเส้นทางยาวที่มีการกระโดดมากกว่า 15 ครั้ง

เมตริกคือจำนวนฮอป (นั่นคือจำนวนเราเตอร์ที่ดาต้าแกรมต้องสำรวจก่อนจะถึงปลายทาง) เลือกเส้นทางที่มีจำนวนการกระโดดน้อยที่สุดเสมอ

เราเตอร์แต่ละตัวจะส่งข้อความอัพเดทเส้นทางไปยังเพื่อนบ้านเป็นระยะ ข้อความดังกล่าวมีตารางเส้นทางทั้งหมด ก่อนหน้านี้ ตารางนี้เต็มไปด้วยที่อยู่ของเครือข่ายที่เราเตอร์เข้าถึงได้โดยตรง (ดูรูปที่ 7.2)

ก่อนส่งข้อมูลไปยังเราเตอร์ที่อยู่ใกล้เคียง ตารางจะถูกปรับ - จำนวนการกระโดดไปยังผู้รับจะเพิ่มขึ้นหนึ่งรายการ เมื่อได้รับข้อความบริการจากเราเตอร์ใกล้เคียง เราเตอร์จะอัปเดตตารางเส้นทางตามกฎต่อไปนี้:

ก) หากจำนวนการกระโดดใหม่น้อยกว่าจำนวนเดิม (สำหรับที่อยู่ เครือข่ายเฉพาะ) - รายการนี้ถูกเพิ่มในตารางเส้นทาง

b) หากบันทึกมาจากเราเตอร์ที่เป็นแหล่งที่มาของบันทึกที่เก็บไว้แล้ว ค่าใหม่ของจำนวนการกระโดดจะถูกแทรกแม้ว่าจะมากกว่าค่าเก่าก็ตาม

ตามค่าเริ่มต้น ช่วงเวลาระหว่างการส่งข้อความคือ 30 วินาที หากเราเตอร์ข้างเคียงไม่มีเสียงเป็นเวลานาน (มากกว่า 180 วินาที) รายการที่เกี่ยวข้องจะถูกลบออกจากตารางเส้นทาง (หากสายล้มเหลวหรือตัวเราเตอร์เองจะถือว่าล้มเหลว)

โปรโตคอล OSPF

โปรโตคอล OSPF (Open Shortest Path First) ถูกนำมาใช้ในปี 1991 มุ่งเน้นไปที่เครือข่ายกระจายขนาดใหญ่ ขึ้นอยู่กับอัลกอริธึมสถานะช่อง สาระสำคัญของอัลกอริทึมนี้คือต้องคำนวณเส้นทางที่สั้นที่สุด โดย "สั้นที่สุด" เราไม่ได้หมายถึงความยาวทางกายภาพ แต่เป็นเวลาของการถ่ายโอนข้อมูล เราเตอร์ส่งคำขอไปยังเพื่อนบ้านที่อยู่ในเครือข่ายเส้นทางเดียวกันเพื่อกำหนดสถานะของลิงก์ไปและกลับจากพวกเขา ในกรณีนี้ สถานะของช่องสัญญาณจะมีพารามิเตอร์หลายตัวที่เรียกว่า "เมตริก" นี่อาจเป็น:

แบนด์วิดธ์ของช่อง;

ข้อมูลล่าช้าเมื่อผ่านช่องทางนี้ เป็นต้น เมื่อสรุปข้อมูลที่ได้รับแล้วเราเตอร์จะสื่อสารกับเพื่อนบ้านทั้งหมด หลังจากนั้น จะสร้างกราฟกำกับของโทโพโลยีของโดเมนการกำหนดเส้นทาง แต่ละขอบของกราฟถูกกำหนดพารามิเตอร์การประเมิน (เมตริก) (รูปที่ 7.3)

จากนั้นจึงใช้อัลกอริธึมของ Dijkstra ซึ่งเดินไปตามสองโหนดที่กำหนดชุดของขอบที่มีต้นทุนรวมต่ำสุด กล่าวคือ เลือกเส้นทางที่เหมาะสมที่สุด ตามนี้ ตารางเส้นทางจะถูกสร้างขึ้น

OSPF อยู่ในคลาสของโปรโตคอล YP และแทนที่ RIP ในเครือข่ายขนาดใหญ่และซับซ้อน ข้อมูลเกี่ยวกับสถานะของช่องจะถูกส่งออกทุก ๆ 30 นาที ตามข้อความเหล่านี้ Link-State 1 Datadase จะถูกสร้างขึ้นบนเราเตอร์แต่ละตัว ฐานนี้จะเหมือนกันบนเราเตอร์ทั้งหมดในโดเมน

จากฐานข้อมูลนี้ เราเตอร์จะสร้างแผนผังโทโพโลยีเครือข่ายและแผนผังของเส้นทางที่สั้นที่สุดไปยังผู้รับทั้งหมด (ดูรูป) จากนั้นจึงสร้างตารางเส้นทาง (ตารางที่ 7.1) สำหรับเครือข่ายที่เชื่อมต่อกับเราเตอร์ จะมีการระบุหน่วยเมตริกเป็นศูนย์โดยตรง

เมื่อสถานะของช่องสัญญาณที่เชื่อมต่ออย่างน้อยหนึ่งช่องเปลี่ยนแปลงไป เราเตอร์จะส่งข้อความไปยังเพื่อนบ้าน ฐานข้อมูลช่องสัญญาณได้รับการแก้ไข เส้นทางที่สั้นที่สุดจะถูกคำนวณ และตารางเส้นทางจะถูกสร้างขึ้นใหม่

