Směrování. obecné pojmy. Základní směrovací indikátory 1 hodnota směrování a její typy

Směrování je proces určování cesty informací v komunikačních sítích. Směrování se používá k přijetí paketu z jednoho zařízení a jeho přenosu do jiného zařízení přes jiné sítě. Směrovač nebo brána je hostitel s více rozhraními, z nichž každé má svou vlastní MAC adresu a IP adresu.

Dalším důležitým konceptem je směrovací tabulka. Směrovací tabulka je databáze uložená na routeru, která popisuje shodu mezi cílovými adresami a rozhraními, přes která by měl být datový paket odeslán do dalšího skoku. Směrovací tabulka obsahuje: adresu cílového hostitele, masku cílové sítě, adresu brány (udává adresu routeru v síti, na který má být paket odeslán, vedle zadané cílové adresy), rozhraní (fyzický port, přes který je paket odeslán). přenášený), metrický (číselný ukazatel, který nastavuje prioritní trasu).

Umístění záznamů do směrovací tabulky lze provést ve třech různé způsoby... První metoda zahrnuje použití přímého připojení, ve kterém router sám určuje připojenou podsíť. Přímá cesta je trasa, která je místní vůči routeru. Pokud je jedno z rozhraní routeru přímo připojeno k síti, pak po přijetí paketu adresovaného do takovéto podsítě router okamžitě odešle paket na rozhraní, ke kterému je připojen. Přímé připojení je nejspolehlivější metodou směrování.

Druhá metoda zahrnuje ruční zadávání tras. V tomto případě probíhá statické směrování. Statická trasa definuje IP adresu dalšího sousedního směrovače nebo místního výstupního rozhraní, které se používá ke směrování provozu do konkrétní cílové podsítě. Statické cesty musí být specifikovány na obou koncích komunikačního kanálu mezi routery, jinak vzdálený router nebude znát trasu, po které má posílat pakety odpovědí a bude organizována pouze jednosměrná komunikace.

A třetí způsob zahrnuje automatické umisťování záznamů pomocí směrovacích protokolů. Tato metoda se nazývá dynamické směrování. Dynamické směrovací protokoly mohou automaticky sledovat změny v topologii sítě. Úspěšné fungování dynamického směrování závisí na tom, zda router vykonává dvě hlavní funkce:

Udržování vašich směrovacích tabulek aktuální
Včasné šíření informací o sítích a trasách, které znají, do jiných směrovačů

Parametry pro výpočet metrik mohou být:

Šířka pásma
Latence (čas na přesun paketu ze zdroje do cíle)
Načítání (načtení kanálu v jednotkách času)
Spolehlivost (relativní počet chyb kanálu)
Počet skoků (přeskoků mezi routery)

Pokud router zná více než jednu cestu do cílové sítě, pak porovná metriky těchto tras a do směrovací tabulky odešle cestu s nejnižší metrikou (náklady).

Existuje poměrně málo směrovacích protokolů - všechny jsou rozděleny podle následujících kritérií:

Podle použitého algoritmu (vzdálené vektorové protokoly, protokoly stavu komunikačních kanálů)
Podle rozsahu (pro směrování v rámci domény, pro směrování mezi doménami)

Protokol stavu kanálu je založen na Dijkstrově algoritmu, už jsem o něm mluvil. Stručně vám řeknu o algoritmu vektoru vzdálenosti.

Takže v protokolech vzdálenostních vektorů směrovače:

Určete směr (vektor) a vzdálenost k požadovanému síťovému uzlu
Pravidelně si navzájem přeposílejte směrovací tabulky
Pravidelné aktualizace informují routery o změnách topologie sítě

Aniž bychom zacházeli do podrobností, protokol směrování stavu propojení je lepší z několika důvodů:

Přesné pochopení topologie sítě. Směrovací protokoly link-state vytvářejí strom nejkratších cest v síti. Každý router tak přesně ví, kde je jeho „sourozenec“. Protokoly vzdálenostních vektorů takovou topologii nemají.
Rychlá konvergence. Po přijetí paketu stavu linky LSP směrovače okamžitě zahltí paket dále. V protokolech vzdálenostních vektorů musí router nejprve aktualizovat svou směrovací tabulku, než ji zaplaví jiným rozhraním.
Aktualizace řízené událostmi. LSP jsou odesílány pouze tehdy, když dojde ke změně topologie a pouze informace související s touto změnou.
Rozdělení do zón. Protokoly link-state využívají koncept zóny – oblasti, ve které se šíří směrovací informace. Toto oddělení pomáhá snížit zátěž CPU routeru a pomáhá strukturovat síť.

Příklady protokolů stavu spojení: OSPF, IS-IS.

Příklady vektorových protokolů vzdálenosti: RIP, IGRP.

Další globální rozdělení protokolů podle rozsahu: pro intra-doménové IGP směrování, pro inter-doménové EGP směrování. Pojďme si projít definice.

IGP je zkratka pro Interior Gateway Protocol. Patří mezi ně veškeré směrovací protokoly používané v rámci autonomního systému (RIP, OSPF, IGRP, EIGRP, IS-IS). Každý IGP představuje jednu směrovací doménu v rámci autonomního systému.

EGP je zkratka pro Exterior Gateway Protocol. Poskytuje směrování mezi různými autonomními systémy. Protokoly EGP zajišťují propojení jednotlivých autonomních systémů a přenos přenášených dat mezi těmito autonomními systémy. Příklad protokolu: BGP.

Vysvětleme si také pojem autonomní systém.

Autonomní systém (AS) je soubor sítí, které jsou pod jednou správou a používají jedinou směrovací strategii a pravidla.

Autonomní systém pro externí sítě funguje jako jeden objekt.

Směrovací doména je kolekce sítí a směrovačů, které používají stejný směrovací protokol.

Nakonec obrázek vysvětlující strukturu dynamických směrovacích protokolů.

Podpořte projekt

Přátelé, web Netcloud se vyvíjí každý den díky vaší podpoře. Plánujeme spuštění nových nadpisů článků a také některých užitečných služeb.

Máte možnost projekt podpořit a přispět jakoukoli částkou, kterou uznáte za nezbytnou.

