رمز قناة بنما. قناة بنما هي حلقة وصل بين محيطين وإنجاز إنساني. خطط مستقبلية

كان بناء قناة بنما أحد أهم المعالم في مجال الشحن. بدأ تشغيلها عام 1920 (مرت أول سفينة عبرها عام 1914، ولكن بسبب انهيار أرضي في خريف ذلك العام، لم يتم فتح حركة المرور الرسمية إلا بعد ست سنوات)، اختصرت القناة المسافة بين موانئ المحيط الهادئ والمحيط الأطلسي عدة مرات. في السابق، للانتقال من محيط إلى آخر، كان على السفن أن تدور حول أمريكا الجنوبية على طول الطريق حول كيب هورن. تعد قناة بنما اليوم أحد طرق الشحن الرئيسية في العالم، حيث تمر عبرها حوالي 18 ألف سفينة سنويًا (تبلغ سعة القناة الحالية 48 سفينة يوميًا)، وهو ما يشكل جزءًا كبيرًا من حركة البضائع العالمية. يعود تاريخ قناة بنما إلى القرن السادس عشر، عندما كان الإسباني فاسكو نونيز دي بالبوا أول من عبر برزخ بنما ووصل إلى ساحل المحيط الهادئ - لذلك تم اكتشاف أن أراضي بنما الحديثة ما هي إلا شريط ضيق من الأرض بين المحيطات. في عام 1539، أرسل الملك الإسباني بعثة استكشافية لدراسة إمكانية بناء ممر مائي عبر برزخ بنما، لكن البعثة أبلغت الملك بأن هذه الفكرة غير مجدية.
أول محاولة حقيقية لبناء قناة بنما قام بها الفرنسيون عام 1879 بقيادة فرديناند ديليسبس، الدبلوماسي ومدير مشروع قناة السويس، التي افتتحت قبل فترة وجيزة، في عام 1869. لكن بناء قناة بنما كان مهمة أكثر صعوبة بكثير. في عام 1889، أفلس المشروع الفرنسي، وهو التحدي الذي تمثله الغابة البنمية بأمطارها الاستوائية ومستنقعاتها التي لا يمكن اختراقها، وفي الوقت نفسه التربة الصخرية والفيضانات، والأسوأ من ذلك كله، الأوبئة القاتلة مثل الملاريا والحمى الصفراء والطاعون والتيفوس وغيرها. وكانت الأمراض الأخرى صعبة للغاية، حيث أودت بحياة حوالي 20 ألف شخص في الحملة الأولى. ثم تولت الولايات بناء قناة بنما. كانت الولايات المتحدة مهتمة بتقصير الممر المائي من موانئ كاليفورنيا إلى ساحلها الأطلسي، والأهم من ذلك، كانت لقناة بنما أهمية عسكرية هائلة - فقد مكنت من نقل الأسطول على الفور تقريبًا من حوض محيطي إلى آخر، وهو ما أدى إلى حد كبير - زيادة قوة الولايات المتحدة ونفوذها العالمي. في عام 1903، اشترت الولايات المتحدة مشروع بنما من الفرنسيين، وضمنت استقلال بنما عن كولومبيا، التي لم تكن ترغب في تزويد الأميركيين بمنطقة القناة لاستخدامها إلى أجل غير مسمى، ثم وقعت اتفاقية رسمية مع الحكومة البنمية الجديدة (التي تم تمثيله مرة أخرى من قبل الفرنسي فيليب جان بونود -فاريلا، الذي كان أحد المشاركين الرئيسيين في المشروع الأول المفلس). أعطت المعاهدة الولايات المتحدة منطقة طولها 5 كيلومترات على كل جانب من القناة للاستخدام غير المحدد (أي إلى الأبد بشكل أساسي) والحق الحصري في احتلال الأراضي خارج هذه المنطقة كجزء من أي تدابير لحماية الممر المائي. وهكذا، فإن إعلان القناة بأنها محايدة وضمان حرية المرور عبر القناة للسفن العسكرية والتجارية لجميع الدول، سواء في زمن السلم أو في الحرب، تم تدميره من خلال النص الأمريكي على أن هذه اللوائح لن تنطبق على مثل هذه السفن. الإجراءات التي تراها الولايات المتحدة ضرورية للدفاع عن بنما والحفاظ على النظام في القناة. في الواقع، في الحرب التي شاركت فيها الولايات المتحدة، فإن تحصيناتها العسكرية ستحرم حتما الطرف المتحارب الآخر من فرصة استخدام القناة على قدم المساواة. أصبح جون فرانك ستيفنز كبير المهندسين لقناة بنما. مع الأخذ في الاعتبار أخطاء الفرنسيين، اتخذ الأمريكيون في المقام الأول تدابير هائلة لتطهير منطقة البناء والوقاية من الأمراض الاستوائية. تم تغيير المشروع أيضًا - وفقًا للمشروع الفرنسي، كان من المفترض أن يتم بناء قناة بنما، مثل قناة السويس، على نفس المستوى مع المحيطات، بدون أقفال. يتطلب هذا قدرًا هائلاً من أعمال الحفر في قسم مستجمعات المياه من الطريق. قام المهندسون الأمريكيون بتغيير المشروع واقترحوا قناة هويس بثلاث مراحل من الأهوسة على كل جانب وقسم مستجمع للمياه على ارتفاع 26 مترًا فوق مستوى المحيط. تم إنشاء خزان جاتون على مستجمع المياه، حيث تم رفع السفن من الجانب الأطلسي في أقفال جاتون، ومن المحيط الهادئ - في أقفال بيدرو ميغيل وميرافلوريس. افتتحت قناة بنما عام 1920 وظلت تحت السيطرة الأمريكية لسنوات عديدة. وكانت هناك عشرات القواعد العسكرية الأمريكية في منطقة القناة، ويعمل فيها نحو 50 ألف متخصص عسكري ومدني. بمرور الوقت، بدأ الاستياء بشأن هذا في النمو بشكل متزايد في بنما، وفي عام 1977 تم توقيع اتفاقية بشأن النقل التدريجي لقناة بنما من الولايات المتحدة إلى بنما. في الواقع، استغرقت هذه العملية أكثر من عقدين من الزمن، وأخيراً أصبحت منطقة القناة في حوزة بنما في 31 ديسمبر 1999. يبلغ طول القناة 81.6 كيلومترًا، منها 65.2 كيلومترًا على اليابسة و16.4 كيلومترًا أخرى على طول قاع خليجي بنما وليمون إلى المياه العميقة. تسمى السفن الكبيرة بما يكفي للمرور عبر قناة بنما بسفن باناماكس. كان هذا المعيار هو المعيار الرئيسي للسفن البحرية حتى بداية التسعينيات، عندما بدأ البناء النشط لسفن فئة ما بعد باناماكس (الناقلات بشكل أساسي)، والتي كانت أبعادها أكبر من أبعاد أقفال قناة بنما. واليوم، تعتمد تكلفة الرحلة الواحدة عبر قناة بنما على نوع السفينة وحجمها، وتتراوح من 800 دولار لليخت الصغير إلى 500 ألف دولار للسفن الكبيرة. كانت هناك أيضًا حالات مضحكة - على سبيل المثال، في عام 1928، تم تحصيل 36 سنتًا من المسافر الأمريكي الشهير ريتشارد هاليبرتون، الذي أبحر عبر القناة من محيط إلى آخر. لا تعد قناة بنما اليوم واحدة من أهم وسائل النقل في العالم فحسب، بل تعد أيضًا منطقة الجذب السياحي الرئيسية في بنما. وتدير قناة بنما الآن مركزًا سياحيًا كبيرًا في أقفال ميرافلوريس، حيث يمكنك من عدة منصات مراقبة خاصة رؤية الأقفال والسفن التي تمر عبرها، بينما يخبر مكبر الصوت عن كل سفينة ومسارها وما تحمله. هناك جولات أخرى - بالحافلة على طول القناة، بالسكك الحديدية، يمشي على قوارب صغيرة؛ تأخذ بعض الرحلات البحرية الكاريبية القياسية سفن الرحلات البحرية عبر أقفال جاتون على الجانب الأطلسي من القناة إلى مستجمعات المياه ثم تعود إلى البحر الكاريبي (ويمكن للسائحين الإبحار في بقية قناة بنما في رحلات استكشافية). ولكن الطريقة الأفضل والأكثر تميزًا وحماسًا لرؤية قناة بنما هي عبورها بالكامل على متن سفينة سياحية، وعبورها من المحيط الأطلسي إلى المحيط الهادئ (أو العكس) ومواصلة الرحلة في حوض محيط مختلف تمامًا. . بالتأكيد الجميع، حتى المسافرين الأكثر خبرة، يستعدون لمرور قناة بنما بطريقة خاصة تمامًا. ويستغرق المرور الفعلي لقناة بنما في المتوسط ​​حوالي 9 ساعات، دون احتساب وقت انتظار السفن على الطرق البحرية الضخمة من كل جانب. السفينة السياحية، بطبيعة الحال، تسير في الموعد المحدد تمامًا وتتجه إلى القناة على الفور، خارج المنعطف. يقترب نهر زاندام من منطقة قناة بنما في حوالي الساعة الخامسة صباحًا. يتميز المدخل إلى منطقة الاقتراب الفسيحة لقناة بنما من البحر الكاريبي بالمنارات القوية ومحمي بعدة كيلومترات من السدود. عند مدخل القناة تقف عشرات السفن من كل الأحجام والألوان تنتظر دورها، مضاءة في الليل. وعلى شاطئ الخليج توجد مدينة وميناء كولون مع محطة حاويات ضخمة. تقع محطة الحاويات نفسها عند المدخل الآخر للقناة - وبالتالي، يتم تفريغ سفن الحاويات من فئة "ما بعد باناماكس" (أي أكبر من أقفال قناة بنما) عند منافذ الدخول هذه، ويتم تفريغ الحاويات المحملة بالبضائع يتم نقلهم على طول خط السكة الحديد الذي يمتد على طول القناة، ثم على الجانب الآخر يستقلون سفنًا جديدة ويواصلون الطريق. تُستخدم السكك الحديدية بين الموانئ أيضًا لتفريغ سفن الحاويات الكبيرة التي تمر عبر القناة جزئيًا لتقليل غاطسها. إنها الخامسة صباحًا، وقد بدأ الضوء يضيء للتو، ولكن معظم السياح يقفون بالفعل على أقدامهم: يعد دخول قناة بنما أحد الأحداث المركزية في الرحلة البحرية! ندخل إلى منطقة المياه المقتربة، من اللوحة في شفق ما قبل الفجر تظهر أضواء ميناء كولون.