ในเครือข่ายขนาดใหญ่ (ที่มีเราเตอร์หลายร้อยตัว) โปรโตคอลจะสร้างข้อมูลการกำหนดเส้นทางจำนวนมาก และฐานข้อมูลสถานะลิงก์อาจมีขนาดใหญ่ถึงหลาย MB

ธีม – « เทคโนโลยีการขนส่งสินค้าเทกอง:

เชื้อเพลิง แร่โลหะ และมวลสาร "

วางแผน:

เส้นทางคมนาคม. ประเภทของเส้นทาง

เทคโนโลยีการขนส่งน้ำมันเชื้อเพลิงและแร่โลหะ ลักษณะของน้ำมันเชื้อเพลิง การขนส่งสินค้าทางโลหะวิทยา คุณสมบัติของถนนทางเข้าเมื่อขนส่งสินค้าจำนวนมาก

เทคโนโลยีการขนส่งสินค้าเหลว ลักษณะของสินค้าที่เป็นของเหลว ลักษณะเฉพาะของเส้นทางขนส่งสินค้าของเหลว เทคโนโลยีการทำงานของสถานีขนส่งผลิตภัณฑ์ปิโตรเลียม เทคโนโลยีสถานีระบาย

วรรณกรรม:

กระบวนการทางเทคโนโลยีทั่วไปของสถานีขนส่งสินค้า มอสโก: "ขนส่ง", 1989

5. พื้นฐานของการจัดการการขนส่งสินค้าและการพาณิชย์ในการขนส่งทางรถไฟ Mukhametzhanova A.V. , Izbairova A.S. อัลมาตี: "KazATK", 2009. - 250 p.

6. การจัดการสินค้าและงานเชิงพาณิชย์เกี่ยวกับการขนส่งทางรถไฟ Smekhov A.A. มอสโก: "การขนส่ง", 1990

1. เส้นทางการขนส่ง ประเภทเส้นทาง

ประเภทของเส้นทางและความหมาย

ตามเส้นทางเรียกว่าองค์ประกอบรถไฟของมวลหรือความยาวที่กำหนดไว้ซึ่งเกิดขึ้นโดยผู้ตราส่งหรือถนนตามกฎสำหรับการดำเนินงานทางเทคนิคของทางรถไฟและแผนสำหรับการก่อตัวของเกวียนที่บรรทุกโดยผู้ตราส่งหนึ่งคนขึ้นไปที่สถานีหนึ่งสถานีขึ้นไป การแต่งตั้งสถานีขนถ่ายหรือฉีดพ่นหนึ่งสถานีด้วยทางบังคับของสถานีเทคนิคอย่างน้อยหนึ่งแห่งโดยไม่ดำเนินการรถไฟ

สิ่งที่สำคัญอย่างยิ่งคือการกำหนดเส้นทางการขนส่งจากสถานที่บรรทุกสินค้าเช่น การจัดส่งซึ่งรถยนต์ถูกจัดเป็นรถไฟตรงไม่ใช่ที่สถานีเทคนิค แต่ตรงที่จุดบรรทุกประสิทธิภาพของรถไฟบล็อก (เส้นทาง) นั้นพิจารณาจากการเร่งความเร็วของการเคลื่อนที่ของเกวียนเป็นหลัก ทำได้โดยบล็อกรถไฟผ่านสถานีเทคนิคจำนวนหนึ่งโดยไม่ต้องดำเนินการ (อย่างน้อยหนึ่งสถานี)

การกำหนดเส้นทางการส่งช่วยเร่งการจัดส่ง การขนส่งสินค้าและการปลดปล่อยในขอบเขตของการไหลเวียนของทรัพยากรวัสดุที่สำคัญ เร่งการหมุนเวียนของรถยนต์ซึ่งช่วยลดความต้องการรถยนต์จำนวนมากและการลงทุนด้านเงินทุนสำหรับการก่อสร้าง ลดปริมาณงานแบ่งที่สถานีเทคนิคและขจัดความจำเป็นในการพัฒนาลู่วิ่งของหลา ปรับปรุงเงื่อนไขความปลอดภัยของสินค้า ลดต้นทุนการขนส่งสินค้า

ประสิทธิภาพของการกำหนดเส้นทางของการขนส่งสินค้าจะสูงขึ้น ระดับความครอบคลุมของสินค้าที่จัดส่งโดยองค์กรจราจรทางรถยนต์ประเภทนี้ก็จะยิ่งมากขึ้น และเส้นทางที่ติดตามต่อไปโดยไม่ดำเนินการคือยิ่งระยะทางของเส้นทางสูงขึ้น

เส้นทางที่มีประสิทธิภาพที่สุดถูกกำหนดไว้สำหรับสถานีขนถ่ายหนึ่งสถานี ซึ่งในจำนวนนี้จะมีปริมาณการใช้รถยนต์ในเส้นทางทั้งหมดประมาณ 60%

การวิเคราะห์การกระจายของการจราจรในเส้นทางตามระยะทางในช่วงหลายปีที่ผ่านมาแสดงให้เห็นว่าส่วนแบ่งของเส้นทางระยะสั้นในช่วง 11 ปีที่ผ่านมายังคงใกล้เคียงกัน โดยเพิ่มขึ้นเล็กน้อยจาก 401 ถึง 1500 กม. และมากกว่า 1500 กม. ลดลง อย่างไรก็ตาม ตัวเลขเหล่านี้ไม่ได้ให้แนวคิดที่ถูกต้องเกี่ยวกับประสิทธิผลของการกำหนดเส้นทางเสมอไป เนื่องจากระยะห่างระหว่างหลาในพื้นที่ต่างๆ แตกต่างกันอย่างมาก ดังนั้น ด้วยระยะทาง 400 กม. ในภูมิภาคหนึ่ง เส้นทางจะผ่านสถานีเทคนิคสองหรือสามแห่ง (เช่น ใน Donbass) และอีกแห่งด้วยระยะทาง 1,500 กม. เพียงแห่งเดียว (ไซบีเรีย, ตะวันออกไกล) ดังนั้น ความสำเร็จของการกำหนดเส้นทางจะแสดงลักษณะจำนวนสถานีทางเทคนิคโดยเฉลี่ยที่สำรวจโดยเส้นทางโดยไม่ประมวลผล และดียิ่งขึ้นไปอีก - จำนวนรถยนต์ที่สถานีเหล่านี้ได้รับการยกเว้นจากการประมวลผลอันเป็นผลมาจากการกำหนดเส้นทาง