Pro analýzu a vyhodnocení plnění úkolu směrování nastavuje dopravce hlavní ukazatele:

1.číslo vag. poslat za vykazované období jako celek a podle druhu nákladu v průměru za den;

2. úroveň směrování (%) podle stanic samostatně a sítě jako celku a podle druhů nákladu je určena poměrem. počet naložených vozů a poslat. v trasách k celkovému počtu stažení. vagonů v %. : φ m = u mrsh / u celkem * 100;

3. Průměrný dosah všech tras a vozů v jejich vlacích a podle druhů nákladu: l m = ∑N mrsh * l / N mrsh;

∑N mrsh * l - součet trasa-km;

N mrsh - celkový počet tras;

3. rozvoz vozů, vyprav. v trasách podle dojezdových pásů a jejich % z celkového počtu naložených vozů;

dojezd pásů: až 400 km; 401-1000 km; 1001-1500 km; přes 1500 km

4. počet vagónů, vypravených. v přímých trasách a jejich % z celkového počtu zatížení. vozy;

5. Průměrná skladba tratě se určí vydělením počtu trasovaných vozů počtem vypravených tras.

Testovací papíry

(úkoly 1-5 pro ty, kteří mají v klasifikační knize poslední sudé číslo).

(Úlohy 5-10 pro ty, kteří mají v klasifikační knize poslední liché číslo).

Problém číslo 1

Do stanice dorazí 94 000 tun a během roku je vyexpedováno 127 000 tun baleného nákladu. Určete počet nakladačů pro zpracování daného objemu: k pod = k ub = 4; t pod = t zabití = 20 minut; P = 32 t/h.

Problém číslo 3

Na stanici se v průměru za den zpracuje: balený náklad - N p den = 25 vagónů, N asi den = 21 vagónů; kontejnery - N p den = 49 vagonů, N o den = 57 vagonů; těžký náklad - N p den = 32 vagonů, N o den = 8 vagonů.

Sestavte rozvahu, určete k posun, uveďte, za jakých podmínek se k posun může rovnat 2.

Problém číslo 4

Stanice nakládá 185 000 tun tiskového papíru v rolích

vozové zásilky. K přepravě je zajištěno: 30 % krytých 4nápravových vozů o objemu skříně 90 m 3 (P t = 42 t); 25 % - o objemu 106 m 3 (P t = 42 t); 45 % - o objemu 120 m 3 (P t = 45 t). Určete celkový počet vagónů potřebných k naložení papíru.

Problém číslo 5

Určete počet denních a kalendářních cest s draselnou sutí, je-li Q asi rok = 1 100 000 tun, a hmotnostní poměr expediční cesty

Q = 3200 t. Sestavte harmonogram zasílání tras.

Problém číslo 6

V průměru stanice přijede za den: 18 vagónů se zabaleným nákladem; 25 vagonů s kontejnery; 32 vagonů s hromadným nákladem; 9 vagonů s těžkým nákladem a 11 prázdných vagonů. Určete počet přestupních vlaků, pokud je v přestupním vlaku 27 vozů a splňte podmínky pro rozklad přestupního vlaku.

Problém číslo 7

Náklad dorazí na stanici v kontejnerech - Q av den = 400 t, Q max dny = 500 t. Určete koeficient nerovnoměrného příjezdu kontejnerů: k n =?

Problém číslo 8

Určete dobu trvání nákladní operace se zásobou vagónů s kontejnery (3 a 5 tun), která se provádí dvěma portálovými jeřáby KDK - 10, je-li n = 8 vozů, P = 38,1 kont/h.

Problém číslo 9

Určete minimální a maximální počet přistavení vozů na nákladní čelo, je-li N dní = 20 vozů, L fr = 120 m, časový limit posunovací lokomotivy pro obsluhu nákladního čela je 3 hodiny, t pod = 20 minut.

Problém číslo 10

Určete náklady spojené s prostojem vozů v očekávání zahájení nákladních operací a posunů, pokud N dní = 17 vozů, e wag-h = 1,5 rublů, e lok-h = 65,2 rublů, t pod = t usmrcení = 20 minut, n = 3.

Testové práce (písemně na praktické hodině).

Kontrolní číslo 1

(skládá se ze 2 bloků).

Blok 1.

Rozšiřte otázky

· Tok dokumentů v logistickém systému společnosti.

· Efektivita správy dokumentů a její přiměřenost.

· Principy a technologie pro vytváření schémat workflow.

· Primární účetní doklady.

· Požadované podrobnosti v primárních dokumentech.

· Druhy chyb a způsoby jejich opravy při účtování zboží a materiálu.

· Jednotné formy prvotní účetní dokumentace pro účtování materiálů.

· Plná moc (formuláře č. М-2 a č. М-2а).

· Věstník "Účetnictví vydaných plných mocí".

· Objednávka účtenky (formulář č. M-4).

· Osvědčení o převzetí materiálů (formulář č. M-7).

· Karta omezení příjmu (formulář č. M-8). Požadavek - faktura (formulář č. M-11).

· Faktura za výdej materiálu na stranu (formulář č. M-15).

· Karta účtování materiálu (formulář č. M-17).

· Zákon o zaúčtování hmotného majetku přijatého při demontáži a demontáži budov a staveb (tiskopis č. M-35)

Organizace účetnictví při příjmu zboží a materiálů od fyzických osob, právnické osoby a nezapsaná v obchodním rejstříku

Blok 2

(Námořní přeprava zboží).

2. Koncept „skutečné“ komunikace a praxe „vlajek výhodnosti“.

3. Mezinárodní námořní organizace (IMO).

4. Námořní doprava v kontextu plurality právních režimů.

5. Jurisdikce přístavního státu

6. Svoboda plavby na volném moři.

7. Mezinárodní organizace námořní družicové komunikace (INMARSAT).

8. Pravidla INCOTERMS.

2. (letecká doprava).

1. Mezinárodně právní úprava leteckých spojů.

2. Regulace obchodní činnosti podniků letecké dopravy v moderním leteckém právu.

3. Povinné pojištění pro přepravu zboží.

4. Zlepšení společných dohod jako formy obchodní spolupráce mezi leteckými společnostmi.

5. Odpovědnost za škody způsobené letadlem třetím osobám na povrchu.

3. (železniční doprava).

1. Orgány státní regulace v oblasti železniční dopravy: pravomoci, organizace činnosti.

2. Právní úprava dopravy a zasílatelských služeb pro nákladní železniční dopravu.

3. Příprava zboží k přepravě. Požadavky na kontejnery a balení zboží. Přepravní značení zboží.

4. Typy odesílacích tras a jejich organizace.

5. Smlouva o přepravě zboží po železnici.

6. Přeprava zboží v kontejnerech.

7. Typy nedochování. Akt případ.

4. (silniční doprava).