بعد أن اصطحبنا مجموعة من الطيارين، توجهنا إلى المدخل - من البحر الكاريبي، تبدأ قناة بنما بدرج ثلاثي المراحل من أقفال جاتون، حيث ترتفع السفن من مستوى المحيط الأطلسي إلى قسم مستجمعات المياه القناة.
على يسار الأهوسة الحالية المكونة من خطين، بدءًا من عام 2007، تم بناء خط ثالث إضافي من أهوسة قناة بنما.
وستكون أكبر بكثير من تلك الموجودة حاليًا وستزيد من الحد الأقصى لحجم وغاطس السفن التي يمكنها الإبحار عبر القناة. إذا كانت أبعاد الأقفال الحالية 304.8 × 33.5 وعمقها 12.8 مترًا، فإن أبعاد الأقفال الجديدة هي 427 × 55 × 18.3 على التوالي. بالإضافة إلى بناء المرحلة الثانية من الأهوسة، يجري حاليًا توسيع الممر وتعميقه عند مستجمع مياه كوليبرا، بحيث تصبح حركة مرور السفن في الاتجاهين على طول القناة بالكامل ممكنة (حاليًا، حركة المرور والقفل على قناة بنما هي في الأساس ذات اتجاه واحد - في البداية تسير مجموعة من السفن في اتجاه واحد، ثم في الاتجاه المعاكس، وتتباعد السفن في أقسام البحيرة الأوسع من الطريق). وبعد الانتهاء من عملية إعادة الإعمار واسعة النطاق هذه، ستتضاعف قدرة قناة بنما. الأقفال القديمة والجديدة لقناة بنما


صورة طولية لقناة بنما
خطة الطريق
في الساعة 6-30 صباحًا نقترب من أقفال جاتون. تستمر حركة السفن على طول أحد أهم خطوط النقل في العالم بشكل مستمر، فمن مقدمة سفينة زاندام يمكننا أن نرى بوضوح أربع سفن ترتفع على سلالم القفل أمامنا، اثنتان في كل سطر.
توجد على ضفة القناة بوابات ضخمة للمرحلة الثانية من الأقفال قيد الإنشاء - صنعت في إيطاليا وتم تسليمها للقناة مؤخرًا، في نهاية أغسطس 2013.
نحن نقترب من البوابة الأولى. يتم نقل السفن البحرية الخرقاء من غرفة إلى أخرى بمساعدة قاطرات خاصة يتم ربط وشد خطوط الإرساء بها. ترافق القاطرات ذات خطوط الإرساء الممتدة المرتبطة بها السفينة من أربعة جوانب (في المقدمة والمؤخرة على كل جانب) - وبالتالي، يتم تنفيذ دخول واضح تمامًا للسفن البحرية الضخمة إلى غرفة صغيرة جدًا مقارنة بحجمها. يتم إمداد السفينة بخطوط الإرساء من القاطرات باستخدام القارب.
تم تأمين خطوط الإرساء - فلنذهب!
ندخل إلى غرفة الهويس الأولى - ترتفع السفن من البحر الكاريبي إلى منطقة مستجمعات المياه في أقفال جاتون المكونة من ثلاث مراحل. إجمالي ارتفاع الرفع 26 مترا. وفقا لذلك، أقل بقليل من تسعة أمتار لكل خطوة. لكن من على متن باخرة بحرية ضخمة، لا يُنظر إلى هذا الانخفاض الذي يصل إلى تسعة أمتار على أنه أمر مهم.
هناك إثارة لا تصدق على الطوابق!
منذ انسحاب الولايات المتحدة أخيرًا من قناة بنما في عام 1999، تم الحفاظ على البنية الفريدة من نوعها بشكل مستقل تمامًا من قبل بنما. القناة في أيدي أمينة!
القاطرة، التي تبدأ السفينة من المؤخرة على الجانب الأيمن، تتسلق بذكاء. الآن ستغلق البوابات وسيبدأ القفل.
بعد أن ارتفعنا في الأول، ننتقل إلى الغرفة الثانية.
تم تثبيت إحدى كاميرات الويب الخاصة بقناة بنما في أقفال جاتون، والتي تبث الصور على الإنترنت في الوقت الفعلي. في هذه اللحظة، العديد من أصدقائي وزملائي يراقبوننا ونحن نسير عبر الأقفال. هذا ما يبدو عليه نهر زاندام الذي يرتفع ببطء على طول المنحدر الأطلسي لقناة بنما من الجانب.
وبعد الانتهاء من إقفال الغرفة الثالثة يرتفع "زاندام" إلى مستوى قسم مستجمع مياه القناة. من المؤخرة يوجد منظر مذهل لدرج القفل الذي ينزل والسفن تصعد إليه من خلفنا. مبهر! أسفل بكثير يكمن امتداد البحر الكاريبي. وبالنسبة لنا - إلى المحيط الهادئ. وداعا الأطلسي!


بعد أن ارتفعت عبر أقفال جاتون، تدخل السفينة البحيرة التي تحمل الاسم نفسه. بحيرة جاتون هي في الواقع خزان كبير يتكون على مستجمع المياه بواسطة سد كبير على نهر تشاجريس، والذي يمكن رؤيته بوضوح على الجانب الأيمن.
يتم تغذية القناة بالمياه من بحيرة جاتون. تسمى هذه القنوات، التي يقع فيها الخزان الذي يغذيها بالمياه في منطقة مستجمعات المياه، والتي يتم توزيع المياه منها عن طريق الجاذبية إلى كلا المنحدرين، بالقنوات ذات التغذية الطبيعية (الجاذبية). في بلدنا هذه هي قنوات فولغا-البلطيق والبحر الأبيض-البلطيق. وفي بحيرة جاتون هناك غارة أخرى من السفن تنتظر دورها عند الأقفال وتنتظر نهاية القفل لمن يأتي نحوها. وعندما يتم تشغيل المرحلة الثانية من قناة بنما، ستصبح حركة المرور على طول المسار بالكامل في اتجاهين بالكامل.
يبلغ طول الطريق على طول خزان جاتون حوالي نصف طول قناة بنما بالكامل. نحن نعجب بالمناظر الطبيعية المحيطة بالحزام الاستوائي من على سطح السفينة.


الممر ليس واسعًا ومتعرجًا تمامًا. يتم تمييز الممر المائي بعوامات خاصة.
يوجد في خزان جاتون انحراف للسفن التي تسير في اتجاهين متعاكسين. تتجه نحونا قافلة من السفن، بعد أن مرت عبر أقفال منحدر المحيط الهادئ في الصباح وتتجه الآن نحو منحدر القناة الأطلسي. تمر الناقلات الكبيرة وناقلات البضائع السائبة وسفن الحاويات بالقرب من...




يُنظر أيضًا إلى نهر زاندام باهتمام من جسور سفن الشحن القادمة. يعد مرور السفن السياحية عبر قناة بنما حدثًا نادرًا إلى حد ما.
على الجانب الأيسر يمكنك رؤية التقاء نهر تشاجريس الذي يعبره جسر. خزان جاتون ينتهي هنا. بعد ذلك، يمر طريق القناة عبر قطع كوليبرا المحفور صناعيا.
يوجد على طول طريق قناة بنما خط سكة حديد يتم من خلاله نقل الحاويات من ميناء المحيط الأطلسي إلى ميناء المحيط الهادئ وبالعكس. في بعض الأحيان تسير القطارات السياحية أيضًا على طوله.
نمر عبر شق كوليبرا - وهو أضيق جزء من قناة بنما. وفي بعض الأقسام، تبحر السفن في القناة برفقة زوارق القطر. هناك أسطول خاص كامل منهم يعمل في قناة بنما.
في المكان الذي تعبر فيه شق كوليبرا سلسلة جبال عالية، ترتفع الضفاف بشكل حاد بدرجات، ويمكن رؤية جسر سينتينيال المعلق بالكابلات من مسافة بعيدة. تم بنائه عام 2004 وأصبح ثاني جسر دائم فوق القناة. بالمناسبة، تربط الجسور فوق قناة بنما قارتين - دعونا لا ننسى أن قناة بنما لا تربط بين محيطين فحسب، بل تفصل أيضًا بين الأمريكتين. أعتقد أن شعار بنما وقناة بنما، "أرض مقسمة - عالم متحد"، واضح بدون ترجمة إضافية. الآن لدينا أمريكا الشمالية على الجانب الأيمن، وأمريكا الجنوبية على الجانب الأيسر.
تشبه منحدرات التنقيب في هذا المكان، التي ترتفع بحواف حجرية ومعززة بمراسي قوية، بعض أهرامات المايا الرائعة. من حيث المبدأ، من حيث عظمة قناة بنما، فهي عبارة عن هيكل مشابه تمامًا لها. حجم الصخور التي تم التنقيب عنها أثناء إنشاء حفريات كوليبرا يساوي حجم 63 هرم خوفو في مصر.
الجسر ترك وراءه.
بعد فترة وجيزة من الجسر، ينتهي قسم مستجمعات المياه من القناة ويبدأ النزول إلى المحيط الهادئ، والذي تتغلب عليه السفن أيضًا في ثلاث خطوات يبلغ طولها 9 أمتار. لكن منحدر المحيط الهادئ أكثر انبساطًا قليلاً - إذا كانت جميع الدرجات الثلاث على منحدر المحيط الأطلسي موجودة على التوالي في أقفال جاتون، فهناك مجموعتان من الأقفال - بيدرو ميغيل (خطوة واحدة) وميرافلوريس (درجتان)، مفصولتان بواسطة بركة وسيطة صغيرة. لذلك، نذهب إلى أقفال بيدرو ميغيل.
يتم فتح نفس المنظر تقريبًا من جسر القبطان. من هذه الزاوية يمكنك أن ترى بوضوح مدى ضيق غرفة القفل مقارنة بالأبعاد الهائلة للسفن العابرة للمحيطات. حتى مع وجود القاطرات التي توجه السفينة، يحتاج الملاحون هنا إلى دقة بالغة. تبحر جميع السفن في القناة مع مجموعة من الطيارين المحليين.

تقوم القاطرات بنقل الناقلة Emerald Express إلى الغرفة الموازية.
في هذا الوقت على سطحها.
بعد الانتهاء من سد أقفال بيدرو ميغيل، ينفتح نهر زاندام على بحيرة ميرافلوريس الصغيرة، مثل بحيرة جاتون، التي شكلها السد. هنا سيتعين علينا الانتظار قليلاً - على طول الخيط الموازي من الأقفال، يتم سحب رافعة عائمة ضخمة نحونا، وبعض الوقت تسير السفن على طول خيط واحد فقط.
نخرج إلى منطقة المياه ونتوقف. سيتعين علينا أن ننتظر نصف ساعة حتى تنقسم السفينة التي أمامنا إلى غرفتين، ويأتي دورنا.
السفن التي تتبعنا تنتظر أيضًا - ازدحام مروري صغير!
على اليسار يمكنك رؤية السد على النهر الذي شكل خزان ميرافلوريس.
أخيرًا، تم تنظيف غرف الهويس وأصبحت جاهزة لاستقبال سفينتنا. يوضح هذا السهم للربان أي من الخطين يجب عليهم الذهاب إليه.
نذهب إلى الغرفة اليسرى، وفي اتجاهنا من الغرفة اليمنى، تقوم القاطرة أخيرًا بإخراج رافعة عائمة ضخمة، "الجاني" في ازدحام المرور. الآن ستتم عملية القفل بشكل أسرع مرة أخرى.
بالقرب من الغرفة العلوية اليسرى يوجد مركز زوار قناة بنما. هناك العديد من المناطق المفتوحة الكبيرة، حيث يمكن لأي شخص أن ينظر إلى السفن التي تمر عبر الأقفال.
هناك أيضًا كاميرا ويب يمكن من خلالها رؤية سفينتنا على أنها الأكبر على القناة. افصل نفسك عن الآخرين، هنا يمكنك الوقوف بشكل رائع أمام أصدقائك وإلقاء التحية على الوطن الأم الذي لا ينام في منتصف الليل! في هذه اللحظة، من الخارج نبدو هكذا.
بعد أن ودعنا أصدقائنا، نختفي عن مجال رؤية كاميرات الفيديو. نراكم الآن في المنزل بعد أسبوعين، لكن في الوقت الحالي تتجه السفينة "زاندام" إلى الغرفة الأخيرة من هويس ميرافلوريس، وبعد ذلك ستغادر قناة بنما، وتدخل المحيط الهادئ وتستمر في رحلتها البحرية على طول ساحل أمريكا الجنوبية. منصات المراقبة في مركز ميرافلوريس السياحي مزدحمة. يعد مرور سفينة سياحية عبر القناة حدثًا مهمًا وفرصة فريدة للعديد من سياح الأرض لالتقاط لقطات نادرة.
الإثارة!!!
يتم إغلاق أبواب الغرفة الأخيرة من أقفال ميرافلوريس - القفل النهائي، وسنجد أنفسنا مرة أخرى على مستوى المحيط.
قبل بناء جسرين دائمين على قناة بنما، كان هذا الجسر المتحرك يعمل، والذي كان يتم من خلاله الاتصال بين الأمريكتين لمدة 50 عامًا.
سائق قاطرة في العمل.
اكتمل القفل - فلنخرج!
لا تزال أقفال منحدر المحيط الهادئ لقناة بنما في الخلف.
يجري أيضًا إنشاء المرحلة الثانية من الأقفال بشكل نشط على منحدر المحيط الهادئ - حيث يمكن رؤية الخطوط العريضة للدرج المائي الجديد المستقبلي هنا بالفعل.
نحن نتجه نحو الخروج.
نترك ميناء حاويات المحيط الهادئ على اليسار.
إن الخروج إلى المحيط الهادئ جميل بشكل غير عادي - فنحن نمر تحت القوس المخرم لجسر الأمريكتين الذي افتتح عام 1962.
على اليسار منظر بانورامي رائع لمدينة بنما، عاصمة الدولة التي تحمل الاسم نفسه، وتحيط بها التلال الخضراء.