ตามเงื่อนไขขององค์กร เส้นทางจากสถานที่บรรทุกสินค้าแบ่งออกเป็นสามกลุ่มหลัก:

1) การฝากขาย การบรรทุกสินค้า และการสร้างที่สถานีหนึ่งโดยผู้ตราส่งหนึ่งรายหรือในช่องทางเดียวโดยเจ้าของและผู้ตราส่งอื่น ๆ - คู่สัญญาของเขา เส้นทางเหล่านี้อาจใช้เวลาถึงสถานีขนถ่ายเดียวหรือไปยังสถานีฉีดพ่นเส้นทางทางเทคนิคซึ่งอยู่ใกล้ที่สุดเท่าที่จะเป็นไปได้กับพื้นที่ที่ตั้งสถานีขนถ่าย

2) การจัดส่งทีละขั้นตอน - โหลดโดยผู้ตราส่งที่แตกต่างกันที่ด้านข้างของพวกเขาด้วยการรวมกลุ่มของรถยนต์ที่สถานีหลัก (สถานี) หรือโหลดที่สถานีต่าง ๆ ของโหนดหรือส่วนที่มีการเชื่อมโยงในส่วนหรือในโหนด (เส้นทางส่วนหรือปม) เส้นทางที่ก้าวขึ้นอาจใช้สถานีปลายทางหนึ่งสถานีหรือฉีดพ่นที่สถานีเทคนิค

พื้นฐานสำหรับการจัดเส้นทางแบบขั้นบันไดคือการจัดตารางการโหลดตามปลายทาง ประกอบด้วยข้อเท็จจริงที่ว่าในทุกหรือบางส่วนของสถานีหรือถนนทางเข้า มีการบรรทุกสินค้าตามวัตถุประสงค์เดียวกันในวันใดวันหนึ่ง ในวันเดียวกันนั้น รถไฟโมดูลาร์ธรรมดา (หรือรถไฟเปลี่ยนสายในทางแยก) จะถูกส่งไปยังส่วน (หรือไปยังสถานีทางแยก) ซึ่งเมื่อขนส่งรถยนต์ไปยังสถานี จะนำกลุ่มรถที่บรรทุกสำหรับเส้นทางจากพวกเขา . ที่สถานีที่ติดกับเกวียนกลุ่มสุดท้าย รถไฟจะเปลี่ยนเป็นเส้นทางที่ตามไปยังปลายทางของสินค้า (หรือจุดฉีดพ่น) โดยไม่ต้องดำเนินการตามเส้นทาง

เส้นทางขั้นบันไดคิดเป็นประมาณหนึ่งในสี่ของเส้นทางการจราจรทั้งหมด

3) วงกลม - แสดงถึงส่วนที่มีประสิทธิภาพสูงสุดของเส้นทางการเดินเรือที่ติดตามจากสถานีขนถ่ายหนึ่งไปยังสถานีขนถ่ายหนึ่งสถานี รถไฟของเส้นทางเหล่านี้คงที่ไม่ยุบและหลังจากขนถ่ายแล้วจะกลับไปที่สถานีลงทะเบียนซึ่งจะถูกนำไปใช้ในการบรรทุกในกรณีนี้ รถไฟในเส้นทางวงกลมต่อไปนี้ในสภาพว่างจะต้องตรงกับทิศทางว่างทั่วไปของรถประเภทเดียวกัน เส้นทางแบบวงกลมจะมีประสิทธิภาพสูงสุดเมื่อบรรทุกที่สถานีขนถ่ายหรือที่สถานีอื่นที่ผ่าน และตามเส้นทางที่บรรทุกไปยังบริเวณที่ตั้งสถานีขนถ่าย ในเวลาเดียวกัน ระยะการขนส่งที่ว่างเปล่าจะลดลงอย่างรวดเร็ว

ตามระยะทางที่เดินทาง เส้นทางมีความโดดเด่น: เครือข่าย (หมุนเวียนภายในถนนหลายสาย) และภายในถนน (บนถนนเส้นเดียว)

รถไฟที่เดินทางระหว่างสองจุดด้วยรถไฟถาวรในระยะทางสั้น ๆ เรียกว่า "สแครช"; หากไม่ผ่านสถานีเทคนิค การจัดส่งเหล่านี้จะไม่รวมอยู่ในการบัญชีการกำหนดเส้นทาง

เส้นทางการเดินเรือและขั้นบันไดเกิดขึ้นจากสินค้าทั้งที่เป็นเนื้อเดียวกันและต่างกัน

เส้นทางขั้นบันไดจะถูกจัดระเบียบเมื่อรถไหลไปยังปลายทางของสินค้าบางแห่งไม่เพียงพอต่อการสร้างเส้นทางการจัดส่งจากจุดโหลดจุดเดียว