1. Hlavní předpisy upravující činnost silniční dopravy.

2. Řídící systém silniční dopravy.

3. Organizace nákladní dopravy po silnici.

4. Odpovědnost odesílatelů a cestujících v silniční dopravě.

5. Úkony, reklamace a reklamace v silniční dopravě.

6. Orgány státní regulace v oblasti vnitřní silniční dopravy: pravomoci, organizace činnosti.

Kontrolní číslo 2.

Cvičení 1.

Na letiště Tyumen-Roshchino dorazil náklad podléhající zkáze - jahody. Kvůli meteorologickým podmínkám byla doručena s více než dvoudenním zpožděním. Výsledkem bylo, že bobule úplně shnily a příjemce, ZAO Plus Two, je odmítl přijmout. Příjemce zároveň požadoval, aby letiště vypracovalo obchodní akt, to však s odkazem na absenci jeho zavinění trvalo na převzetí nákladu ZAO Plus Two.

Uveďte právní posouzení současné situace.

Úkol 2.

V souladu s článkem 17 Tádžické železnice Ruské federace uzavřela OJSC "Magnitogorský metalurgický závod" dlouhodobou dohodu se Sverdlovskou železnicí o organizaci dopravy. Podle podmínek této smlouvy byla od 1. ledna do 10. ledna 2012 zajištěna dodávka 400 vagónů, 40 každý den.

Statické zatížení pro železné kovy stanovené závodem je 60 tun na čtyřnápravový vůz. Stanice se totiž přihlásila k nakládce čtyřnápravových vozů o nosnosti 65 tun ve dnech: od 3. ledna do 7. ledna 40 vozů denně; 2., 8., 9. až 20. ledna, protože 2. ledna odesílatel neměl náklad, 8. ledna byla nakládací fronta obsazena, 9. ledna nebyl prázdný náklad; 1. a 10. ledna nebyly vozy přistaveny, protože 28. prosince odesílatel oznámil stanici odmítnutí vozů přidělených na 1. ledna a 10. ledna byly závěje sněhu.

Odesílatel z důvodu nedostatku nákladu naložil 3. ledna, 6. a 8. ledna z důvodu nouzového zastavení výroby pouze 20 vagónů, ve zbývající dny pouze 5 vagónů - všechny dodané vagóny. V každém voze závod vyexpedoval 65 tun nákladu.

Sepište si registrační kartu a vypočítejte si sankci za nedodržení podmínek smlouvy.

Úkol 3.

CJSC "Lesprom" přepravila dřevo v kočáru do OJSC "Ufa Plywood Mill". Náklad byl označen značkami ve tvaru T. Při přijetí 10. října 1999. Bylo zjištěno, že výška hromady dřeva byla 2,1 m na jedné straně a 2,4 m na druhé straně vozíku na příjezdové cestě příjemce. Podle železničního nákladního listu byla výška stohu 2,5 m. Na základě toho příjemce požadoval účast železnice na kontrole množství nákladu. Cílová stanice však odmítla zkontrolovat náklad s odkazem na bezpečnost značení.

Je železnice povinna vydat náklad s ověřením a v jakém pořadí jsou jeho výsledky sestavovány? Co by měl příjemce v tomto případě udělat?

Úkol 4.

Cement byl přepravován do betonových výrobků Murmansk přímou smíšenou komunikací mezi železnicí a vodou. Náklad však nebyl předán příjemci, v souvislosti s nímž příjemce uplatnil reklamaci a následně vůči přepravní společnosti nárok na vymáhání hodnoty ztraceného nákladu. Přepravní společnost reklamaci zamítla s odkazem na nepředložení obchodního aktu a reklamace nebyla uznána z důvodu nedodržení reklamačního řízení k řešení sporu ze strany žalobce.

Vyjádřete svůj názor na tento případ.

Úkol 5.

X5 Retail Group podepsala smlouvu s železnicí na přepravu rajčat a meruněk z Krasnodaru do Moskvy. Dráha předala vagony k naložení jeho nákladu se čtyřdenním zpožděním. Do této doby se ovoce začalo kazit. V důsledku toho utrpěla X5 Retail Group značné ztráty při prodeji ovoce a podala na železnici žalobu, ve které požadovala náhradu škod způsobených zpožděním dodávky vagónů. Dráha odmítla zaplatit s odkazem na skutečnost, že zpoždění dodávky vagónů bylo způsobeno rozmazáním železniční trati v důsledku dlouhotrvajících přívalových dešťů 100 km od nakládací stanice.

Otázky k problému:

Jaké rozhodnutí by měl soud učinit? (svou odpověď odůvodněte článkem v regulačním právním aktu).

Změní se rozhodnutí soudu, pokud ke zpoždění dodání vagonů došlo z důvodu zpoždění jejich vykládky ze strany předchozího klienta?

Typy směrování. Skupiny protokolů.

Je implementován na síťové úrovni sítě. Zodpovídá za to směrovací protokol. Při výběru strategie směrování lze nastavit různé cíle, například:

Minimalizace doby doručení balíku;

Minimalizace nákladů na doručení balíku;

Zajištění maximální šířky pásma sítě atd.

Problém se směrováním je vyřešen router, který je definován jako zařízení síťové vrstvy, které používá jednu nebo více metrik k určení optimální přenosové cesty pro síťový provoz na základě informací síťové vrstvy.

Pod metrický rozumí se některým kvantitativním charakteristikám cesty, například délka, doba cesty, šířka pásma atd. Algoritmy směrování mohou být:

Statické nebo dynamické;

Jednosměrný nebo vícecestný;

Sourozenecký nebo hierarchický;

Intra-doména nebo cross-doména;

Unicast nebo multicast.

Statický(neadaptivní) algoritmy předpokládají, že cesty jsou předem vybrány a ručně zadány do směrovací tabulky. Tudíž by již měla být předem nahraná informace, na který port poslat paket s odpovídající adresou. Příklady: protokol DEC LAT, protokol NetBIOS.

V dynamice protokolů se směrovací tabulka aktualizuje automaticky, když se v ní změní topologie sítě nebo graf.

Jediná trasa protokoly nabízejí pouze jednu cestu pro paket (což není vždy optimální).

Vícecestný algoritmy navrhují několik cest. To umožňuje přenášet informace k příjemci několika cestami současně.

Sítě mohou mít jednovrstvý nebo hierarchický architektura. Podle toho se také rozlišují směrovací protokoly. V hierarchických sítích routery nejvyšší úroveň tvoří speciální vrstvu páteřní sítě.