يلتقط القارب التجريبي الطيارين المرافقين للسفينة في قناة بنما، ويطلق صفارات الإنذار اللطيفة كوداع، ويعود مرة أخرى.
كما توجد العديد من السفن عند مدخل قناة بنما على الجانب الهادئ.

تهب في وجهك رياح منعشة، تخرج إلى الفضاء المفتوح "زاندام" مصحوبة بسرب من الطيور...
نحن في المحيط الهادئ!

اسمها يعني "الكثير والعديد من الأسماك".
وبعد سنوات قليلة من تأسيسها، أصبحت المدينة نقطة الانطلاق لاستكشاف وغزو بيرو ونقطة التجارة لإرسال الذهب والفضة إلى إسبانيا عبر البرزخ.
في عام 1671، حاصر هنري مورغان مع فريق مكون من 1400 رجل المدينة ونهبوها، ثم دمرتها النيران. لا تزال آثار المدينة القديمة محفوظة وتسمى بنما لا فيجا. أعيد بناء المدينة عام 1673 في موقع جديد على بعد سبعة كيلومترات جنوب غرب المدينة الأصلية. يُعرف هذا المكان الآن باسم Casco Viejo.
لسنوات عديدة ازدهرت المدينة بسبب موقعها، ولكن بناء القناة جعلها استراتيجية حقا.
خلال الحرب العالمية الثانية، تم بناء القواعد العسكرية الأمريكية هنا.
منذ أواخر السبعينيات وحتى الثمانينيات، أصبحت مدينة بنما مركزًا مصرفيًا دوليًا، بما في ذلك مركزًا لغسل الأموال غير القانوني. في عام 1989، أمر الرئيس الأمريكي جورج بوش الأب بغزو بنما للإطاحة بزعيمها الجنرال مانويل أنطونيو نورييغا. نتيجة لهذا الإجراء، دمرت الحرائق كتلة كاملة من بنما، تتكون من مباني خشبية جزئيًا تعود إلى القرن العشرين.
تعد بنما حاليًا مدينة متطورة وحديثة، حيث يعمل معظم السكان في مجال الأعمال المصرفية والتأمين. وتعتبر المدينة أيضًا مركزًا سياحيًا جذابًا.
الصورة: كريس تايلور

مائة عام من الشحن

كانت مبادرة بناء قناة بنما مملوكة لفرنسا، لذلك اشترت الامتياز في عام 1879 مقابل 10 ملايين فرنك وبدأت في البناء. لكن البناء كان بطيئا، وقد ساهمت عدة عوامل في ذلك: المشروع غير الصحيح (أصر فرديناند ليسبس على حفر القناة عند مستوى سطح البحر، وفي وقت لاحق كان لا بد من التخلي عن هذه الخطة لصالح البوابة)، وسوء إدارة تنظيم العمل، وعدم فعالية التمويل (تم استخدام ثلث الأموال المخصصة للبناء)، فضلا عن وباء الملاريا والحمى الصفراء، التي، وفقا لبعض المصادر، قتلت ما يصل إلى 20 ألف شخص. وهكذا، بحلول عام 1888، تم الانتهاء من ثلث العمل فقط، وكانت التكاليف (300 مليون دولار) ضعف ما كان مخططًا له، وتوقف البناء، وأعقب ذلك الفضيحة الشهيرة في فرنسا في 1892-1893.
وبعد مرور بعض الوقت، بدأت الولايات المتحدة تطالب بنشاط باحتكار القناة. وفي عام 1901، أبرمت الولايات المتحدة معاهدة Hay-Pouncefoot مع بريطانيا العظمى، والتي بموجبها حصلت الولايات المتحدة على الحق الحصري في بناء هذه القناة دون مشاركة بريطانيا العظمى، ولكن ظهرت مشكلة مع الامتياز من كولومبيا، حيث أن الامتياز انتهت الاتفاقية مع الشركة الفرنسية فقط في عام 1904، ووفقًا للشروط، كان من المؤكد أنه إذا لم تبدأ القناة في العمل بحلول ذلك الوقت، فإن جميع الهياكل التي أقامتها الشركة ستذهب مجانًا إلى كولومبيا. وقد رأت الأطراف المهتمة في فرنسا والولايات المتحدة الآن أن السبيل الوحيد أمام دولة بنما هو الانفصال عن كولومبيا، وإضفاء الطابع الرسمي على النقل القانوني للامتياز إلى الولايات المتحدة، باعتبارها دولة مستقلة. قاد الفرنسي بوناو-فاريلا الحركة الانفصالية، وبمساعدة البحرية الأمريكية، نفذ عملية انفصال بنما في 4 نوفمبر 1903؛ وفي 18 تشرين الثاني/نوفمبر، وقع نيابة عن "جمهورية بنما المستقلة" اتفاقية مع الولايات المتحدة.

حل مشكلة الملاريا والحمى الصفراء (وهذا يتطلب: حرق 30 كيلومترا مربعا من الشجيرات والأشجار الصغيرة، وقطع وحرق العشب في نفس المنطقة، وتجفيف مليون ياردة مربعة (80 هكتارا) من المستنقعات، وحفر 250 ألف قدم (76 كيلومترا) ) من خنادق الصرف وإعادة بناء 2 مليون قدم (600 كم) من الخنادق القديمة، ورش 150 ألف جالون (570 ألف لتر) من الزيوت التي تقتل يرقات البعوض في مناطق التكاثر، بدأ بناء القناة في عام 1904. وكان التصميم الصحيح هذه المرة المختارة: الأقفال والبحيرات، استغرق البناء 10 سنوات، بكلفة 400 مليون دولار و70 ألف عامل، توفي منهم بحسب البيانات الأميركية نحو 5600 شخص.
في صباح يوم 13 أكتوبر 1913، توجه الرئيس الأمريكي توماس وودرو ويلسون، بحضور العديد من الضيوف رفيعي المستوى المجتمعين في البيت الأبيض، إلى طاولة خاصة وضغط على الزر المذهّب بلفتة مهيبة. وفي اللحظة نفسها، هز انفجار قوي الهواء الاستوائي الرطب على بعد أربعة آلاف كيلومتر من واشنطن، على برزخ بنما. دمر عشرون ألف كيلوغرام من الديناميت آخر حاجز يفصل بين مياه المحيطين الأطلسي والهادئ بالقرب من مدينة جامبوا. كابل طوله أربعة آلاف كيلومتر، تم وضعه خصيصًا من نقطة العبور في جامبوا إلى البيت الأبيض، ينفذ إرادة الرئيس بطاعة.
مرت السفينة الأولى (سفينة بخارية عابرة للمحيطات) على طول القناة في 15 أغسطس 1914، لكن انهيارًا أرضيًا كبيرًا في أكتوبر حال دون افتتاح حركة المرور في نفس عام 1914.
تم الافتتاح الرسمي للقناة في 12 يونيو 1920 فقط.

بسبب الوجود الأمريكي، حتى أواخر الستينيات، كان لدى البنميين وصول محدود أو معدوم إلى العديد من مناطق قناة بنما حتى 31 ديسمبر 1999، عندما تم تسليمها إلى الحكومة البنمية.
الصورة: نيريجوس لوستينهدر



وكان معدل الرسوم 2.96 دولارًا للطن حتى 10 آلاف طن، و2.90 دولارًا لكل من الـ 10 آلاف طن اللاحقة، و2.85 دولارًا لكل طن لاحق.
يتم احتساب مبلغ الرسوم على السفن الصغيرة على أساس طولها:
حتى 15.24 م (50 قدمًا): 500 دولار.
من 15.24 م (50 قدمًا) إلى 24384 م (80 قدمًا): 750 دولارًا.
من 24.384 م (80 قدمًا) إلى 30.48 م (100 قدم): 2000 دولار.
أكثر من 30.48 م (100 قدم): 2500 دولار.
ومع ذلك، قريبا سيكون لقناة بنما منافس - قناة نيكاراغوا (شركة هونج كونج HKND Group). ومن المتوقع أن يتراوح عمق القناة بين 26-30 متراً، وعرضها 230-530 متراً، وطولها 278 كيلومتراً (منها 105 كيلومترات في مياه بحيرة نيكاراغوا)، مقابل 81.6 كيلومتراً (منها 65.2 كيلومتراً بطول الأرض). العرض الإجمالي 150 مترًا (عرض غرف القفل 33 مترًا) والعمق 12 مترًا بنما، سيبدأ البناء في ديسمبر 2014. بدء التشغيل في عام 2019. الانتهاء من البناء في عام 2029.

يهتم الكثير من الناس بالسؤال: أين تقع قناة بنما؟ تقع في أمريكا الوسطى، وتفصل قارة أمريكا الشمالية عن قارة أمريكا الجنوبية. وهي قناة مائية صناعية تربط خليج بنما في المحيط الهادئ والبحر الكاريبي في المحيط الأطلسي. تتوافق إحداثيات قناة بنما مع المنطقة شبه الاستوائية في نصف الكرة الغربي.

خصائص الهيكل

تربط قناة بنما محيطين - المحيط الهادئ والمحيط الأطلسي - بشريط ضيق من الماء. تقع في المنطقة الاستوائية في نصف الكرة الشمالي. الإحداثيات الجغرافية لقناة بنما: خط عرض 9°12° شمالاً وخط طول 79°77° غرباً. وفي 14 أغسطس 2014، تم الاحتفال بالذكرى المئوية للإطلاق الرسمي لهذا الهيكل التقني العملاق.

يبلغ طول قناة بنما 81.6 كم. من بينها، 65.2 كيلومترًا تجري على الأرض، والكيلومترات المتبقية تقع على طول قاع الخلجان. ويبلغ عرض قناة بنما 150 مترًا، وعرض الأقفال 33 مترًا. عمق المياه في القناة 12 مترا.

عرض النطاق الترددي معتدل. ويفسر ذلك العرض الصغير لقناة بنما. يمكن أن تبحر عبره ما يصل إلى 48 سفينة يوميًا. لكن أي سفينة، بما في ذلك الناقلات، يمكنها المرور عبرها. عند بناء السفن، يتم أخذ عرض القناة بعين الاعتبار، مما يحدد حدود عرضها. ويمر عبره سنويا ما يقرب من 14 ألف سفينة تحمل ما مجموعه 280 مليون طن من البضائع. وهذا يمثل 1/20 من القيمة الإجمالية لجميع وسائل النقل البحري. يؤدي هذا التدفق الكثيف إلى ازدحام القناة بالسفن.

سعر مرور السفينة مرتفع للغاية ويمكن أن يصل إلى 400 ألف دولار.

ويبلغ الزمن الذي تستغرقه السفن للمرور عبر القناة أكثر من أربع ساعات، بمتوسط ​​9 ساعات.

القناة الموصوفة ليست الوحيدة من نوعها. تتشابه قنوات بنما والسويس تمامًا مع بعضها البعض، كونها هياكل صناعية حصرية.

الخصائص الجغرافية لبنما

الدور الحاسم في اقتصاد بنما هو خدمة سفن العبور. وهذا مصدر دخل مهم لهذه الولاية. تأسست بنما كدولة مستقلة في عام 1903، بعد الانفصال عن كولومبيا.

تقع بنما في أضيق جزء من برزخ أمريكا الوسطى. وتمتد في وسطها سلسلة جبال ضيقة، مع وجود الأراضي المنخفضة على جانبيها. يوجد منخفض واسع النطاق في منطقة قناة بنما، حيث يبلغ أقصى ارتفاع له 87 مترًا فقط فوق مستوى سطح البحر.

ينقسم مناخ بنما إلى نوعين. في الجزء الذي يواجه البحر الكاريبي، يكون الطقس استوائيًا رطبًا، مع موسم رطب محدد بشكل غامض وغياب موسم جاف. كمية الأمطار حوالي 3000 ملم سنويا. على الجانب المحيط الهادئ، تكون كمية الأمطار أقل بكثير، ويتم تحديد موسم الجفاف بشكل واضح.