ในบางกรณี การกำหนดเส้นทางของการขนส่งสินค้าจำเป็นต้องมีการลงทุนเพิ่มเติมสำหรับการพัฒนาแนวหน้าของสินค้า ดังนั้นเพื่อเพิ่มประสิทธิภาพในการกำหนดเส้นทางเมื่อวางแผนการขนส่งจึงจำเป็นต้องจัดให้มีความเข้มข้นของการไหลของสินค้าและงานประสานงานของสถานีชุมทางถนนทางเข้าและสถานประกอบการ - เจ้าของเส้นทางเหล่านี้ซึ่งมีสินค้าอยู่ จัดส่ง

การวางแผนเส้นทางและความหมาย

เมื่อวางแผนเส้นทาง พวกเขาตรวจสอบประสิทธิภาพทางเทคนิคและเศรษฐกิจของเส้นทาง และไม่รวมเส้นทางที่ไม่ลดการประมวลผลการจราจรของรถยนต์ ประการแรก พวกเขาวางแผนเส้นทางการส่งที่ไปยังสถานีขนถ่ายหนึ่งสถานี จากนั้นที่สถานีฉีดพ่นโดยคำนึงถึงการติดตามสูงสุดโดยไม่ต้องดำเนินการ จากปริมาณการขนส่งสินค้าที่เหลือซึ่งไม่ครอบคลุมในเส้นทางการส่ง จะมีการจัดเส้นทางขั้นบันไดสำหรับการส่ง

เมื่อวางแผนจะพิจารณาอุปกรณ์ทางเทคนิคของสถานีขนถ่ายแผนที่ของบรรทัดฐานของมวลและความยาวของรถไฟ

แผนเส้นทางสำหรับการขนส่งสินค้าจะถูกร่างขึ้นเมื่อพัฒนาแผนสำหรับการก่อตัวของรถไฟ เป็นรายปีและรายเดือน เมื่อร่างแผนการก่อตัวของรถไฟ ประการแรก แผนได้รับการพัฒนาสำหรับการกำหนดเส้นทางการจราจรตามการไหลของรถในทิศทาง (ลำธาร) ของธรรมชาติที่ยั่งยืน

ประสิทธิภาพของการกำหนดเส้นทางการขนส่งสินค้าจากสถานที่ที่บรรทุกจะถูกกำหนดโดยความเร็วของความก้าวหน้าของเส้นทาง (ลดเวลาการส่งมอบสินค้า) จำนวนสถานีเทคนิคที่โดยเฉลี่ยแต่ละเส้นทางผ่านโดยไม่มีการประมวลผลลดการไม่ได้ใช้งาน เวลาของเกวียนที่สถานีเทคนิค (ไม่มีการประมวลผล) และสถานีขนถ่าย รวมถึงจำนวนเส้นทางที่จัดระเบียบและน้ำหนักสุทธิของรถไฟบล็อกแต่ละขบวน (จำนวนสินค้าทั้งหมดที่ขนส่งในเส้นทาง)

ประสิทธิภาพการกำหนดเส้นทาง:

ก) ความเร็วในการเคลื่อนที่ของสินค้า

B) ด้วยการลดปริมาณงานแบ่งพนักงานของพนักงาน VET ลดลง

ความเร็วในการเคลื่อนย้ายสินค้าตามเส้นทางนั้นสูงกว่าการขนส่งด้วยเกวียนมาก (มากกว่า 30%) ขึ้นอยู่กับการลดเวลาว่างของรถไฟที่สถานีเทคนิคโดยไม่ต้องดำเนินการ อันเป็นผลมาจากข้อเท็จจริงที่ว่ารถยนต์ไม่ได้รับการประมวลผลที่สถานีเทคนิคทำให้ปริมาณงานแบ่งลดลงรวมถึงพนักงานตู้ลดลงเนื่องจากรถที่ผ่านกระบวนการได้รับการตรวจสอบทางเทคนิคสองครั้ง (เมื่อมาถึงและ ออกเดินทาง) และคันต่อไปในเส้นทาง - หนึ่ง

เป็นไปได้ที่จะประหยัดเงินลงทุนในการพัฒนาอุปกรณ์ถาวรบางอย่าง (การจัดเรียงรางและรางสำหรับรับรถไฟ, อุปกรณ์การประมวลผล) ในส่วนที่เกี่ยวข้องกับการผ่านของส่วนหนึ่งของการจราจรของรถขนส่งบนเส้นทางนั้น อุปกรณ์เหล่านี้จะสร้างกำลังสำรองในการประมวลผล ซึ่งทำให้สามารถควบคุมการจราจรของรถยนต์เพิ่มเติมได้โดยไม่ต้องเพิ่ม การประหยัดนี้ใช้ได้กับสถานีที่ไม่มีเงินสำรองเท่านั้น วิธีการคำนวณเงินออมทั้งหมดตลอดเส้นทางนั้นใช้วิธีเดียวกับการขึ้นรถไฟที่สถานีเทคนิค และนำเสนอในหลักสูตรพิเศษ

เวลาว่างของเกวียนเมื่อโหลดเส้นทางมักจะเกินเวลาที่ใช้ในการดำเนินการขนส่งสินค้าที่มีกลุ่มแยกหรือเกวียนเดี่ยว ในเวลาเดียวกัน เกวียนเดี่ยวและกลุ่มสามารถยืนเฉยๆ ได้เป็นเวลานาน โดยรอการสะสมและการออกจากสถานีมากกว่าในระหว่างการบรรทุกเส้นทาง ทั้งนี้อาจไม่เพิ่มเวลาโดยรวมของรถยนต์ที่สถานีในระหว่างการโหลดเส้นทาง