Některé směrovací algoritmy fungují pouze v rámci svých domén, tzn. používá intradoména směrování. Jiné algoritmy mohou pracovat se souvislými doménami - to je definováno jako interdoména směrování.

Unicast protokoly jsou navrženy pro přenos informací (prostřednictvím jedné nebo několika cest) pouze jednomu příjemci. Multicast – schopný přenášet data mnoha účastníkům najednou.

Existují tři hlavní skupiny směrovacích protokolů v závislosti na typu algoritmu použitého pro určení optimální cesty:

Protokoly vzdálenostních vektorů;

Protokoly stavu kanálu;

Protokoly zásad směrování.

Protokoly vektor vzdálenosti- nejjednodušší a nejběžnější. Jsou to například RIP, RTMP, IGRP.

Takové protokoly periodicky přenášejí (posílají) data ze své směrovací tabulky (adresy a metriky) sousedům. Sousedé po obdržení těchto dat provedou potřebné změny ve svých tabulkách. Nevýhoda: Tyto protokoly fungují dobře pouze v malých sítích. S rostoucí velikostí se zvyšuje provoz služeb v síti a zvyšuje se zpoždění při aktualizaci směrovacích tabulek.

Protokoly stavy kanálu byly poprvé navrženy v roce 1970 Edsgerem Dijkstroyem. Zde namísto vysílání obsahu směrovacích tabulek každý směrovač vysílá seznam směrovačů, se kterými přímo komunikuje, a seznam k němu přímo připojených. lokální sítě... Takovou distribuci lze provádět buď při změně stavu kanálů, nebo periodicky. Příklady protokolů: OSPF, IS-IS, Novell NLSP.

Protokoly politiků(pravidla) směrování nejčastěji používané na internetu. Spoléhají na algoritmy vektoru vzdálenosti. Informace o směrování jsou získávány od sousedních operátorů na základě specifických kritérií. Na základě této výměny se vygeneruje seznam povolených tras. Příklady: protokoly BGP a EGP.

Směrovače. Autonomní systémy.

Směrovač je poměrně složité zařízení, které je definováno jako zařízení síťové vrstvy, které používá jednu nebo více metrik k určení optimální přenosové cesty pro síťový provoz na základě informací síťové vrstvy.

Jsou vytvořeny pomocí 3 hlavních architektur.

1)Jednoprocesorový. Zde je procesor zodpovědný za celý komplex úloh, včetně: filtrování a přenosu paketů; úprava hlaviček paketů; aktualizace směrovacích tabulek; přidělování balíčků služeb; tvorba kontrolních balíčků; pracovat s protokolem správy sítě SNMP atd.

Ani výkonné RISC procesory však nezvládnou zpracování při velkém zatížení.

2)Rozšířený jednoprocesor. PROTI Funkční schéma routeru se vyznačuje moduly zodpovědnými za provádění řady úkolů (například práce s balíčky služeb). Každý takový funkční modul je dodáván s vlastním procesorem (periferií).

3)Symetrická víceprocesorová architektura. Zde je zatížení rovnoměrně rozloženo mezi všechny moduly procesoru. Každý z modulů provádí všechny úlohy směrování a má svou vlastní kopii směrovací tabulky. Toto je nejpokročilejší architektura pro routery.

IP routery

IP (Internet Protocol) je v současnosti nejrozšířenější (na internetu). Protokol funguje na síťové vrstvě a na této vrstvě se rozhoduje o směrování.

Existují 2 přístupy k výběru trasy:

Jednokrokový přístup;

Směrování zdroje.

Na jednoskokové směrování každý router se podílí na výběru pouze jednoho přeskoku přenosu datagramu. Řádek směrovací tabulky tedy neudává celou cestu (k příjemci), ale pouze jednu IP adresu dalšího směrovače. Pro adresy, které nejsou v tabulce, se použije výchozí adresa routeru.

Algoritmy pro konstrukci tabulek pro jednoskokové směrování mohou být následující:

Opravené směrování (tabulku sestavuje „ručně“ administrátor);

Náhodné směrování (paket je odeslán libovolným náhodným směrem kromě původního);

Avalanche routing (datagram je odeslán všemi směry kromě originálu);

Adaptivní směrování (směrovací tabulka je pravidelně upravována na základě informací o topologii sítě z jiných směrovačů).

Adaptivní směrovací protokoly jsou nejrozšířenější v IP sítích. Jedná se o protokoly: RIP, OSPF, IS-IS, EGP, BGP atd. Na směrování zdroje výběr trasy provádí koncový uzel nebo první směrovač podél cesty datagramu. Tato metoda nenašla široké použití v sítích IP, ale je široce používána v sítích ATM (například protokol PNNI).

Autonomní systémy

Vzhledem k růstu internetu se výkon routerů výrazně snížil. Provoz se ohromně rozrostl, aby podporoval směrování, a směrovací tabulky se zvětšily. V tomto ohledu byl internet rozdělen do řady autonomních systémů (AC) (Autonomous System) (obrázek 7.1.). Každý takový systém je skupina sítí a routerů spravovaných agentem. To umožňuje routeru v rámci každého AS používat různé směrovací protokoly. Používá dynamické směrovací protokoly, označované jako třída Interior Gateway Protocol (IGP). Tato třída zahrnuje RIP, IS-IS atd.

Pro interakci routerů patřících k různým AS se používá doplňkový protokol zvaný EGP — protokol externí brány).

protokol RIP

RIP patří do třídy IGP. Protokol se objevil v roce 1982 jako součást TCP/IP protokolového zásobníku. Stal se standardním směrovacím protokolem v rámci autonomního systému. Omezení - protokol nepodporuje dlouhé cesty s více než 15 skoky.

Metrikou je počet skoků (to znamená počet směrovačů, kterými musí datagram projít, než dosáhne svého cíle). Vždy je zvolena cesta s nejmenším počtem skoků.

Každý směrovač pravidelně odesílá zprávy o aktualizaci trasy svým sousedům. Taková zpráva obsahuje celou svou směrovací tabulku. Dříve byla tato tabulka vyplněna adresami těch sítí, do kterých má router přímý přístup (viz obr. 7.2.).

Před přenosem informace do sousedního routeru se tabulka upraví – počet přeskoků k příjemci se zvýší o jeden. Po obdržení takové servisní zprávy od sousedního routeru router aktualizuje svou směrovací tabulku v souladu s následujícími pravidly:

a) Pokud je nový počet skoků menší než starý (pro adresu konkrétní síť) - tato položka je přidána do směrovací tabulky.

b) Pokud záznam přišel z routeru, který byl zdrojem již uloženého záznamu, tak se vloží nová hodnota počtu skoků, i když je větší než stará.