موارد بنما

في بنما، مساحات واسعة مغطاة بالغابات. في الشمال توجد غابات رطبة دائمة الخضرة، وفي الجنوب شبه نفضية، مع مناطق غابات مفتوحة. بسبب زراعة القطع والحرق، هناك خطر ضحلة الأنهار وتعطيل قناة بنما.

من بين الموارد المعدنية، تعتبر رواسب النفط والنحاس ذات أهمية قصوى. يلعب صيد الأسماك والزراعة دورًا رئيسيًا في الاقتصاد.

تاريخ القناة

تمت مناقشة بناء قناة بنما لأول مرة في القرن السادس عشر. ثم تم التخلي عن البناء لأسباب لاهوتية. فقط في القرن التاسع عشر، على خلفية النمو السريع لحركة الشحن عبر المحيطات، بدأ البناء الحقيقي. ومع ذلك، تبين أن المشروع لا يتوافق كثيرًا مع الواقع الجغرافي للأماكن التي تم فيها البناء. مات الآلاف من عمال البناء بسبب الأمراض الاستوائية، وكان العمل نفسه أكثر صعوبة مما كان ينبغي أن يكون وفقًا للمشروع، مما أدى إلى تجاوز التكاليف بالفعل في المرحلة الأولى من البناء. وكانت النتيجة قضايا أمام المحاكم واحتجاجات عامة حاشدة في فرنسا، التي قام عمالها ببناء القناة.

وكان من بين المتهمين مبتكر برج إيفل الشهير - أ.ج.إيفل. وبسبب كل هذه الإخفاقات، توقفت أعمال البناء في عام 1889. انخفضت قيمة أسهم قناة بنما.

وبعد عام 1900، تولى الأمريكيون مهمة البناء. للقيام بذلك، قرروا إبرام اتفاقية مع كولومبيا بشأن نقل الحق في استخدام قطاع الأرض، حيث كان من المقرر بناء القناة. تم التوقيع على الاتفاقية لكن البرلمان الكولومبي لم يوافق عليها. ثم قامت الولايات المتحدة، من خلال تنظيم حركة انفصالية، بفصل قطعة من الأراضي عن كولومبيا، والتي أصبحت تعرف باسم جمهورية بنما. بعد ذلك، تم توقيع اتفاقية مع سلطات هذه الجمهورية الجديدة بشأن نقل حقوق استخدام هذا الجزء من الإقليم.

وقبل البدء في بناء القناة، قرر الأمريكيون التخلص من بعوض الملاريا. للقيام بذلك، تم إرسال بعثة مكونة من 1500 شخص إلى بنما، والتي بدأت في تجفيف المستنقعات وتدمير يرقات البعوض بالمبيدات الحشرية. ونتيجة لذلك، انخفض خطر الإصابة بالحمى إلى مستوى مقبول بموجب تلك المعايير.

بدأ البناء في عام 1904 وفق مشروع جديد أكثر واقعية، والذي تبين أنه ناجح. وبالإضافة إلى القناة نفسها، تم إنشاء أقفال وبحيرات صناعية للتغلب على فرق الارتفاع. وشارك في المشروع 70 ألف عامل وأنفق 400 مليار دولار، واستمر العمل لمدة 10 سنوات. مات تقريبًا كل عاشر عامل أثناء البناء.

وفي عام 1913، تم تفجير البرزخ الأخير رسميًا. وللقيام بذلك، تم مد كابل بطول 4 آلاف كيلومتر من هناك إلى مكتب الرئيس الأمريكي توماس ويلسون، حيث تم تركيب الزر. وفي الطرف الآخر كان هناك 20 ألف كيلوغرام من الديناميت. وحضر الحفل عدد من المسؤولين رفيعي المستوى في البيت الأبيض. افتتحت قناة بنما بعد عام. ومع ذلك، حالت مشاكل مختلفة دون عمل القناة، ولم تبدأ في أداء وظائفها بشكل مستدام إلا في عام 1920.

منذ عام 2000، أصبحت قناة بنما ملكا لبنما.

فوائد القناة

أصبح مشروع القناة من أكبر المشاريع في تاريخ البشرية. إن تأثيرها على النقل البحري في العالم، وخاصة في نصف الكرة الغربي، كبير جدًا. وهذا يجعلها واحدة من أهم الأشياء الجيوسياسية. في السابق، كان على السفن أن تدور حول قارة أمريكا الجنوبية بأكملها. وبعد افتتاح القناة، انخفض طول الطريق البحري من نيويورك إلى سان فرانسيسكو من 22.5 إلى 9.5 ألف كيلومتر.

الميزات التقنية للهيكل

ونظرًا لموقع برزخ بنما، فإن القناة تتجه من الجنوب الشرقي (خليج بنما في المحيط الهادئ) إلى الشمال الغربي (إلى البحر الكاريبي في المحيط الأطلسي). ويصل ارتفاع سطح القناة إلى 25.9 متراً فوق مستوى سطح البحر. ولذلك تم إنشاء بحيرات صناعية وسدود لملئها. في المجموع، تم إنشاء بحيرتين ومجموعتين من الأقفال. وتستخدم بحيرة صناعية أخرى، ألاخويلا، كمصدر إضافي لإمدادات المياه.

تحتوي القناة على ممرين مصممين لحركة السفن في الاتجاهين. فقط من تلقاء نفسها، لا تستطيع السفن اجتيازه بالكامل. لنقل السفن عبر الأقفال، يتم استخدام قاطرات كهربائية خاصة تستخدم مسارات السكك الحديدية. يطلق عليهم البغال.

ومن أجل الإبحار بسلاسة عبر القناة، يجب أن تستوفي السفينة أبعادًا معينة. يتم تعيين الأشرطة للقيم العليا للمؤشرات مثل الطول والارتفاع والعرض وعمق الجزء الموجود تحت الماء من السفينة.

إجمالي جسرين يعبران القناة. ويمر على طوله طريق وسكة حديدية بين مدينتي كولون وبنما.

حساب المدفوعات لمرور السفن

يتم تحصيل المدفوعات من قبل إدارة قناة بنما، وهي ملكية الدولة لجمهورية بنما. يتم تحديد مبلغ الرسوم وفقًا للتعريفات المقررة.

بالنسبة لسفن الحاويات، يتم الدفع على أساس حجم السفينة. وحدة الحجم هي TEU، وهي تساوي سعة حاوية عادية سعة عشرين قدمًا. مقابل 1 حاوية مكافئة، يتعين عليك دفع حوالي 50 دولارًا.

بالنسبة للأنواع الأخرى من السفن، يتم حساب المعدل على أساس إزاحتها، معبرًا عنها بأطنان الماء. للطن الواحد عليك أن تدفع حوالي ثلاثة دولارات.

بالنسبة للسفن الصغيرة، يتم تحديد مقدار الرسوم حسب طولها. على سبيل المثال، بالنسبة للسفن التي يقل طولها عن 15 مترًا، يكون المبلغ 500 دولار، وللسفن التي يزيد طولها عن 30 مترًا - 2500 دولار (كمرجع: الدولار الواحد يساوي 57 روبل روسي).

التحديث الحديث للقناة

في الآونة الأخيرة، تم العمل بنشاط على زيادة قدرة القناة. ويرجع ذلك إلى نمو حجم التجارة العالمية، التي تلعب فيها الصين دورا حاسما. كان هو الذي بدأ أعمال البناء الجديدة. بدأ التحديث في عام 2008 واكتمل في منتصف عام 2016. وتكلف كل العمل أكثر من 5 مليارات دولار، ولكن التكاليف سوف تؤتي ثمارها بسرعة.

وبفضل سعتها الأكبر، يمكن للقناة الآن أن تخدم الناقلات العملاقة بسعة تصل إلى 170 ألف طن. ارتفع الحد الأقصى لعدد السفن القادرة على المرور عبر قناة بنما سنويًا إلى 18.8 ألفًا.

ومن الأمور الرمزية أن أول سفينة أبحرت عبر القناة المعاد بناؤها كانت سفينة حاويات صينية. وستتيح القدرات الموسعة لهذه المنشأة نقل ما يصل إلى مليون برميل من النفط الفنزويلي إلى الصين يوميًا.

ومن سمات إعادة الإعمار الحديثة تعميق القاع وتركيب أقفال أوسع.

خطط مستقبلية

إن النمو المستمر للتجارة بين الدول وزيادة عدد السفن سيؤدي في النهاية إلى الحاجة إلى بناء طرق إضافية للمرور عبر البرزخ. وهناك خطط لبناء قناة أخرى، ولكن عبر أراضي نيكاراغوا. ظهرت مثل هذه المشاريع في القرن السابع عشر، لكن لم يتم تنفيذها. الآن الوضع مختلف تماما.

وهكذا، وافقت السلطات النيكاراغوية في عام 2013 على مشروع لبناء قناة على أراضيها، والتي يمكن أن تصبح بديلا وحتى منافسا لقناة بنما. وستكون تكاليف البناء هنا أعلى بكثير، إذ قد تصل إلى 40 مليار دولار. وعلى الرغم من ذلك، تمت الموافقة على هذا المشروع في عام 2014.

خاتمة

وبالتالي فإن قناة بنما هي واحدة من أكبر الهياكل الهيدروليكية في تاريخ البشرية. يعود تاريخ مشاريع هذا المبنى إلى عدة قرون. وعلى الرغم من أن القناة هي التي بنتها الولايات المتحدة، إلا أن الصين تلعب الآن دورًا حاسمًا في مصيرها المستقبلي. ومن الممكن إنشاء قناة شحن أخرى عبر أمريكا في المستقبل القريب.

لا عجب أن تسمى قناة بنما الأعجوبة الثامنة في العالم.. تعد هذه التحفة الهندسية واحدة من أكثر الممرات المائية الاصطناعية كثافة واتساعًا وتعقيدًا في العالم. ومن الصعب أن يتمتع أي هيكل هندسي آخر على وجه الأرض بمثل هذا التاريخ الغني والمثير.

قناة بنما هي قناة شحن تربط خليج بنما الهادئ بالبحر الكاريبي والمحيط الأطلسي، وتقع على برزخ بنما في ولاية بنما.

الطول - 81.6 كم، منها 65.2 كم على الأرض و16.4 كم على طول قاع خليجي بنما وليمون (لمرور السفن إلى المياه العميقة).

كان بناء قناة بنما أحد أكبر مشاريع البناء التي قامت بها البشرية وأكثرها تعقيدًا. كان لقناة بنما تأثير لا يقدر بثمن على تطوير الشحن والاقتصاد ككل في نصف الكرة الغربي وفي جميع أنحاء الأرض، مما حدد أهميتها الجيوسياسية العالية للغاية.

وبفضل قناة بنما، تم تقليص الطريق البحري من نيويورك إلى سان فرانسيسكو من 22.5 ألف كيلومتر إلى 9.5 ألف كيلومتر.

تم اكتشاف بنما عام 1501 على يد الفاتح الأسباني رودريغو دي باستيداس. أبحر فاسكو نونيز دي بالبوا مع باستيداس - كان أول من عبر برزخ بنما، وقضى أسابيع في طريقه إلى المحيط الهادئ. في عام 1519 بالبواتم اتهامه زوراً بالخيانة وتم إعدامه، ولكن بفضله انتهى برزخ بنما على الخرائط الجغرافية. منذ ذلك الحين فكرة ربط المحيطين الأطلسي والهادئ بالمياهحتى لا تقوم برحلة طويلة حول أمريكا الجنوبية مليئة بالمخاطر، لم تفارق عقول البحارة والتجار.

في عام 1502، أسس كريستوفر كولومبوس قرية سانتا ماريا دي بيلين عند مصب نهر بيلين، والتي سرعان ما دمرها الهنود. في عام 1509، أسس الإسبان مستعمرة على ساحل خليج دارين. بعد عشر سنوات، تأسست مدينة بنما - العاصمة الحالية للدولة التي تحمل الاسم نفسه. قام الإسبان بنقل الذهب والفضة والمجوهرات المستخرجة عبر طريق حجري يسمى كامينو ريال - الطريق الملكي. ومن مدينة بنما الواقعة على ساحل المحيط الهادئ، تم نقل الكنوز إلى بويرتو بيلو (بورتوبيلو) على المحيط الأطلسي.