เวลาที่ใช้ในการโหลดองค์ประกอบเส้นทางโดยตรงขึ้นอยู่กับความจุของส่วนหน้าของสินค้าและอุปกรณ์ รวมถึงจำนวนส่วนหน้าที่สามารถโหลดแต่ละส่วนของเส้นทางพร้อมกันได้ เวลาที่ว่างมากที่สุดภายใต้การโหลดเกวียนของเส้นทางเกิดขึ้นเมื่อความจุด้านหน้าโหลดมีขนาดเล็ก มวลของเส้นทางมีขนาดใหญ่ และโหลดที่ด้านหน้าด้านเดียวในบางส่วน เวลานี้จะลดลงหากมีเส้นทางเพิ่มเติม (นิทรรศการ) ซึ่งทำให้สามารถรวมการให้อาหารและการเก็บเกี่ยวของแต่ละส่วนของเส้นทางกับการบรรทุกของอีกส่วนหนึ่งได้

หากเส้นทางได้รับการจัดระเบียบโดยไม่เพิ่มเวลารอบเดินเบาของเกวียนที่สถานีขนถ่ายและผ่านสถานีเทคนิคอย่างน้อยหนึ่งแห่งโดยไม่ดำเนินการ จะมีผลเสมอ เมื่อเส้นทางไปยังสถานีขนถ่ายหนึ่งสถานีโดยไม่ต้องดำเนินการดังนั้นเพื่อกำหนดขนาดของประสิทธิภาพจำเป็นต้องเปรียบเทียบการเพิ่มขึ้นของเวลาว่างของเกวียนไม่เพียง แต่ที่สถานีขนถ่ายเท่านั้น แต่ยังรวมถึงการขนถ่ายสินค้าด้วยการประหยัดตาม เส้นทาง.

เส้นทางคมนาคม

1) โดยวิธีการขององค์กร

2) โดยนัดหมาย

3) ตามระยะทาง

การจัดระบบขนส่งสินค้าตามเส้นทาง

การพัฒนาการจราจรของรถยนต์บรรทุกที่มั่นคงโดยการจราจรในเส้นทางนั้นนำมาพิจารณาเมื่อพัฒนาแผนสำหรับการก่อตัวของรถไฟ

ผู้ตราส่งที่มีคำขอรับขนสินค้า ยื่นคำขอรับขนสินค้าตามเส้นทางต่อผู้อำนวยการรถไฟ ๓ ชุด ตามแบบที่กำหนด

เมื่อพิจารณาการสมัครจะมีการตรวจสอบการปฏิบัติตามปริมาณของสินค้าที่นำเสนอสำหรับการขนส่งด้วยน้ำหนักและความยาวของเส้นทางที่กำหนดไว้

1 สำเนา ใบสมัครรับขนสินค้าตามเส้นทางถูกส่งไปยังผู้ตราส่ง

2 ชุด ผู้จัดการสถานี

3 ชุด ยังคงอยู่ใน DUD Railway

ที่สถานีขนถ่ายของเส้นทาง ในเอกสารการขนส่งสำหรับเกวียนที่ติดตามซึ่งเป็นส่วนหนึ่งของเส้นทางหรือแกนไปยังสถานีขนถ่ายหนึ่งแห่ง ตราประทับจะทำด้วยตราประทับ "เส้นทางส่งหมายเลข ... โดยตรง"

และนัดรับที่สถานีฉีดพ่นพร้อมตราประทับ "เส้นทางสัญจรหมายเลข ... พร้อมฉีดพ่นที่สถานี ... "

ขั้นตอนการจัดหาเกวียนสำหรับเส้นทางขนถ่าย, การก่อตัว, การส่งคืนเกวียนเปล่าหลังจากการขนถ่าย, มาตรฐานเทคโนโลยีสำหรับการขนถ่าย - กำหนดขึ้นในสัญญาสำหรับการดำเนินงานของเส้นทางที่ไม่ใช่สาธารณะและสำหรับการจัดหา / การกำจัด ของเกวียน

ในการจัดเส้นทางการขนส่ง ควรคำนึงถึงอุปกรณ์ทางเทคนิคของแนวหน้าการขนถ่ายสินค้า บรรทัดฐานน้ำหนัก ความยาวขององค์ประกอบรถไฟบล็อก และปัจจัยอื่น ๆ

ผู้ตราส่งต้องเห็นด้วยกับผู้รับตราส่งถึงความเป็นไปได้ทางเทคโนโลยีในการยอมรับเส้นทางของน้ำหนักและความยาวที่กำหนดไว้สำหรับการขนถ่าย ต้องขอบคุณการพัฒนาการขนส่งตามรูปแบบทางเลือกโดยตรง มวลของระยะเวลาออกเดินทางและการมาถึงคลังสินค้าของผู้รับตราส่ง ของเส้นทางการส่งตามที่ตกลงกันซึ่งจะเปลี่ยนเป็นรถไฟลอจิสติกส์

มูลค่า ลักษณะ และการจัดประเภทรางรถไฟที่ไม่ใช่ทางสาธารณะ

รถไฟ PNP มีไว้สำหรับให้บริการแต่ละองค์กร สถาบัน มีความเกี่ยวข้องกับ เครือข่ายทั่วไปรถไฟ แทร็กต่อเนื่องของรัสเซีย

ป.ป.ช. เป็นอุปกรณ์ที่ซับซ้อน รวมถึงสิ่งอำนวยความสะดวกสำหรับติดตาม สิ่งอำนวยความสะดวกในการจัดเก็บ อุปกรณ์และกลไกการขนถ่าย อุปกรณ์และกลไกการชั่งน้ำหนัก อุปกรณ์ส่งสัญญาณและการสื่อสาร ฯลฯ

PNP ควรประกันตามปริมาณงาน การขนถ่ายอย่างต่อเนื่อง การแบ่งงาน และการใช้เกวียนและหัวรถจักรอย่างมีเหตุผล