Ve výchozím nastavení je interval mezi odesláním zpráv 30 sekund. Pokud se sousední router odmlčí na dlouhou dobu (více než 180 s), záznamy s ním související jsou vymazány ze směrovací tabulky (chyba linky nebo se předpokládá selhání samotného routeru).

protokol OSPF

Protokol OSPF (Open Shortest Path First) byl přijat v roce 1991. Je zaměřen na velké distribuované sítě. Na základě algoritmu stavu kanálu. Podstatou tohoto algoritmu je, že musí vypočítat nejkratší cestu. „Nejkratší“ nemáme na mysli fyzickou délku, ale dobu přenosu informace. Směrovač odesílá požadavky svým sousedům umístěným ve stejné směrovací síti, aby zjistil stav spojů k nim az nich. V tomto případě je stav kanálu charakterizován několika parametry nazývanými "metriky". Tohle by mohlo být:

šířka pásma kanálu;

Zpoždění informací při průchodu tímto kanálem atd. Po shrnutí přijatých informací je router sdělí všem sousedům. poté sestrojí orientovaný graf topologie směrovací domény. Každé hraně grafu je přiřazen parametr hodnocení (metrika) (obrázek 7.3.).

Poté je použit Dijkstrův algoritmus, který prochází podél dvou daných uzlů množinou hran s nejnižšími celkovými náklady, tzn. je zvolena optimální trasa. V souladu s tím je sestavena směrovací tabulka.

OSPF patří do třídy protokolů YP a nahrazuje RIP ve velkých a složitých sítích. Informace o stavu kanálů jsou odesílány každých 30 minut. Na základě těchto zpráv se na každém routeru vytvoří Link-State 1 Datadase. Tento základ je stejný na všech routerech v doméně.

Na základě této databáze router tvoří mapu topologie sítě a strom nejkratších cest ke všem možným příjemcům (viz obrázek). Poté se vytvoří směrovací tabulka (tab. 7.1.). Pro sítě připojené ke směrovači se přímo zadává metrika nula.

Když se změní stav alespoň jednoho připojeného kanálu, router posílá zprávy svým sousedům. Databáze kanálů je opravena, jsou vypočítány nejkratší cesty a nově vytvořena směrovací tabulka.

Ve velkých sítích (se stovkami směrovačů) protokol generuje mnoho směrovacích informací a databáze stavu spojení může mít až několik MB.

Téma – « Technologie přepravy hromadného nákladu:

Palivo, ruda-kov a volně ložené "

Plán:

Směrování dopravy. Typy tras.

Technologie přepravy palivového a rudného nákladu. Charakteristika paliva, hutního nákladu. Vlastnosti práce přístupových cest při přepravě hromadného nákladu.

Technologie přepravy kapalných nákladů. Charakteristika kapalného nákladu. Zvláštnosti směrování kapalného nákladu. Technologie provozu stanic pro nakládku ropných produktů. Technologie vypouštěcí stanice.

Literatura:

Typický technologický proces nákladní stanice, Moskva: "Doprava", 1989.

5. Základy řízení nákladní a obchodní práce v železniční dopravě; Mukhametzhanova A.V., Izbairova A.S. Almaty: "KazATK", 2009. - 250 s.

6. Řízení nákladní a obchodní práce na železniční dopravě Smekhov A.A. Moskva: "Doprava", 1990.

1. Směrování dopravy. Typy tras

Typy cest a jejich význam

Po trasese nazývá vlaková sestava stanovené hmotnosti nebo délky, tvořená odesílatelem nebo vozovkou v souladu s Řádem technického provozu drah a plánem sestavování vozů naložených jedním nebo více odesílateli v jedné nebo více stanicích, určení do jedné stanice vykládky nebo postřiku s povinným průjezdem alespoň jedné technické stanice bez zpracování vlaku.

Velký význam má směrování přepravy z míst nakládky zboží, tzn. výprava, ve které jsou vozy organizovány do přímých vlaků nikoli v technických stanicích, ale přímo v místech jejich nakládky. Efektivita takových blokových vlaků (tras) je dána především zrychlením pohybu vozů. Toho je dosaženo tím, že blokové vlaky projedou řadu technických stanic bez zpracování (alespoň jednu).

Směrování odesílání pomáhá urychlit doručení náklad a uvolnění v oblasti oběhu významných materiálních zdrojů; zrychlení obratu automobilů, což snižuje potřebu vozového parku a kapitálových investic na jejich stavbu; snížení objemu posunovacích prací na technických stanicích a odstranění potřeby rozvoje tratí seřaďovacích nádraží; zlepšení podmínek pro bezpečnost zboží; snížení nákladů na dopravu zboží.

Efektivita směrování nákladní přepravy je tím vyšší, čím větší je míra pokrytí odesílaných nákladů tímto typem organizace toků automobilové dopravy a čím dále trasa následuje bez zpracování, tj. čím větší je vzdálenost, kterou trasa urazí.

Nejefektivnější trasy jsou určeny pro jednu vykládací stanici, jejíž podíl na celkovém automobilovém provozu trasy je cca 60 %.

Z analýzy rozložení traťového provozu podle ujetých kilometrů za řadu let vyplývá, že podíl tras na krátké vzdálenosti za posledních 11 let zůstal přibližně stejný, na vzdálenostech od 401 do 1500 km se mírně zvýšil a nad 1500 km ubylo. Tyto údaje však ne vždy poskytují správnou představu o účinnosti směrování, protože vzdálenosti mezi yardy v různých regionech se výrazně liší. Takže při nájezdu 400 km v jednom regionu trasa míjí dvě nebo tři technické stanice (například na Donbasu) a v jiném při nájezdu 1500 km pouze jednu (Sibiř, Dálný východ). Úspěšnost směrování tedy přesněji charakterizuje průměrný počet technických stanic projetých trasou bez zpracování, a ještě lépe - počet vozů, z nichž jsou tyto stanice v důsledku směrování osvobozeny od zpracování.