في عام 1529، اقترح ضابط إسباني وعالم رياضيات وجغرافي بارز يُدعى ألفارو دي سافيدرا سيرون أربعة خيارات لحفر قناة. توفي دون أن يكون لديه وقت لتعريف أي شخص في السلطة بمشاريعه، ولكن بعد خمس سنوات، أمر الملك تشارلز الخامس ملك إسبانيا شخصيًا بإجراء مسح لشواطئ بنما بحثًا عن ممر مائي عبر برزخ بنما. في عام 1550، نشر البحار البرتغالي أنطونيو جالفاو كتابًا يوضح أربعة مشاريع، متطابقة إلى حد كبير مع مشاريع سافيدرا. في بداية القرن التاسع عشر، اقترح عالم الطبيعة والرحالة الألماني ألكسندر هومبولت تسع خطط لحفر قناة، بما في ذلك عبر الجزء الشمالي من القارة الأمريكية.

وبحلول نهاية القرن الثامن عشر، تم العمل على مناجم الذهب والفضة المعروفة في ذلك الوقت، وبدأت أهمية الطريق عبر البرزخ في الانخفاض تدريجياً. بالإضافة إلى ذلك، كان هناك تهديد مستمر لهجمات القراصنة. ولكن، بعد أن فقدت أهميتها بالنسبة لإسبانيا، أصبح الطريق عبر برزخ بنما ذا أهمية متزايدة بالنسبة للقوة الشابة التي تنمو وتكتسب قوة - الولايات المتحدة. وفي عام 1846، أبرمت الولايات المتحدة معاهدة الصداقة والتجارة والملاحة مع غرناطة الجديدة، التي ضمت بنما بعد ذلك. وتعهد الجانب الأمريكي بضمان حرمة برزخ بنما. وفي الوقت نفسه، حصلت الولايات المتحدة على امتياز لبناء خط سكة حديد من خلاله. وتبين أنها خطوة في توقيت جيد. وفي عام 1849، تم اكتشاف الذهب في كاليفورنيا، وتوافد الآلاف من الناس إلى سان فرانسيسكو. بدأت شركة أمريكية في بناء خط للسكك الحديدية كلف مبالغ ضخمة وحوالي 60 ألف حياة بشرية. تم الانتهاء من الطريق الذي يبلغ طوله أقل من 80 كيلومترًا فقط في عام 1855. ولاسترداد التكاليف، قامت الشركة بتضخيم تعريفات النقل بشكل مبالغ فيه، مستفيدة من احتكارها. ومع ذلك، فإن هذا الاحتكار لم يستمر طويلا: فقد أنشأت شركات أخرى اتصالات منتظمة حول كيب هورن، والتي كانت أرخص بكثير، على الرغم من أنها استغرقت وقتًا أطول. وسقط الطريق المباشر عبر البرزخ في حالة خراب للمرة الثانية. في ذلك الوقت، كانت "معاهدة عدم الثقة المتبادلة" سارية بين الولايات المتحدة وبريطانيا العظمى - معاهدة كلايتون بولوير، والتي بموجبها تخلى الطرفان عن الحقوق الحصرية لبناء القناة. وقد استفادت فرنسا من هذا التناقض.

تم إنشاء الشركة العامة لقناة ما بين المحيطات، برئاسة الدبلوماسي ورجل الأعمال فرديناند ديليسبس، باني قناة السويس. وبعد قناة السويس، أصبح ليسبس بطلاً قومياً، حيث انتخب عضواً في الأكاديمية الفرنسية للعلوم وحصل على لقب مهندس، رغم أنه لم يحصل على أي تعليم تقني.

في الأول من يناير عام 1880، أُقيم حفل وضع حجر الأساس عند مصب نهر ريو غراندي. كان الحد الأقصى لعدد العمال المشاركين في البناء 19000 شخص، وتم تنفيذ العمل على نطاق واسع، ولكن بحلول عام 1885 تم إنجاز عُشر ما كان مخططًا له فقط. وكان السبب الرئيسي لذلك هو الصعوبات الفنية التي لم يتوقعها المشروع والمناخ الاستوائي. وتسبب القرب من مستنقعات الملاريا في تفشي المرض بين العمال الذين يعيشون في ظروف غير صحية. مات مئات الأشخاص بسبب الحمى الصفراء. أدى الافتقار إلى الرعاية الطبية في الوقت المناسب والأدوية اللازمة إلى وقوع خسائر فادحة في صفوف عمال البناء.

يعد برزخ بنما أحد أكثر المناطق الجيولوجية تعقيدًا على سطح الأرض - فهو جبلي ومغطى بغابات لا يمكن اختراقها ومستنقعات عميقة. الجبال المحلية التي تكونت نتيجة النشاط البركاني هي عبارة عن خليط من الصخور الصلبة والصخور الناعمة، ويكون الخليط مضطرباً ويقع بزوايا مختلفة. مر بناة القناة على 6 صدوع جيولوجية كبيرة و5 مراكز للنشاط البركاني. أضف إلى ذلك الشمس الحارقة والرطوبة العالية جدًا والأمطار الاستوائية الغزيرة النموذجية لهذه الأماكن، فضلاً عن الفيضانات المنتظمة لنهر تشاجريس، والتي تصل أحيانًا إلى أبعاد كارثية، وبالطبع الحمى الصفراء. من الجيد أن المهندسين في الماضي لم يكن لديهم معلومات مفصلة عن جيولوجيا البرزخ وجميع "المفاجآت" الطبيعية الأخرى، وإلا لما تم بناء قناة بنما على الإطلاق.

قررت ليسبس تأسيس شركة مساهمة - وفي المرة الأخيرة كانت هذه الفكرة ناجحة. وبعد ثلاث سنوات من اكتمال قناة السويس، بدأت تحقق أرباحًا صافية، وقبل التأميم عام 1955، دفعت الشركة 12.4 مليار فرنك للمساهمين. لكن في هذه الحالة، انتهى مشروع ليسبس بالفشل التام وأصبح مأساة للعديد من الفرنسيين.

في عام 1876، استحوذ ليسبس على مشروع المهندس فازي وامتيازه. وهذا يكلف 10 ملايين فرنك. في عام 1880، تم إعداد تقرير تم بموجبه تقدير التكاليف بمبلغ 843 مليون فرنك. كما اتضح لاحقا، تم التقليل من هذا المبلغ للغاية. في 1 فبراير 1881، بدأ بناء قناة بنما. وكان من المفترض أن يتم تشغيله عند مستوى سطح البحر، دون أقفال أو سدود. كان لا بد من بناء نفق عبر الممر عند تقاطع سلسلتي جبال فيراغوا وسان بلاس (87 مترًا فوق مستوى سطح البحر).

بدأت الصعوبات المالية على الفور تقريبًا. قلة من الناس أرادوا استثمار الأموال في بناء قناة في مكان ما على الجانب الآخر من العالم. كان علينا إجراء حملة إعلانية واسعة النطاق، ولهذا كان علينا أن ندفع مبلغًا كبيرًا للبنوك والصحافة. كان لا بد من شراء خط السكة الحديد الذي يتقاطع مع مسار القناة المستقبلية من الأمريكيين بمبلغ ثلاثة أضعاف قيمته. وللسنوات 1879-1889 بلغت النفقات 1274 مليون فرنك. وفي الوقت نفسه، لم يتقدم البناء إلا بالكاد.

في نهاية عام 1887، وتحت ضغط المهندس الشاب فيليب بوناو-فاريلي، اضطر ليسبس إلى الموافقة على الانتقال إلى قناة الهويس. ووفقا لخطة المهندس، كان ينبغي أن يكون أعلى مستوى للقناة 52 مترا، وهذا الظرف يستلزم إعادة النظر في التصميم. ولهذا السبب، تم استدعاء المهندس ألكسندر غوستاف إيفل، الذي كان قد أنهى للتو بناء برجه الأسطوري، من باريس للمشاركة في العمل وإعداد مشروع القناة باستخدام الأقفال. لكن كل الجهود المبذولة لإحياء العمل المتدهور بسرعة باءت بالفشل، وبسبب نقص الأموال، تم تعليقها على ارتفاع حوالي 72 مترًا.

زادت الصعوبات المالية التي تواجهها شركة بنما من سنة إلى أخرى. في عام 1885، قرر ليسبس وزملاؤه تحسين شؤون الشركة من خلال إصدار قرض طويل الأجل فائز. ولإصدار مثل هذا القرض، كانت موافقة الحكومة والبرلمان - مجلس النواب ومجلس الشيوخ - مطلوبة، لأن الشركات الخاصة لم يكن لها الحق القانوني في إجراء اليانصيب. وبدأت الشركة بتجهيز الصحفيين والوزراء والنواب من أجل إجراء تغييرات في القانون. قام البارون دي ريناش بتوزيع رشاوى نقدية تزيد قيمتها عن أربعة ملايين فرنك على جميع مستويات السلطة!
استمر الصراع حول عقوبات الدولة لإصدار قرض فائز حوالي ثلاث سنوات. ولم يعد بإمكان الشركة إخفاء التقدم غير المرضي في العمل على البرزخ أو مشاكلها المالية. تضاءلت هالة ليسبس، وبدأت قوته البدنية في النفاد.

ومن أجل البقاء واقفا على قدميه، أصدرت شركة بنما قرضين عاديين آخرين لم يتطلبا الحصول على إذن من الحكومة. ولجذب المشتركين، جعلت السندات جذابة بشكل خاص من خلال رفع سعر الفائدة الاسمي (وتسمى القسيمة) إلى 10٪ سنويا. وكان على البنوك التي أصدرت السندات أن تدفع المزيد والمزيد.

وفي أبريل 1888، وافق مجلس النواب على قرض، بدعم من مجلسي الشيوخ والرئيس، تمت زيادة حده إلى 720 مليون فرنك. دعم الرئيس ثيودور روزفلت بنشاط مشروع بنما، والذي اتُهم لاحقًا بحقيقة أن الأموال العامة لم تصل إلى المستثمرين الفرنسيين، ولكنها وصلت إلى جيوب مورغان.
ثيودور روزفلت (وسط)

انتهى الاكتتاب في السندات، الذي بدأ في يونيو 1888، على الفور تقريبًا بالفشل التام. ولم تجمع سوى 254 مليوناً، منها 31 مليوناً تكاليف الإصدار التي ذهبت إلى البنوك. وأخيرًا، ألزم القانون الشركة بتخصيص صندوق احتياطي خاص من الأموال المجمعة كضمان لدفع المكاسب واسترداد السندات.
وواصل قادة شركة بنما، بقيادة الأب والابن ليسبس، بذل جهود يائسة لتجنب الإفلاس، مؤكدين في اجتماع المساهمين أن البناء سيتم الانتهاء منه في الوقت المحدد وأن الأموال ستتدفق إلى خزائن الشركة.

لقد قاموا برحلة في جميع أنحاء البلاد بخطب تضمن صدقهم. ولكن بعد رفض النواب تأييد مشروع القانون الخاص بالمعاملة التفضيلية لسداد الديون، جاءت النهاية. في 4 فبراير 1889، أعلنت المحكمة المدنية في مقاطعة السين رسميًا إفلاس وتصفية شركة بنما وعينت مصفيًا.
وفي وقت الإفلاس، وبعد ثماني سنوات من بناء القناة، كان العمل قد اكتمل بنسبة 20% فقط. وجمعت الشركة البنمية 1.3 مليار فرنك من خلال إصدار أسهم وسندات. ومن بينها، تم دفع 104 مليون فرنك للبنوك كعمولات، و250 مليون كفوائد على السندات واستردادها. وحصلت شركات المقاولات على 450 مليون فرنك، لكن جزءا كبيرا من العمل لم يكتمل وفقا للتقديرات.

أثناء تصفية الشركة، تبين عدم وجود أصول سائلة في ميزانيتها العمومية، باستثناء خندق عملاق غير منقب وكومة من المعدات الصدئة في ريف أمريكا الوسطى. وبلغ عدد المستثمرين الذين فقدوا كل مدخراتهم بعد إفلاس شركة بنما، حسب تقديرات مختلفة، 700-800 ألف شخص.
بعد ثلاث سنوات من الانهيار المالي، في عام 1892، اندلعت فضيحة فساد عندما بدأت الصحافة القومية الفرنسية في نشر معلومات عن رشاوى ضخمة للسياسيين والمسؤولين الحكوميين والصحافة من قبل إدارة شركة بنما، التي حاولت إخفاء الوضع المؤسف للشركة عن أعينهم. الجمهور والحصول على إذن لتنفيذ «الخلاص» » القرض الفائز.