ที่นี่เริ่มต้นและสิ้นสุดกระบวนการขนส่งสินค้าที่ดำเนินการโดยระบบขนส่งสาธารณะพวกเขาดำเนินการขนส่งสินค้าจำนวนมาก นอกจากนี้ PNP ยังดำเนินการขนส่งผลิตภัณฑ์สำเร็จรูป วัตถุดิบ และผลิตภัณฑ์กึ่งสำเร็จรูปในโรงงานในปริมาณมากในกระบวนการผลิต การจัดส่งเหล่านี้เรียกว่า เทคโนโลยี... ตามกฎแล้วจะดำเนินการในสถานประกอบการของโลหกรรมเหล็กและอโลหะและอุตสาหกรรมเคมี

EOR อีกประเภทหนึ่งรวมถึง EOR ที่ไม่เกี่ยวข้องกับการขนส่งภายในโรงงานทางเทคโนโลยี บนแทร็กดังกล่าวจะดำเนินการเฉพาะการขนถ่ายสินค้าและการขนถ่ายสินค้าเท่านั้น

กฎบัตรกำหนดว่า PNP ที่ไม่เกี่ยวข้องกับการขนส่งทางเทคโนโลยีอาจเป็นของผู้ขนส่งหรือองค์กรและองค์กร

6. ข้อกำหนดพื้นฐานสำหรับ PNP รถไฟที่อยู่ติดกับเส้นทางรถไฟสาธารณะ

PNP ของรถไฟและโครงสร้างและอุปกรณ์ที่ตั้งอยู่บนพวกเขาจะต้องตรวจสอบให้แน่ใจว่างานแบ่งและจัดเรียงตามปริมาณการจราจร

การขนถ่ายเป็นจังหวะรวมถึงการใช้การขนส่งทางรถไฟอย่างมีเหตุผลและความปลอดภัย

การออกแบบและสภาพของโครงสร้างและอุปกรณ์ที่ตั้งอยู่ใน PNP จะต้องเป็นไปตามรหัสและข้อบังคับของอาคาร ตรวจสอบให้แน่ใจว่าเกวียนผ่านเข้าไปในเกณฑ์การรับน้ำหนักทางเทคนิคที่ยอมรับได้บนรางรถไฟ เช่นเดียวกับทางผ่านของตู้รถไฟสำหรับให้บริการรถไฟ PNP

เจ้าของ PNP รับประกันการบำรุงรักษาด้วยค่าใช้จ่ายของตนเองตามข้อกำหนดด้านความปลอดภัยสำหรับการจราจรและการดำเนินงานของการขนส่งทางรถไฟตลอดจนดำเนินการร่วมกับ GO และ GP การให้แสงสว่างของรางดังกล่าวภายในอาณาเขตที่พวกเขาครอบครองและใน สถานที่ขนถ่ายสินค้า PNP ถูกทำความสะอาดจากเศษซากและหิมะ

ในกรณีที่มีการจัดหารถไฟ PS ให้กับ PNP ซึ่งการดำเนินการดังกล่าวดำเนินการบนทางรถไฟสาธารณะด้วย รถไฟ PNP จะต้องปฏิบัติตามข้อกำหนดที่กำหนดไว้สำหรับรถไฟ PS และใน บางกรณีอยู่ภายใต้การรับรองบังคับ

การก่อสร้างและการสร้างทางรถไฟ PNP อุปกรณ์ที่มีไว้สำหรับขนถ่ายสินค้า การทำความสะอาดและล้างเกวียน (คอนเทนเนอร์) การกำหนดสถานที่ที่รถไฟ PNP พบกับ OPP ทางรถไฟนั้นดำเนินการในลักษณะที่กำหนดโดยผู้บริหารระดับสูงของรัฐบาลกลางในสนาม ของการขนส่งทางรถไฟ (FAZHT) ตามข้อตกลงกับเจ้าของโครงสร้างพื้นฐานที่รถไฟ PNP อยู่ติดกันและผู้บริหารระดับสูงของรัฐบาลกลางในด้านการขนส่ง (กระทรวงคมนาคม)

การก่อสร้างทางรถไฟสายใหม่ PNP ดำเนินการตามข้อตกลงกับหน่วยงานบริหารของหน่วยงานที่เป็นส่วนประกอบของสหพันธรัฐรัสเซียในอาณาเขตที่จะติดตั้งรางรถไฟดังกล่าว

PNP รถไฟใหม่หรือที่ได้รับการบูรณะซึ่งอยู่ติดกับรางรถไฟสาธารณะที่อยู่ระหว่างการก่อสร้างนั้นดำเนินการในลักษณะที่กำหนดโดยรัฐบาลของสหพันธรัฐรัสเซีย

ติดกับทางรถไฟ EOR ของ EOR ที่กำลังก่อสร้างในลักษณะที่กำหนดโดยหน่วยงานบริหารของรัฐบาลกลางในด้านการขนส่งทางรถไฟร่วมกับหน่วยงานบริหารของรัฐบาลกลางในด้านการขนส่ง

สัญญาสำหรับการดำเนินงานของรถไฟ PNP มีบทบัญญัติดังต่อไปนี้:

1. เป็นของรางรถไฟที่ไม่ใช่ของสาธารณะ

2. ระบุความยาวของรางรถไฟ PNP เป็นเมตร

3. คำอธิบายของขั้นตอนในการส่งการแจ้งเตือนการจัดหาเกวียน

4. คำอธิบายของขั้นตอนการเคลื่อนย้ายรถไฟบนรถไฟ PNP รวมถึงการปฏิบัติตาม PTE, IDP, คำแนะนำสำหรับการแยกงาน, ISI (สัญญาณ)