Podle podmínek jejich organizace jsou trasy z míst nakládky zboží rozděleny do tří hlavních skupin:

1) zásilka, naložená a tvořená v jedné stanici jedním odesílatelem nebo na jedné přibližovací koleji jejím vlastníkem a dalšími odesílateli - jeho protistranami. Tyto trasy mohou vést až k jedné vykládací stanici nebo k postřikovací stanici technické trasy umístěné co nejblíže oblasti, kde se nachází vykládací stanice;

2) zásilka postupně - nakládána různými odesílateli na jejich vlečkách kombinací skupin vozů na opěrné stanici (stanici) nebo nakládána v různých stanicích uzlu nebo úseku s přidružením na úseku nebo v uzlu (úsekové nebo uzlové trasy). Stupňovité trasy mohou zabírat i jednu cílovou stanici nebo nástřik na technické stanici.

Základem pro organizaci stupňovitých tras je plánování nakládky podle místa určení. Spočívá v tom, že na všech nebo částech stanic nebo příjezdových komunikací jsou v určitý den nakládány náklady stejného účelu. Ve stejný den je do oddílu (nebo do uzlové stanice) vypraven obyčejný modulový vlak (nebo přestupní vlak v uzlu), který z nich při přepravě vozů do stanic odebírá skupiny vozů naložených na trasu. . Ve stanici, kde je připojena poslední skupina vagónů, vlak odbočí na trasu, která následuje do místa určení nákladu (nebo místa postřiku) bez zpracování po trase.

Stupňovité trasy tvoří asi čtvrtinu celkového směrování dopravy;

3) kruhové - představují nejefektivnější část přepravních tras, které vedou od jedné nakládací stanice k jedné vykládací stanici. Vlaky těchto tras jsou stálé, nejsou rozebrány a po vyložení se vracejí zpět do stanice registrace, kde jsou obsluhovány k nakládce. V tomto případě se následování vlaků okružních tras v prázdném stavu musí shodovat s obecným prázdným směrem u stejného druhu vozů. Kruhové trasy jsou nejúčinnější, když jsou naloženy na nakládací stanici nebo na jiné předávací stanici a následují nakládky do oblasti, kde se nachází nakládací stanice. Současně se výrazně sníží počet najetých kilometrů prázdného kočáru.

Podle ujeté vzdálenosti se rozlišují trasy: síťové (obíhají v rámci několika silnic) a vnitrosilniční (na jedné silnici).

Cestování vlaků mezi dvěma body s trvalými vlaky na krátké vzdálenosti se nazývá „točny“; pokud neprojdou technickou stanicí, pak se tyto zásilky nezahrnují do směrovacího účtování.

Přepravní a stupňovité trasy jsou tvořeny jak z homogenního, tak z heterogenního nákladu.

Stupňovité trasy jsou organizovány, když toky aut do určitých destinací nákladu nestačí k vytvoření expedičních tras z jednoho nakládacího bodu.

V některých případech vyžaduje směrování nákladní dopravy dodatečné kapitálové investice do rozvoje nákladních čel. Proto, aby se zvýšila efektivita trasování, je nutné při plánování přepravy zajistit koncentraci nákladních toků a koordinovanou práci křižovatky, příjezdových komunikací a podniků - vlastníků těchto tras, na kterých se zboží je odesláno.

Plánování směrování a jeho důsledky

Při plánování trasy kontrolují technickou a ekonomickou efektivitu tras a vyřazují trasy, které nesnižují zpracování automobilové dopravy. Nejprve naplánují odesílací trasy, které následují k jedné vykládací stanici. Poté na stříkací stanici s ohledem na jejich maximální sledování bez zpracování. Ze zbývající nákladní dopravy, která není pokryta odesílajícím směrováním, jsou organizovány odesílací stupňovité trasy.

Při plánování je zohledněno technické vybavení nakládací a vykládací stanice, mapy normativů hmotnosti a délky vlakových souprav.

Plány tras pro přepravu zboží jsou vypracovány při vývoji plánu sestavování vlaků. Jsou roční a měsíční. Při sestavování plánu sestavování vlaků jsou nejprve vypracovány plány pro směrování dopravy na základě toků automobilů ve směrech (proucích) udržitelného charakteru.

Efektivita směrování přepravy zboží z míst jeho nakládky je dána rychlostí postupu trasy (zkrácení dodací lhůty zboží), počtem technických stanic, které v průměru projedou každou trasu bez zpracování, snížením prostojů čas vozů v technických stanicích (bez zpracování) a nakládacích a vykládacích stanicích, jakož i počet organizovaných tras a čistá hmotnost každého uceleného vlaku (celkové množství nákladu přepraveného na trasách).

Účinnost směrování:

A) rychlost pohybu nákladu

B) se snížením objemu posunovacích prací ubývá pracovníků OVP.

Rychlost pohybu nákladu po trasách je mnohem vyšší než u vozových zásilek (více než 30 %). Záleží na zkrácení prostojů vlaků na technických stanicích bez zpracování. V důsledku toho, že vozy nejsou zpracovávány na technických stanicích, je dosaženo snížení objemu posunovacích prací a také snížení osazenstva vozů, neboť zpracovávaný vůz prochází technickou kontrolou dvakrát (při příjezdu a odjezd) a další na trasách - jedna.

Je možné ušetřit kapitálové investice na vývoj některých stálých zařízení (třídicí koleje a koleje pro příjem vlaků, zpracovatelská zařízení). V souvislosti s průjezdem části tranzitní automobilové dopravy po trasách se v těchto zařízeních vytvářejí rezervy zpracovatelské kapacity, které umožňují zvládnout další automobilovou dopravu bez jejich posilování. Tato úspora se týká pouze těch stanic, které nemají rezervy. Metody výpočtu všech úspor na trase se používají stejně jako u průjezdních vlaků vznikajících v technických stanicích a jsou uvedeny ve speciálním kurzu.

Doba nečinnosti vozů při nakládce trasy často překračuje čas strávený nákladní operací se samostatnou skupinou nebo jednotlivými vozy. Jednotlivé vozy a skupiny přitom mohou stát delší dobu nečinné a čekat na své nahromadění a odjezd ze stanice než při nakládce trasy. V tomto ohledu nemusí dojít ke zvýšení celkového času stráveného auty na nádraží při nakládce trasy.

Čas strávený přímým nakládáním skladby trasy závisí na kapacitě nákladního čela a jeho vybavení a také na počtu čel, na které lze jednotlivé části trasy paralelně nakládat. Největší prostoje při nakládání vozů na trati nastávají při malé kapacitě ložného čela, velké hmotnosti trasy a nakládání na jedno čelo po částech. Tato doba se zkracuje, pokud je k dispozici doplňková (výstavní) dráha, která umožňuje kombinovat krmení a sklizeň každé části trasy s nakládáním části druhé.