تم الكشف عن العديد من التجاوزات المالية، وفي مقدمتها الفساد المستشري في جميع فروع الحكومة. تم توجيه تهم قبول الرشاوى إلى 510 من أعضاء البرلمان الذين تلقوا رشاوى ليس عن طريق التسلل في مظروف، ولكن عن طريق شيك مصرفي!

وأدت الفضيحة إلى سقوط ثلاث حكومات فرنسية. وقد شارك فيها العديد من الوزراء، بما في ذلك رئيس الوزراء المستقبلي جورج كليمنصو، ولم يتم تقديم أي منهم تقريبًا إلى العدالة.
وكان في قفص الاتهام دو ليسبس الأكبر والأصغر، غوستاف إيفل، والعديد من مديري الشركات ووزير الأشغال العامة السابق. وفي عام 1893، حُكم عليهم بالسجن لمدد مختلفة (إيفل - لمدة عامين وغرامة قدرها 20 ألف فرنك)، ولكن بعد أربعة أشهر ألغت محكمة النقض هذه الأحكام، وتم إطلاق سراح المتهمين في القضية.
فرديناند ديليسبس، بسبب تقدمه في السن والخدمات التي قدمها للبلاد، نجا من السجن. تعرضت صحة ليسبس، التي تم تقويضها بشكل كبير خلال السنوات التي قضاها في بنما، لأضرار جسيمة للغاية في الوضع الحالي. أصيب بالجنون وتوفي في ديسمبر 1894 عن عمر يناهز 89 عامًا. عاش تشارلز حتى عام 1923، وكان لديه الوقت الكافي لرؤية قناة بنما وهي تعمل وعلم أن سمعته وسمعته الطيبة قد استعادت...

شهد فرديناند دي ليسبس تسمم النجاح - هذه هي السويس، ومرارة خيبة الأمل - هذه هي بنما. وعندما تمكن من ربط البحرين، منحته الملوك والأمم مرتبة الشرف، ولكن بعد هزيمته، وعدم قدرته على التعامل مع صخور كورديليرا، تحول إلى محتال عادي...

بمجرد أن هدأت المشاعر، اتضح أن المستثمرين المخدوعين لا يمكنهم توفير جزء على الأقل من أموالهم إلا بشرط استمرار البناء. في عام وفاة ليسبس، في عام 1894، تم إنشاء شركة جديدة لقناة بنما في فرنسا، والتي واصلت أعمال البناء والمسح ببطء شديد، لكنها واصلت أعمال البناء والمسح.
الأمريكيون الذين اشتروا ممتلكات الشركة الجديدة، دون أن ينسوا التجربة الحزينة لأسلافهم، قاموا بتعديل مشروع القناة بشكل كبير، واختيار خيار الأقفال، ولم يعتمدوا على رأس المال الخاص، بل على التمويل الحكومي، وقاموا بضبط إدارة البناء إجراء. كما ساعدتهم الاكتشافات الحديثة في مجال الطب: بحلول ذلك الوقت ثبت أن البعوض والبعوض كانا مدمرين للفرنسيين - حاملي الحمى الصفراء والملاريا، لذلك تم بذل جهود غير مسبوقة في الإقليم لتدمير الخبيث الحشرات. تم اتخاذ تدابير صحية وصحية جدية طوال فترة بناء القناة. ومع ذلك، حتى في هذه الحالة، كانت هناك خسائر بشرية - خلال المرحلة الثانية من بناء قناة بنما، توفي 5600 شخص، وشارك فيها 70 ألف عامل. كان البناء كثيف العمالة واستغرق عشر سنوات. وبحسب المعلومات الرسمية، فإن بناء هذا القرن كلف الأميركيين 380 مليون دولار.

ربما لا يمكن الآن تحديد ما إذا كان فرديناند دي ليسبس مذنبًا حقًا بالاحتيال، أو ما إذا كان هذا الرجل المسن قد تحول ببساطة إلى ضحية لخداع الذات وأصبح بيدقًا في لعبة غير شريفة لشخص آخر. يمكن بسهولة وصف الأساليب المستخدمة في بناء القناة بأنها احتيالية. إن التكلفة المفرطة في تقدير تكلفة المشروع وتوقيت تنفيذه قد ضللت المستثمرين في البداية. وقد تم تسهيل ذلك أيضًا من خلال حملة إعلانية نشطة أشادت بالتوقعات المتفائلة ولكنها أخفت الصعوبات باستمرار.

ورغم ذلك لم يوافق الرأي العام والصحافة على شدة الحكم..

بحلول عام 1888، تم إنفاق ما يقرب من ضعف الأموال المتوقعة على بناء القناة، وتم الانتهاء من ثلث العمل فقط. أفلست الشركة مما أدى إلى خراب الآلاف من صغار المساهمين.

وكشف المزيد من التحقيقات عن حقائق الفساد الهائل ورشوة المسؤولين ومحرري الصحف من قبل الشركة. سميت هذه المغامرة بمغامرة بنما، وأصبحت كلمة "بنما" مرادفة للاحتيال والاحتيال.

في عام 1894 في فرنسا تم تنظيمه شركة قناة بنما الجديدةلكن لم يتم استئناف العمل. أجرت الشركة الجديدة مفاوضات خلف الكواليس مع حكومة الولايات المتحدة، التي كانت تأمل في استخدام القناة لمزيد من التغلغل في اقتصاديات أمريكا الوسطى والجنوبية. كانت المفاوضات ناجحة، وتم إبرام الصفقة في 13 فبراير 1903. وتنازلت الشركة لحكومة الولايات المتحدة مقابل مبلغ 40 مليون دولار عن حقوقها في بناء القناة وجميع المعدات والممتلكات المتوفرة في الموقع.

الشروط التي نفذت الشركة في ظلها العمل على الأراضي الكولومبية لم تكن ترضي الولايات المتحدة، وطورت معاهدة جديدة، تم بموجبها سحب كامل شريط الأرض الذي يبلغ عرضه 10 أميال والذي تمر عبره القناة من سيادة الدولة الكولومبية. جمهورية كولومبيا. تم إعلان مدينتي كولون وبنما موانئ حرة. عُهد بحماية القناة إلى حكومة جمهورية كولومبيا. واضطرت حكومة الولايات المتحدة إلى دفع مبلغ مقطوع لحكومة جمهورية كولومبيا وهو مبلغ زهيد قدره 10 ملايين دولار ثم دفع تعويض نقدي صغير قدره 250 ألف دولار سنويًا.

تم التوقيع على هذه الاتفاقية بالفعل من قبل الحكومتين في 18 مارس 1903، بعد شهر من الحصول على حقوق القناة، وتم تقديمها إلى مجلسي الشيوخ للتصديق عليها.

رفض مجلس الشيوخ الكولومبي، تحت ضغط الجماهير الغاضبة من ظروف الاستعباد، الاتفاقية مطالبًا بضمان سيادته على منطقة القناة ورغبًا في الحصول على تعويض أكبر مقابل الامتياز الذي يمثله. تسبب رفض مجلس الشيوخ الكولومبي التصديق على المعاهدة في عاصفة من السخط بين الدوائر الحاكمة في الولايات المتحدة. اقترح رئيس الولايات المتحدة ثيودور روزفلت عدم الوقوف في الحفل مع المالكين العشوائيين للأراضي التي تحتاجها الولايات المتحدة والتعامل معهم وفقًا لتقديره الخاص.

وباستخدام الرشوة والضغط، قام رجال الأعمال الأمريكيون في وول ستريت، من خلال عملائهم، بتنظيم "الثورة البنمية" في الرابع من نوفمبر عام 1903.

أعلنت جمهورية بنما المشكلة حديثاً، والتي تبلغ مساحتها 84 ألف كيلومتر مربع، بما في ذلك المنطقة التي ستمر فيها القناة المستقبلية، استقلالها عن كولومبيا، ويرأسها رجال أعمال متشددون موالون لأمريكا، اشتروا بالدولار الأمريكي.

أمر رئيس الولايات المتحدة ثيودور روزفلت على الفور قادة السفن الحربية الأمريكية المتمركزة في كولون وميناء المكسيك على المحيط الهادئ - أكابولكو، بمنع القوات الكولومبية من الهبوط على شواطئ بنما، متجهة إلى هناك لقمع "الثورة". كما رفضت مديرية السكك الحديدية الأمريكية في بنما نقل جنود كولومبيين لهذا الغرض.

وبعد أسبوع واحد فقط من «الثورة»، سارعت الولايات المتحدة إلى الاعتراف بها رسمياً استقلال واستقلال جمهورية بنماوفي 18 نوفمبر 1903، أبرموا اتفاقية جديدة مع حكومة هذه الجمهورية بشأن بناء قناة بشروط أكثر ملاءمة للولايات المتحدة من الاتفاقية التي رفضها مجلس الشيوخ الكولومبي سابقًا. وفي 26 فبراير 1904، تم ضم المنطقة المتاخمة للقناة، البالغة مساحتها 1422 كيلومترًا مربعًا ويبلغ عدد سكانها 14.47 ألف نسمة، إلى الولايات المتحدة وأطلق عليها اسم “منطقة قناة بنما”.

لم تخاطر جمهورية كولومبيا بالحرب مع الولايات المتحدة واضطرت إلى الاعتراف بالهزيمة. تم استئناف بناء القناة ومواصلتها من قبل الولايات المتحدة.

درجة كوليبرا

كان شق كوليبرا، من حيث مجمل العمالة والأشخاص والأموال المستخدمة، بمثابة "معجزة خاصة" لقناة بنما. كان جوهر هذا العمل هو التغلب على الجزء الذي يبلغ طوله عدة كيلومترات بين جامبوا على نهر تشاجريس عبر سلسلة جبال الانقسام القاري جنوبًا حتى بيدرو ميغيل. كانت أدنى نقطة على الممر بين جولد هيل في الشرق وتل المقاولين في الغرب حوالي مائة متر فوق مستوى سطح البحر.

من الناحية الفنية، كان الأمر كله يتلخص في حفر ثقوب توضع فيها المتفجرات، والتي يؤدي تفجيرها إلى رفع كتلة من الحجارة والطين المتحجر في الهواء. ثم تقوم المجارف البخارية بإزالة التربة المسحوقة الناتجة، ووضعها على عربات السكك الحديدية لنقلها إلى مواقع تفريغ النفايات. بشكل عام، شملت معدات العمل، بالإضافة إلى السكك الحديدية في حد ذاتها، المجارف البخارية، وآلات التفريغ، والموزعات، وناقلات المسار. من بين كل هذه الآلات، لم يعرف الفرنسيون سوى الحفارات البخارية، وكانت أقل قوة بكثير. كانت أداة تفريغ Lidgerwood، التي صنعتها شركة Lidgerwood Manufacturing Company في مدينة نيويورك، أداة لا غنى عنها لهذه المهمة. تنقل معظم التربة المحفورة منصات خشبية أحادية الجانب بمتوسط ​​حمولة 14.5 مترًا مكعبًا، وكانت مكونة من قطارات طويلة (لم تكن هناك فجوات بين المنصات، وكانت مغلقة بمزاريب خاصة)، والتي تم توصيلها إلى قاطرات قوية بنيت في أمريكا.

كان نظام التفريغ مثيرًا للاهتمام. تم تركيب محراث أداة التفريغ الذي يبلغ وزنه ثلاثة أطنان على المنصة الأخيرة، ويمتد منها كابل طويل إلى رافعة على المنصة الأمامية. بعد أن تلقت الطاقة من القاطرة، بدأت الرافعة في سحب المحراث بسرعة نحو نفسها، وبالتالي تفريغ قطار مكون من 20 منصة في حركة واحدة مدتها عشر دقائق. سجلت إحدى هذه الآلات ذات مرة رقما قياسيا لمدة 8 ساعات، حيث أفرغت 18 قطارا خلال هذا الوقت، أي أكثر من خمسة كيلومترات ونصف من المنصات و5780 مترا مكعبا من التربة. وقد حسب المهندسون أن عشرين من أدوات التفريغ هذه، التي تطلب تشغيلها 120 عاملاً، حلت محل العمل اليدوي لـ 5666 شخصًا.