5. จำนวนเกวียนสำหรับแต่ละกลุ่มที่ส่งมอบพร้อมกันและสถานที่โอน

6. ขั้นตอนการแลกเปลี่ยนข้อมูลเกี่ยวกับความพร้อมของเกวียนสำหรับการประกอบและระยะเวลาในการทำความสะอาดเกวียนโดยผู้ขนส่ง

7. บรรทัดฐานของระยะเวลาทางเทคโนโลยีของการหมุนเวียนการขนส่ง (ชั่วโมง)

8. เวลาทางเทคโนโลยีที่ค้างชำระสำหรับการดำเนินการเริ่มต้น / สุดท้ายที่รวมอยู่ในอัตราค่าไฟฟ้ารวมถึงเวลาที่ค้างชำระสำหรับการจัดหาเกวียนไปยังสถานที่ขนถ่าย (ขนถ่าย)

9. ความสามารถในการดำเนินการสำหรับสินค้าประเภทหลัก

10. ระยะทางที่เรียกเก็บค่าธรรมเนียมในการจัดหาและทำความสะอาดเกวียน

11. มาตรการพัฒนาสิ่งอำนวยความสะดวกด้านการขนส่ง

12. ประเภทของค่าธรรมเนียมที่เจ้าของจ่ายสำหรับการจัดหาและทำความสะอาดเกวียน

ท่าเทียบเรือคอนเทนเนอร์

การประมวลผลของตู้คอนเทนเนอร์บนเครือข่ายรถไฟของสหพันธรัฐรัสเซียเกิดขึ้นที่สถานีตู้คอนเทนเนอร์ซึ่งเป็นส่วนหนึ่งของอาณาเขตของสถานีซึ่งดำเนินการดังต่อไปนี้: การขนถ่าย การคัดแยก การจัดเก็บ การนำเข้า / ส่งออก การเลือก เทคนิคและการค้า การตรวจสอบและการซ่อมแซมในปัจจุบัน การประมวลผลของเอกสารการขนส่งสินค้าและการขนส่ง เอกสารการส่งต่อ แจ้งผู้รับตราส่งเกี่ยวกับเวลาที่มาถึงของตู้คอนเทนเนอร์ตลอดจนการดำเนินการอื่น ๆ เพื่อให้มั่นใจในความปลอดภัยของสินค้า

เทอร์มินัลสามารถมีไซต์คอนเทนเนอร์ได้ตั้งแต่หนึ่งไซต์ขึ้นไป ซึ่งรวมถึง การขนถ่ายและรางเครน พื้นที่จัดเก็บระยะสั้น อุปกรณ์ยกและเครื่องจักร ที่จอดรถสำหรับรถพ่วงและรถกึ่งพ่วง

มีเทอร์มินัล 700 เทอร์มินัลในเครือข่ายเทอร์มินัล โดย 298 แห่งเปิดให้บริการสำหรับการจัดการคอนเทนเนอร์ขนาดใหญ่

ตามประเภทของงานที่ทำ คอนเทนเนอร์ ได้แก่ สินค้า คัดแยก ผสม คอนเทนเนอร์ขนส่งสินค้าดำเนินการเฉพาะตู้คอนเทนเนอร์ในพื้นที่ คัดแยกเฉพาะการขนส่ง แบบผสม และทั้งสองอย่าง

การจัดวางตู้คอนเทนเนอร์ให้เป็นไปตามกฎสำหรับการก่อสร้างและการทำงานที่ปลอดภัยของปั้นจั่น กฎความปลอดภัยจากอัคคีภัย ขนาดและข้อกำหนดที่เกี่ยวข้องกับการจัดระบบการบำรุงรักษาตู้คอนเทนเนอร์และการบำรุงรักษาเครน

คอนเทนเนอร์น้ำหนักปานกลางถูกติดตั้งบนไซต์ตามกฎแล้วในหนึ่งชั้น คอนเทนเนอร์ความจุสูง ขึ้นอยู่กับเครื่องขนถ่ายที่ใช้และความแข็งแรงของพื้นที่ผิว สามารถติดตั้งได้ไม่เกิน 6 ชั้น (ส่วนใหญ่มักจะ 1-2).

จำนวนรางขนถ่าย จำนวน และขนาดเชิงเส้นของไซต์ถูกกำหนดโดยปริมาณงาน ลักษณะการทำงาน และวิธีการของเครื่องจักร

คำนวณพื้นที่ของหลาคอนเทนเนอร์ แต่บรรทัดฐาน กำหนดขึ้นโดยคำสั่งสอนสำหรับการออกแบบสถานีและโหนด ท่าเทียบเรือคอนเทนเนอร์ควรติดกับรางรถไฟของสถานีด้านอื่น ๆ ที่มีอุปกรณ์คัดแยกอยู่หรือกับคอขนานกับรางเชื่อมต่อ แนะนำให้มีรางนิทรรศการยาวประมาณ 220 เมตร คิดเป็น 50% ของตู้คอนเทนเนอร์รถไฟ .