Je-li trasa organizována bez zvýšení prostojů vozů na nakládacích a vykládacích stanicích a prochází-li alespoň jednou technickou stanicí bez zpracování, je vždy účinná. Když trasa směřuje do jedné vykládkové stanice bez zpracování, pak pro určení velikosti efektivity je nutné porovnat zvýšení prostoje vozů nejen na nakládací stanici, ale i vykládku zboží s úsporami podél trasa.

Směrování dopravy

1) způsobem organizace

2) po domluvě

3) podle vzdálenosti

Organizace nákladní dopravy po trasách

Při sestavování plánu sestavování vlaků je zohledněn rozvoj stabilních zatížených automobilových dopravních proudů traťovou dopravou.

Odesílatel s žádostí o přepravu zboží předloží ředitelství drah žádost o přepravu zboží po tratích ve 3 vyhotoveních na předepsaném formuláři.

Při posuzování žádosti je kontrolován soulad objemů nákladu předložených k přepravě se stanovenými normami hmotnosti a délky trasy.

1 kopie. přijatá žádost o přepravu zboží po trasách je zaslána odesílateli

2 kopie vedoucí stanice

3 kopie zůstává v DUD Railway

Na nakládací stanici trasy se v přepravních dokladech pro vozy jedoucí v rámci trasy nebo jádra do jedné vykládací stanice vyhotoví razítko s razítkem "Výpravní trasa č. ... přímá."

A schůzka na stanici nástřiku s razítkem "Výpravní trasa č. ... s nástřikem na stanici ..."

Postup při zásobování vozů na nakládací a vykládací trasy, jejich formování, vracení prázdných vozů po vykládce, technologické normy pro nakládku / vykládku - jsou stanoveny ve smlouvách o provozování neveřejné dráhy a při dodání / odvozu vozů.

Při organizaci přepravy po trase je třeba vzít v úvahu technické vybavení nakládacích / vykládacích čel nákladu, hmotnostní normy, délku složení vlakového bloku a další faktory.

Odesílatel musí s příjemcem dohodnout technologickou možnost převzetí tras stanovené hmotnosti a délky pro vykládku, díky rozvoji přepravy dle schématu přímé volby, hmotnosti délky doby odjezdu a příjezdu do skladů příjemce odesílacích tras, čímž se z nich stávají logistické vlaky.

Hodnota, charakteristika a klasifikace neveřejných železničních tratí.

Železnice PNP jsou určeny pro obsluhu jednotlivých podniků, institucí. Jsou spojeny s společná síťželeznice Ruská souvislá trať.

PNP. Jedná se o soubor zařízení, včetně kolejových zařízení, skladovacích zařízení, nakládacích a vykládacích zařízení a mechanismů, vážících zařízení, signalizačních a komunikačních zařízení atd.

PNP má zajistit v souladu s objemem práce nepřetržitou nakládku a vykládku, posunovací práce a racionální využití vozů a lokomotiv.

Zde začíná a končí proces přepravy zboží, prováděný veřejnou dopravou, provádějí většinu nákladních operací. PNP také provádí velký objem vnitropodnikové přepravy hotových výrobků, surovin a polotovarů ve výrobním procesu. Tyto zásilky se nazývají technologický... Zpravidla se provádějí v podnicích železné a neželezné metalurgie a v chemickém průmyslu.

Další kategorie EOR zahrnuje EOR, který není spojen s technologickou vnitropodnikovou přepravou. Na těchto tratích se provádějí pouze operace nakládání/vykládání nákladu a posunování.

Charta stanoví, že PNP nesouvisející s technologickou dopravou může patřit dopravci nebo podnikům a organizacím.

6. Základní požadavky na železniční PNP přiléhající k veřejným železničním tratím

Železniční PNP a na nich umístěné stavby a zařízení musí zajišťovat posunovací a třídící práce v souladu s intenzitou dopravy.

Rytmická nakládka a vykládka i racionální využívání železniční dopravy a její bezpečnost.

Konstrukce a stav objektů a zařízení umístěných v PNP musí odpovídat stavebním předpisům a předpisům, zajistit průjezd vozů do norem technického zatížení přípustných na železničních tratích, jakož i průjezd lokomotiv určených pro obsluhu železničního PNP.

Vlastník PNP zajišťuje na své náklady jejich údržbu v souladu s požadavky bezpečnosti provozu a provozování drážní dopravy, jakož i provádět společně s GO a GP osvětlení těchto tratí na území, které zabírají a v. místa nakládky a vykládky zboží. PNP je vyčištěn od nečistot a sněhu.

V případě, že je do PNP dodávána drážní PS, jejíž provoz je provozován i na veřejných drahách, musí drážní PNP splňovat požadavky stanovené pro drážní PS a v. určité případy podléhají povinné certifikaci.

Výstavba a rekonstrukce železničních PNP, zařízení určená pro nakládku a vykládku nákladu, čištění a mytí vozů (kontejnerů), stanovení míst, kde se železniční PNP stýká s železniční OPP se provádí způsobem stanoveným federálním výkonným orgánem v oboru železniční dopravy (FAZHT) po dohodě s vlastníkem infrastruktury, na kterou PNP navazuje, a federálním výkonným orgánem v oblasti dopravy (Ministerstvo dopravy).

Výstavba nové železniční PNP se provádí po dohodě s výkonným orgánem ustavující entity Ruské federace, na jejímž území budou takové železniční tratě umístěny.

Napojení na veřejnou železniční trať ve výstavbě, nové nebo obnovené železnici PNP se provádí způsobem stanoveným vládou Ruské federace.

Sousedí s železniční EOR rozestavěného EOR způsobem stanoveným spolkovým výkonným orgánem v oblasti železniční dopravy společně s federálním výkonným orgánem v oblasti dopravy.

Smlouva o provozování dráhy PNP obsahuje tato ustanovení:

1. Příslušnost k neveřejné železniční dráze;

2. Údaj o rozvinuté délce železničního PNP v metrech;

3. Popis postupu předávání oznámení o dodávce vozů;

4. Popis postupu při jízdě vlaků na železnici PNP, včetně dodržení PTE, IDP, pokynů pro posunovací práce, ISI (signalizace);

5. Počet vozů pro každou současně předanou skupinu a místo jejich předání;

6. Postup při výměně informací o připravenosti vozů k montáži a lhůtě pro čištění vozů dopravcem;

7. Normy technologické doby obratu přepravy (hodiny);

8. Nezaplacený technologický čas pro provedení počátečních / konečných operací zahrnutých v tarifu, stejně jako nezaplacený čas za dodání vozů na místa nakládky (vykládky).