كان المفسد اختراعًا أمريكيًا آخر. كانت عربة تعمل بالهواء المضغوط، وكان لها على كلا الجانبين ما يشبه الأجنحة التي يمكن إنزالها أو رفعها. وعندما تم إنزالهم، قطعوا عدة أمتار على طول جانبي مسار السكة الحديد. من خلال المضي قدمًا، قامت الموزعة بدفع وتسوية المواد التي تركتها أداة التفريغ. ومثله، كان المفسد يقوم بعمل ما بين خمسة إلى ستة آلاف عامل عادي في المرة الواحدة.

آلة أخرى، محرك المسار، اخترعها الأمريكي ويليام ج. بيرد، المدير العام لسكك حديد بنما من سبتمبر 1905 إلى أكتوبر 1907. قامت آلة ضخمة تشبه الرافعة برفع قسم كامل من الطريق - القضبان والعوارض - وحركته في اتجاه مختلف، بحد أقصى أكثر من مترين في المرة الواحدة. وكانت فائدتها كبيرة بشكل خاص لأنه كان لا بد من تحريك المسارات باستمرار وفقًا لتقدم العمل. ذات مرة، كانت هذه الآلة تتطلب عشرات الأشخاص لتشغيلها، وفي يوم واحد تحركت هذه الآلة لمسافة تزيد عن كيلومتر من المسار، والتي لولا ذلك كانت ستتطلب عمل أكثر من ستمائة عامل.

كما تم استخدام عدد كبير من الشاحنات الكبيرة ذات الأربعة جوانب (أي الشاحنات القلابة) من ويسترن وأوليفر. نظرًا لأن تفريغها كان صعبًا للغاية، نظرًا لحقيقة أن الطين الثقيل ملتصق بالجدران الفولاذية، فقد بدأ استخدامها بشكل حصري تقريبًا لنقل الحجارة من الشق إلى سد جاتون. جعل تصميمها ذو الجوانب الأربعة من المستحيل استخدام أداة التفريغ. كان لا بد من تحويل ملايين الأمتار المكعبة من التربة المحفورة بعيدًا عن موقع الاستخراج. تم استخدام جزء من هذه التربة لربط أربع جزر صغيرة في خليج بنما (ناوس، وبيريكو، وكوليبرا، والفلامنكو) لبناء كاسر الأمواج. يوجد على طول الجزء العلوي من حاجز الأمواج هذا طريق مرصوف يمتد بشكل أساسي على طول المحيط الهادئ لعدة كيلومترات. كانت المنطقة الواقعة بين البر الرئيسي وجزيرة ناووس صعبة بشكل خاص من حيث أعمال السدود، حيث كان القاع ناعمًا، واختفت فيها أطنان كاملة من الحجارة دون أن يترك أثراً. لقد جرف البحر السكة الحديدية والأكوام التي تم بها تنفيذ هذه الأعمال، الأمر الذي تطلب إعادة بنائها. ونتيجة لذلك، من أجل الوصول إلى جزيرة ناووس بهذه الأعمال، كان على البناة أن يصبوا عشرة أضعاف الكميات المخطط لها.

كما تم استخدام التربة الناتجة لملء كيلومترين مربعين من المحيط الهادئ لتوفير مساحة لبناء مدينة بالبوا وحصن أمادور العسكري. كما تم إنفاق ملايين الأمتار المكعبة لبناء أكوام كبيرة في الغابة. أكبرها تابيرنيلا تحتوي على أكثر من عشرة ملايين متر مكعب. ومن السدود الهامة الأخرى سد جاتون وميرافلوريس.

كان سد جاتون، الواقع على الجانب الأطلسي، أثناء بنائه أكبر سد على وجه الأرض، وكانت بحيرة جاتون الناتجة أكبر خزان صناعي على الكوكب. في الوقت الحاضر، بحيرة جاتون ليست حتى من بين البحيرات الثلاثين المماثلة. تم بناء سدين لهما نفس الأهمية على جانب المحيط الهادئ - ممر ميرافلوريس، وفي الثلاثينيات، سد مادن أعلى نهر تشاجريس. عند الانتهاء من سد جاتون، تحول وادي نهر تشاجريس بين جامبوا وجاتون إلى بحيرة جاتون. أدى الانتهاء من Culebra Notch إلى توسيع هذه البحيرة عبر التقسيم القاري إلى Pedro Miguel Locks.

كانت الانهيارات الأرضية على طول ضفاف منطقة التنقيب في كوليبرا مصدرًا لمشاكل مستمرة للمهندسين. حدث أول انهيار أرضي تحت قيادة الأمريكيين بالقرب من كوكاراتشي في 4 أكتوبر 1907، عندما سقطت مئات الأمتار المكعبة في الشق بعد عدة أيام من الأمطار الغزيرة. ولمدة عشرة أيام، تحرك الانهيار الأرضي بسرعة تزيد عن أربعة أمتار يوميا. حتى يومنا هذا، لا تزال كوكاراتشا منطقة معرضة للانهيارات الأرضية.

يحدث الانهيار الأرضي "العادي"، مثل ذلك الذي يحدث في منطقة كوكاراتشي، بسبب حقيقة أن المواد المسامية الموجودة على قاعدة صخرية صلبة تسيل بسبب الماء وتفقد في مرحلة ما التصاقها بالقاعدة وتنهار في طبقات كاملة، في كثير من الأحيان عدة أمتار سميكة.

وهناك أيضًا نوع آخر من الانهيارات الأرضية يسمى "الهيكلي" أو "التشوه". وفي هذه الحالة يعتمد الأمر على التركيب الجيولوجي للكتل الصخرية. في حالة قطع كوليبرا، تسببت إزالة المواد في فقدان الضفاف المرتفعة لاستقرارها وانهيارها تحت ثقلها، غالبًا في أعمق المناطق، مما أدى إلى تقليل عمق القناة. التهديد الأكبر لمثل هذه الانهيارات الأرضية يحدث خلال مواسم الجفاف، وبالتالي لا يعتمد على هطول الأمطار.

تم تحقيق سجل العمل السنوي لبناء حفريات كوليبرا في عام 1908، ثم، بالإضافة إلى عشرات الملايين من الأمتار المكعبة الإضافية من التربة، كان من الضروري أيضًا نقل سكة حديد بنما إلى مستوى أعلى، بسبب الظهور الوشيك بحيرة جاتون. وقد تطلب ذلك البناء حوالي 64 كيلومترًا وتم الانتهاء منه في 25 مايو 1912 بتكلفة حوالي تسعة ملايين دولار.

بحلول عام 1913، تم الانتهاء من بناء ثلاثة أقفال عملاقة، والتي أصبحت معجزة حقيقية للعالم. كانت جدران كل غرفة معادلة الضغط بارتفاع مبنى مكون من 6 طوابق. كل سلسلة من الأقفال: جاتون على ساحل المحيط الأطلسي، وبيدرو ميغيل وميرافلوريس على ساحل المحيط الهادئ، تطلبت أكثر من 1.5 مليون متر مكعب. أمتار من الخرسانة، والتي تم صبها في الهياكل الفولاذية من دلو ضخم يبلغ وزنه 6 أطنان.
في 15 أغسطس 1914، كانت السفينة كريستوبال أول من سافر على طول القناة من المحيط الأطلسي إلى المحيط الهادئ. وكان على متن الطائرة "العبقري الجيد" في البناء، فيليب بونود-فاريلا. استغرقت السفينة 9 ساعات لإكمال المرور. بفضل الشريان الاصطناعي، "أنقذت" السفينة المبحرة من الإكوادور إلى أوروبا حوالي 8 آلاف كيلومتر.

أبحرت أول سفينة على طول القناة في 15 أغسطس 1914. تم الافتتاح الرسمي للقناة في 12 يونيو 1920 فقط.

منذ اللحظة الأولى لبناء القناة، كانت الولايات المتحدة هي المالك الفعلي والقانوني لها. ومن المثير للاهتمام أن القناة والمنطقة المحيطة بها كانت تستخدم دائمًا من قبل الولايات المتحدة ليس بغرض تحقيق الربح من نقل البضائع، لأن المبدأ الأساسي لم يكن ربحية القناة، بل تغطية التكاليف. وصيانتها وصيانتها في حالتها الطبيعية ولكن بغرض اكتساب القدرة على السيطرة على المنطقة. كانت منطقة القناة موطنًا للعديد من القواعد العسكرية المستخدمة لتدريب الجنود. في البلاد نفسها، في أوقات مختلفة، كان هناك ما بين 10 إلى 65 ألف عسكري أمريكي، تمركزوا هناك ليس لخدمة القناة، ولكن لممارسة السيطرة على بنما ودول أخرى في المنطقة. علاوة على ذلك، كانت هناك "مدرسة الأمريكتين" الخاصة، التي علمت الجنود الإستراتيجية والتكتيكات في القتال ضد المتمردين في القارة. لطالما كانت المنطقة المحيطة بقناة بنما مهمة بالنسبة للولايات المتحدة.

لقد أثيرت مسألة ملكية القناة عدة مرات. كان الكثيرون، في المقام الأول، ممثلو الولايات المتحدة، ضد نقل القناة إلى بنما، لأنهم يعتقدون أن مثل هذه الإجراءات لا يمكن أن تؤدي إلا إلى تراجع نظام نقل البضائع، لأن البنميين ببساطة لن يكونوا قادرين على إدارة القناة.

بدأت الشركات الفرنسية في بناء القناة، لكنها لم تتمكن من استكمال المشروع بسبب الإفلاس. تم شراء البناء الذي بدأ من قبل الولايات المتحدة، التي أبرمت اتفاقية في عام 1903 لنقل القناة للاستخدام الدائم. بالإضافة إلى وضع القناة والأراضي المحيطة بها تحت السيطرة الكاملة، بموجب هذه المعاهدة مُنحت الولايات المتحدة الحق في نشر قواتها في أي وقت في أي منطقة من بنما، وبشكل عام، سُمح لها بالشعور وكأنها في بيتها. وبلغ سعر العقد 10 ملايين دولار بالإضافة إلى إيجار سنوي قدره 250 ألف دولار.

حقيقة مثيرة للاهتمام في تاريخ بنما. كما تعلمون، كانت بنما مستعمرة لإسبانيا لفترة طويلة، ومنذ عام 1821 أصبحت جزءا من كولومبيا الفيدرالية. استمر النضال من أجل الاستقلال هنا طوال تاريخ بنما، مع انتفاضات وحركات عرضية من أجل التحرر من كولومبيا. لكن الغريب أن الولايات المتحدة هي التي ساعدت بنما في الحصول على الاستقلال. بطبيعة الحال، كانت نوايا الولايات المتحدة بعيدة كل البعد عن النبل؛ فهدفها الرئيسي كان في نهاية المطاف قناة بنما، وإليكم السبب. لتوقيع اتفاقية نقل حقوق القناة، كان من الضروري الحصول على موافقة طرفين على الأقل.

وفي الوقت نفسه، اشتدت المشاعر الانفصالية في بنما مع بداية القرن العشرين، والتي كانت في أيدي الولايات المتحدة. لكن هناك تهديدا معينا من قبل قوات كولومبيا، التي لم ترغب سلطاتها في التخلي عن بنما. ولهذا السبب، من أجل ضمان الأمن، بل وحقيقة إبرام الاتفاقية، دفعت الولايات المتحدة لكولومبيا 25 مليون دولار مقابل استقلال بنما.

وافقت كولومبيا على "التخلي" عن بنما في عام 1903، على الرغم من أنه لا يمكن القول بأن حرية بنما كانت إلا مؤقتة لأنها أصبحت على الفور تحت السيطرة الفعلية للولايات المتحدة.

التاريخ الإضافي للقناة وبنما وكل ما يحوم حولها سأخبركم في المنشور التالي عن قناة بنما الحديثة.