จำเป็นต้องเคลื่อนย้ายยานพาหนะที่อาคารผู้โดยสารในแนวเดียวกัน ถนนต้องไม่ข้ามรางรถไฟในระดับเดียวกัน

ดัชนีสินค้าขนาดใหญ่

ดัชนีสินค้าขนาดใหญ่ที่ระบุในเอกสารการขนส่งเช่นเดียวกับในเอกสารรถไฟที่ออกจากข้อมูลคอมพิวเตอร์ในโซนและระดับของการขนส่งสินค้าขนาดใหญ่ แนวคิดของดัชนีสินค้าขนาดใหญ่ถูกนำมาใช้ ซึ่งประกอบด้วย 5 ตัวอักษร เครื่องหมายแต่ละอันของดัชนีขนาดใหญ่ (ยกเว้นตัวแรก) บ่งบอกถึงระดับของขนาดเกิน ขนาดใหญ่พิเศษในทุกโซนจะแสดงด้วยหมายเลข 8

การกำหนดในดัชนีขนาดใหญ่

ตัวอักษรตัวแรก: เสมอตัวอักษรH

เครื่องหมายที่สอง: ระดับของโอเวอร์ไซส์ด้านล่าง (จาก 1 ถึง 6)

อักขระที่สาม: องศาของด้านข้างขนาดใหญ่ (จาก 1 ถึง 6)

อักขระที่สี่: ระดับของอัปเปอร์โอเวอร์ไซส์ (ตั้งแต่ 1 ถึง 3)

อักขระที่ห้า: แนวตั้งขนาดใหญ่ (8)

การไม่มีขนาดใหญ่เกินในโซนใดๆ รวมถึงการไม่มีขนาดเกินในแนวตั้ง จะถูกทำเครื่องหมายด้วยหมายเลข 0 ในเครื่องหมายที่สอดคล้องกันของดัชนีขนาดใหญ่

ตัวอย่างเช่น ดัชนีขนาดใหญ่พิเศษ Н8480 หมายความว่าสินค้าขนาดใหญ่มีขนาดที่ต่ำกว่าและขนาดใหญ่กว่า ขนาดใหญ่กว่าด้านข้างของระดับที่ 4 และไม่มีสินค้าขนาดใหญ่ในแนวตั้ง ในแผ่นข้อมูลขนาดเต็มและโทรเลข แผ่นงานขนาดเต็มถัดจากหมายเลขรถไฟจะถูกประทับตราด้วยดัชนีรถไฟขนาดใหญ่ นั่นคือตัวอักษร H และรหัสของระดับสูงสุดของขนาดใหญ่ล่าง ด้านข้าง และด้านบน (โดยคำนึงถึงค่าที่คำนวณได้) รวมถึงรหัสของสินค้าขนาดใหญ่แนวตั้ง (0 หรือ 8) ที่มีอยู่ในรถไฟ

ความหมายและประเภทของเส้นทาง

เส้นทางคมนาคม- เป็นวิธีที่มีประสิทธิภาพสูงในการเพิ่มประสิทธิภาพการขนส่งสินค้า ให้การเคลื่อนย้ายสินค้าที่เร็วที่สุดจากจุดผลิตไปยังจุดบริโภค ลดการทำงานของสถานีเทคนิคในการจัดระเบียบรถไฟ การหมุนเวียนของเกวียน ลดต้นทุนการขนส่ง ทำให้มั่นใจในความปลอดภัยในการขนส่ง บนเส้นทาง เกวียนในรถไฟเต็มน้ำหนักจะเคลื่อนผ่านโดยไม่มีการสร้างใหม่ทั้งหมดหรือบางส่วนของบริเวณและลานจัดการที่ตั้งอยู่ระหว่างสถานีบรรทุกสินค้าและสถานีปลายทาง

ตามมาตรา 13 เส้นทางคือองค์ประกอบของรถไฟที่มีมวลหรือความยาวที่กำหนดไว้ซึ่งเกิดขึ้นตามกฎของการดำเนินการทางเทคนิคของ Railway PTE และแผนสำหรับการก่อตัวของเกวียนสำหรับวัตถุประสงค์บางอย่างโดยมีเงื่อนไขว่า สถานีเทคนิคอย่างน้อย 1 แห่งผ่านโดยไม่มีการประมวลผล

เส้นทางจากจุดโหลดถูกจำแนกตามเกณฑ์ต่อไปนี้:

1) โดยวิธีการขององค์กร

ก) การขนส่ง การบรรทุก และการสร้างที่ 1 สถานีหรือ 1 ทางที่ไม่ใช่สาธารณะ โดยผู้ตราส่งหนึ่งรายหรือมากกว่า

b) เหยียบ โหลดโดย HE หลายตัวบนรางที่ไม่ใช่สาธารณะโดยมีกลุ่มรถที่สถานีทางแยกรวมกัน หรือโหลดที่สถานีต่างๆ ของโหนดหรือส่วนที่มีการรวมกันที่สถานีอ้างอิง

ค) รถไฟวงแหวน (แท่นหมุน) ของรถไฟที่หมุนเวียนระหว่าง 1 สถานีขนถ่ายตามหลักการเคลื่อนที่ของกระสวย

2) โดยนัดหมาย

ก) เส้นตรงประกอบด้วยเกวียนตามสถานีปลายทางถึง 1 สถานี

ข) ในการฉีดพ่นซึ่งประกอบด้วยเกวียนตามสถานีปลายทางหลายสถานีที่จะเลิกใช้ที่บริเวณขนถ่ายที่ใกล้ที่สุดของสถานีเทคนิค

3) ตามระยะทาง

ก) เครือข่าย - ติดตามจากสถานีก่อตัวไปยังสถานีปลายทางภายในทางรถไฟสองสายขึ้นไป

b) บนถนน - ภายในรถไฟสายเดียว

น้ำหนักและความยาวของเส้นทางเครือข่ายกำหนดโดย JSC RZh / D และภายในเส้นทางถนนโดยหัวหน้าผู้อำนวยการตามลำดับหรือรอง บรรทัดฐานของน้ำหนักและความยาวของเส้นทางจะถูกกำหนดโดยผู้ตราส่ง เส้นทางสามารถขนส่งสินค้าที่เป็นเนื้อเดียวกันหรือสินค้าหลายชื่อ