9. Kapacita zpracování pro hlavní druhy nákladu;

10. Vzdálenost, za kterou je účtován poplatek za zásobování a čištění vozů

11. Opatření pro rozvoj dopravní vybavenosti.

12. Druhy poplatků placených vlastníkem za zásobování a čištění vozů.

Kontejnerové terminály

Zpracování kontejnerů na železniční síti Ruské federace probíhá na kontejnerových terminálech, které jsou součástí území stanice, kde: nakládka / vykládka, třídění, skladování, dovoz / vývoz, vychystávání, technická a obchodní kontrola a běžné opravy, zpracování nákladních a přepravních dokladů, spedičních dokladů, informování příjemce o době příjezdu kontejneru, jakož i další operace zajišťující bezpečnost nákladu.

Terminál může mít jedno nebo více kontejnerových stanovišť, která zahrnují nakládací a vykládací a jeřábové dráhy, krátkodobý sklad, zdvihací zařízení a stroje, parkoviště pro přívěsy a návěsy.

V síti terminálů je 700 terminálů, z toho 298 je otevřených pro manipulaci s velkokapacitními kontejnery.

Podle druhu prováděné práce jsou kontejnery: nákladní, třídící, smíšené. Nákladní kontejnery zpracovávají pouze místní kontejnery, třídí pouze tranzitní, smíšené a obojí.

Umístění kontejnerů v souladu s pravidly pro konstrukci a bezpečný provoz jeřábů, pravidly požární bezpečnosti, rozměry a požadavky související s organizací údržby kontejnerů a údržbou jeřábů.

Střednětonážní kontejnery jsou na stavbě instalovány zpravidla v jedné vrstvě, velkokapacitní kontejnery lze v závislosti na použitých nakládacích a vykládacích strojích a síle plochy instalovat maximálně do 6 pater. (nejčastěji 1-2).

Počet nakládacích a vykládacích kolejí, počet a liniové rozměry stanovišť jsou dány objemem práce, povahou provozů a prostředky mechanizace.

Plocha kontejnerových nádvoří se počítá, ale normy stanoveno pokynem pro návrh stanic a uzlů. Kontejnerové terminály by měly navazovat na koleje stanice na druhé straně, kde jsou umístěny třídící zařízení, nebo ke krku souběžně se spojovací kolejí, vhodné je mít výstavní kolejiště dlouhé cca 220 metrů, obsahující 50 % kontejnerového vlaku .

Je nutné, aby pohyb vozidel na terminálu byl in-line, vozovky nekřížily železniční tratě ve stejné úrovni.

Index nadměrného nákladu

Index nadrozměrného nákladu pro uvedení v přepravních dokladech i ve vlakových dokladech vydaných z počítače data o zónách a stupních přepravovaného nadrozměrného nákladu je zaveden pojem index nadrozměrného nákladu, který se skládá z 5 znaků. Každý znak nadrozměrného indexu (kromě prvního) udává stupeň nadrozměrnosti. Extra oversize v libovolné zóně je označena číslem 8.

Označení v indexu nadměrných velikostí.

První znak: vždy písmeno H

Druhý znak: stupeň spodního nadměrku (od 1 do 6)

Třetí znak: stupeň bočního nadměrku (od 1 do 6)

Čtvrtý znak: stupeň nadměrné velikosti svršku (od 1 do 3)

Pátý znak: vertikální oversized (8)

Absence nadměrnosti v jakékoli oblasti, včetně absence vertikálního nadměrku, je označena číslem 0 v odpovídajícím znaménku indexu nadměrnosti.

Například index nadměrné velikosti Н8480 znamená, že nadrozměrný náklad má spodní a horní nadměrný rozměr, boční nadměrnost 4. stupně a neexistuje žádný svislý nadrozměrný náklad. V listu v plném měřítku a telegramu je list v plné velikosti vedle čísla vlaku vyražen indexem nadměrné velikosti vlaku. Tedy písmeno H a kódy nejvyšších stupňů spodního, bočního a horního nadměrku (s přihlédnutím k vypočtenému) a také kód vertikálního nadrozměrného (0 nebo 8) nákladu dostupného ve vlaku.

Definice a klasifikace cest

Směrování dopravy- je vysoce efektivní způsob optimalizace nákladní dopravy. Poskytuje nejrychlejší pohyb zboží z míst výroby do míst spotřeby. Snižuje práci technických stanic na reorganizaci vlaků, obrat vagonů, snižuje náklady na přepravu, zajišťuje bezpečnost přepravy. Na trasách projíždějí vozy ve vlacích s plnou hmotností v tranzitu, aniž by přetvářely celý nebo část okrsku a seřaďovacích nádražích umístěných mezi nakládací a cílovou stanicí.

Trasa je v souladu s článkem 13 sestava vlaku stanovené hmotnosti nebo délky, vytvořeného v souladu s pravidly technického provozu dráhy PTE a plánem sestavování vozů určitého účelu, za předpokladu, že v minimálně 1 technická stanice prochází bez zpracování.

Trasy z nakládacích bodů jsou klasifikovány podle následujících kritérií:

1) způsobem organizace

a) expedice, naložená a tvořená v 1 stanici nebo 1 neveřejné koleji jedním nebo více odesílateli.

b) stupňovité, naložené několika HE na neveřejných kolejích s kombinací skupin vozů v uzlové stanici nebo naložené ve více stanicích uzlu nebo úseku s kombinací v referenční stanici.

c) kroužkové (točny) vlaky obíhající mezi 1 stanicí nakládky a vykládky podle principu kyvadlového pohybu.

2) po domluvě

a) přímky, tvořené vozy sledujícími až 1 cílovou stanici

b) v postřiku, sestávající z vozů jedoucích po několika stanicích určení, které mají být rozpuštěny na nejbližší vykládce technické stanice.

3) podle vzdálenosti

a) síť - vedoucí od stanice vzniku do stanice určení v rámci dvou nebo více železnic.

b) silniční - v rámci jedné dráhy.

Váhu a délku síťových tras stanovuje JSC RZh/D, uvnitř silničních tras vedoucí ředitelství, resp. jeho zástupce. Normu hmotnosti a délky trasy určuje odesílatel. Trasa může přepravovat homogenní náklad nebo náklad několika jmen.