في هذه الأثناء، دعونا نلقي نظرة على بعض اللقطات الإضافية لبناء القناة:

بانوراما، قابلة للنقر

بانوراما، قابلة للنقر

تذكر أي منها موجود وكيف تم بناؤها المقال الأصلي موجود على الموقع InfoGlaz.rfرابط المقال الذي أخذت منه هذه النسخة -

يعتبر المحيط الأطلسي وخليج بنما (بالإسبانية: Golfo De Pennsylvania) من المحيط الهادئ، حتى يومنا هذا أحد أعظم الهياكل في تاريخ البشرية. هذه القناة فريدة من نوعها - وهي واحدة من أكبر مشاريع البناء المعقدة وغير المسبوقة، والتي يصعب المبالغة في تقدير أهميتها في الاقتصاد العالمي.

كان بناء القناة عملية مثيرة وطويلة بشكل لا يصدق. تم إنفاق مبالغ هائلة من المال وعدة آلاف من الأرواح البشرية على بنائه. كان لقناة بنما تأثير لا يقدر بثمن على تطور الشحن العالمي. وبفضل إنشاء هذا الممر المائي، تم تقليص طول الطريق البحري من نيويورك إلى سان فرانسيسكو، على سبيل المثال، من 23 ألف كيلومتر إلى 10 آلاف كيلومتر.

فكرة توحيد المحيطات

كان الملاحون مهووسين بخصوصية الموقع الجغرافي لجسمين مائيين عملاقين - لم يتم فصل المحيطين الأطلسي والهادئ إلا عن طريق شريط رفيع من الأرض يبلغ عرضه عند أضيق نقطة 50 كم فقط. لم يرغب التجار الأستراليون الذين يقومون بتسليم بضائعهم إلى إنجلترا وأوروبا في تقليل وقت السفر فحسب، بل كانوا قلقين أيضًا بشأن سلامة بضائعهم: فقد اشتهرت السفينة المشؤومة (كابو دي هورنوس الإسبانية) بظروفها الجوية المثيرة للاشمئزاز. ومع ذلك، للانتقال من محيط إلى آخر، كان على السفن أن تتجول في قارة أمريكا الجنوبية، وتقطع أكثر من 20 ألف كيلومتر، الأمر الذي استغرق شهورًا. مع توسع التجارة، احتاج البحارة بشكل متزايد إلى شق قناة عبر البرزخ الضيق، مما يسمح للسفن بتقصير الرحلة بشكل كبير.

ومع ذلك، كانت هذه مهمة مستحيلة للبشرية في القرن السادس عشر. ولكن بعد ذلك بدأ الناس يفكرون بجدية في بناء قناة، بل وبدأوا في استكشاف أراضي البرزخ. اسم التاجر والملاح والفاتح الإسباني (الإسباني فاسكو نونيز دي بالبوا؛ حوالي 1475 - 1517)، الذي كان أول أوروبي في القرن السادس عشر، دخل التاريخ. (29 سبتمبر 1513) عبر برزخ بنما، ووصل إلى مياه المحيط الهادئ وأسس مستوطنة على شواطئ خليج دارين (بالإسبانية: Golfo del Darien؛ تقع في الجزء الجنوبي الغربي من البحر الكاريبي، قبالة ساحل البحر الكاريبي). ساحل بنما).

بحثًا عن ثروات رائعة، سار هو وفريقه من الباحثين عن الثروة عبر الغابة، ووصلوا إلى الساحل الشمالي الغربي قشتالة الذهبية(بالإسبانية: Oro de Castilla؛ هكذا أطلق الإسبان على أمريكا الوسطى وبرزخ بنما) وتسلقوا الجبل ورأوا مياه المحيط الهادئ التي لا نهاية لها والتي أطلق عليها اسم بحر الجنوب. لذلك، تم إدراج برزخ بنما على الخرائط الجغرافية بفضل تلك الحملة ذاتها، واكتسبت فكرة توحيد المحيطين العظيمين منذ ذلك الحين سمات ملموسة.

بالفعل في القرن السادس عشر، فهم الناس التقدميون جيدًا أن هناك حاجة إلى قناة بين المحيطين. كان في ذلك الوقت أليساندرو مالاسبينا(الإيطالية: أليساندرو مالاسبينا؛ ملاح وجغرافي إيطالي)، بعد فحص برزخ بنما، اقترح مشروعًا فريدًا لبناء قناة بنما.

كان العاهل الإسباني فيليب الثاني، الكاثوليكي المتدين، غاضبًا: "ما خلقه الله على الأرض، وما اعتبره ضروريًا للتوحيد، ليس لنا الحق في تمزيقه!» الملك يوثق حظر بناء وتطوير مثل هذه المشاريع.

أول بناء لقناة بنما

تسمح الوثائق التي بقيت حتى يومنا هذا للعلماء بالتوصل إلى نتيجة: تحول بناء قناة بنما، الذي بدأ في عام 1879، إلى كارثة مروعة - سواء بالنسبة للبشرية أو للاقتصاد. البناء "المأساوي" في نهاية القرن التاسع عشر. قاد فرديناند ليسبس(الفرنسي فرديناند ماري فيكومت دي ليسبس؛ 1805 - 1894)، دبلوماسي ومحامي فرنسي، قائد ومؤلف مشروع بناء قناة السويس (التي تربط البحر الأحمر والبحر الأبيض المتوسط).

كان الاسم المعروف لمدير البناء بمثابة ضمان لنجاح المشروع. وفي عاصمة فرنسا، تم تسجيل "الشركة العامة للقناة بين المحيطات" (بالفرنسية: "La Compagnie Universelle du canal interoceanic de Pennsylvania"؛ 1880-1889) رسميًا، وكانت أسهمها باهظة الثمن للغاية، ولكنها كانت مرتفعة بشكل غير عادي. الطلب - تم شراء حوالي مليون منهم أشخاص يؤمنون بشدة بنجاح البناء الفخم.

بعد 9 سنوات من بداية البناء، عندما تم إنفاق مبالغ هائلة (أكثر من 300 مليون دولار)، لم يكتمل العمل حتى بنسبة ¹⁄3. وتبين أن حسابات مشروع ليسبس غير صحيحة من الأساس، مما أدى إلى إفلاس الشركة وسقوط العديد من الضحايا: توفي أكثر من 20 ألف عامل بسبب أوبئة الملاريا والحمى الصفراء. هرب الناس من موقع البناء وكأنهم من مكان لعنه الله. تم القبض على فرديناند ليسبس بتهمة الاحتيال المالي الضخم. على الرغم من أن المهندس المعماري الرائع ارتكب الكثير من الأخطاء الجسيمة، إلا أنه على الأرجح لم يخطط للثراء بهذه الطريقة. غير قادر على تحمل ضربة القدر القاسية، فقد ليسبس عقله.

وستظل هذه الحادثة إلى الأبد نقطة مظلمة في تاريخ البشرية، ومنذ ذلك الحين، غالبًا ما يطلق على أكبر عمليات الاحتيال الاقتصادي و"الأهرامات" المالية اسم "بنما".

بناء القناة الثانية

لكن قناة بنما كانت ضرورية للإنسانية، وقد فهمت السلطات الأمريكية ذلك جيدًا. وبعد تحليل جميع أوجه القصور في المشروع السابق، فكروا جديا في سبب الأوبئة. بالمناسبة، بفضل البناء الجديد لقناة بنما، تم اكتشاف علمي: الناقل للعامل المسبب لمرض رهيب - الحمى الصفراء - هو البعوض. لتدمير البعوض، تم حرق غابات بأكملها في منطقة البناء، وقص الأعشاب، وتجفيف المستنقعات. ونتيجة لذلك، لم تعد أعداد البعوض، التي انخفضت إلى الصفر تقريبًا، تهدد العمال بالملاريا والحمى الصفراء.

وعلاوة على ذلك، تم تطوير مشروع جديد في أقصر وقت ممكن جي فرانك ستيفنز(المهندس جون فرانك ستيفنز؛ مهندس أمريكي، كبير مهندسي بناء قناة بنما عام 1906-1908)، الذي اقترح استخدام البحيرات الاصطناعية والأقفال الخاصة لتنظيم مستوى المياه في القناة.

بدأ البناء الجديد للقناة في عام 1904، واستمر لمدة 10 سنوات تقريبًا وكلف الولايات المتحدة ما يقرب من 400 مليون دولار. وقد كلف هذا المشروع الكبير حياة ما يقرب من 6 آلاف عامل. ومع ذلك، هذه المرة تم إحياء المشروع الضخم: في 13 أكتوبر 1913، ضغط صاحب البيت الأبيض على زر خاص، مما أدى إلى انفجار قوي: على بعد 4 آلاف كيلومتر من مقر إقامة توماس وودرو ويلسون؛ الرئيس الثامن والعشرون للولايات المتحدة. الولايات المتحدة في 1913-1921) دمر أكثر من 20 طنا من الديناميت الجسر الأخير (الواقع بالقرب من مدينة جامبوا) - وأخيرا، تم ربط مياه اثنين من العملاقين، المحيطين الأطلسي والهادئ، بالمياه.

تم الافتتاح الرسمي لقناة بنما في 15 أغسطس 1914. وكانت أول سفينة تمر عبر القناة من المحيط الأطلسي إلى المحيط الهادئ في غضون ساعات قليلة هي السفينة البخارية الأمريكية إس إس أنكون.

وفيما يتعلق بتاريخ بناء قناة بنما، تجدر الإشارة إلى أن الولايات المتحدة، التي استثمرت مبالغ هائلة في تنفيذ مشروع القرن، كانت محمية بشكل جيد من خلال بذل كل جهد ممكن لفصل بنما عن كولومبيا. للحصول على المساعدة في الحصول على الاستقلال، أعطت سلطات البلاد للولايات المتحدة "القليل جدًا" من أجل الحيازة الأبدية: الأرض والقاع والمساحات المائية لقناة بنما.

الحداثة

واليوم، تنتمي قناة بنما إلى بنما وتلعب دورًا مهمًا في النقل البحري. تم بناء هيكل القفل منذ 100 عام، وهو يلبي أحدث المتطلبات.

ويبلغ متوسط ​​الرسوم المفروضة على السفينة التي تمر عبر القناة حوالي 13000 دولار.

طول القناة صغير نسبيًا - 81.6 كم (منها 65.2 كم على الأرض، و16.4 كم - على طول قاع خليجي بنما وليمون)، ويبلغ العرض الإجمالي 150 مترًا، والعمق 12 مترًا. يشمل البناء بحيرتين صناعيتين ونظامين مغلقين معقدين. عبور القناة ليس بالأمر السهل نظراً لأن الفرق بين منسوب المحيط العالمي وقناة بنما يبلغ 26 متراً، وتمر السفينة عبر القناة في المتوسط ​​في 9 ساعات، وترتفع فوق القناة 3 جسور، و يمتد الطريق السريع وخط السكك الحديدية على طول الطريق المائي بأكمله.

تسافر سفن الشحن وسفن المحيطات واليخوت الفاخرة على طول هذا الممر المائي يوميًا. تعبر القناة سنويا حوالي 15 ألف سفينة، وتبلغ طاقتها الإنتاجية حوالي 50 سفينة بحرية يوميا. الرقم القياسي للسفن التي تمر عبر قناة بنما يوميا هو 65. علاوة على ذلك، فإن عدد نقل البضائع البحرية يتزايد كل عام، ويتم تحسين وتعديل الهيكل العملاق بشكل منهجي.

ومن المثير للاهتمام أن الرحلة من المحيط الأطلسي إلى المحيط الهادئ والعودة في الوقت الحاضر يمكن أن تغطيها أي سفينة. لأنه تم اليوم وضع معايير معينة في صناعة بناء السفن العالمية، والتي تستبعد بناء السفن البحرية التي لا تسمح لها أبعادها بعبور قناة بنما.

عدد السفن الراغبة في الإبحار عبر القناة كبير جدًا. غالبًا ما يحدث أنهم ينتظرون دورهم لأكثر من أسبوع. ليس لأي سفينة، حتى لو كانت صغيرة، الحق في التحرك بشكل مستقل على طول القناة. يتم سحبها بواسطة قطارات خاصة، يطلق عليها البحارة لقب "البغال".